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國航辭職機長:工作10年每年負債19萬
飛機上，除了美麗動人的空姐外，最吸引人的還是那個你可能搭再多趟飛機也見不到的機長吧，他們的崗位非常重要，責任也很重，稍微一點錯誤，可能就影響了飛機上乘客的生命安全。以下是小編整理的國航辭職機長:工作10年每年負債19萬，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
裁決要跳槽機長鐘先生賠償航空公司196萬
飛行員有許多常見病和職業(yè)病：
因為飲食無規(guī)律�；几鞣N急性或慢性腸胃疾�。�
因為長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關(guān)節(jié)炎、頸椎腰椎疾病；
因為在空中飛行客艙氣壓的經(jīng)常變化，大多飛行員都有鼓膜內(nèi)陷的毛�。�
由于經(jīng)常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務(wù)員影響(人員緊張領(lǐng)導經(jīng)常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務(wù)員更是惡劣，一年只能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發(fā)；
因為高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，皮膚差，頭發(fā)掉得厲害。
“我為航空公司工作了10年，平均每年負債19.6萬元�！眹秸憬o職機長鐘先生6月22日接到了仲裁書，裁決認定他要賠償航空公司196萬元。
就在裁決的前一天，鐘先生在天涯論壇上發(fā)了洋洋灑灑五千言的“討航檄文” ：關(guān)于辭職我有話說。6月27日，鐘先生向記者披露了航空公司鮮為人知的內(nèi)情。
第一年只是打打雜
要成為一名機長，就要飛足2700小時。這2700小時是實際操作的座上作業(yè)，并非隨機的2700小時。有的人雖然飛了幾年，卻連飛機桿都沒摸到過。
我是1996年從飛院畢業(yè)回到公司的。
1992年我高中畢業(yè)，這一年也恰逢航空公司首次在我所在地區(qū)招飛，通過面試、體檢、智力測驗，高考，我被錄取了。
當時的心情很是高興，感覺很榮耀的。在飛院，同一批學員中有25%的人最后被淘汰掉了，有的人一上飛機就糊涂，有的人則一飛就吐。能最終到航空公司成為一名真正的民航飛行員都是經(jīng)過一系列很嚴格考驗的。
從淘汰率來講，部隊飛行員更高，達一半甚至更多。因為部隊戰(zhàn)斗要求對飛行員就會有更高的標準。與民航飛行員不同的是：民航飛行員更注重的是對駕駛艙資源的管理，部隊則注重個人及整體的戰(zhàn)斗能力；民航飛行員一切以安全第一，部隊飛行員以完成任務(wù)為第一，有時為了完成任務(wù)可以拋開局部或個人的安全。所以部隊飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到民航要花相當一段時間來改變這兩個觀念。
不過，我的這種榮耀感覺并沒有持續(xù)多久，因為在航空公司的第一年，根本輪不到我飛，我整整打了一年的雜。
第二年我飛了100多個小時。這100多個小時是指在座上，實際參與飛機的駕駛操作。要成為機長，基本的考核標準是要飛足2700小時。這2700小時也是要實際操作的座上作業(yè)，并不是指跟著飛機轉(zhuǎn)了2700個小時就可以了。
事實上，學員和二副都沒有機會在座上的，二副在跟班滿100小時之后，還要有教員在旁的情況下才可以上座。從二副成為一副，在座上的時間就多起來了，一副飛滿2700小時，經(jīng)過機長培訓，就可以升為見習正駕駛，然后是正駕駛，也就是實際上的機長，機長之后可以升為教員。
這段時間的經(jīng)歷，要看個人的能力，也要看航空公司的用人機制，有的人飛了好幾年，卻連飛機桿都沒能摸過。正是這樣，在國內(nèi)要成長為一名機長往往要累積10年甚至20年，是因為中國的飛行員笨嗎，恐怕也不見得。
1個機組年
創(chuàng)利6000萬元
前兩天我收到勞動仲裁書了，判我賠航空公司196萬元。我算了這樣一筆賬，我為公司工作了10年，平均每年負債19.6萬。
我當學員的時候，每個月的工資才1000多一點，其中包括飛行員的伙食費900元，工資88元，加上其他一些補助，每個月拿到手的就1000多一點。
第二年參加飛行后，工資提高了1000元。這1000元是小時飛行費。公司有規(guī)定，飛行不足30小時的按30小時計算，每小時30元。這樣的收入持續(xù)了2年。
第四年進行了320改裝，每個月的飛行小時數(shù)也都增加了，1個月大概可以拿到5000多元，這樣又飛了4年。
當上機長后，月收入1萬多， 2004年稅后年收入16萬，2005年20多萬。這樣看來，我每年不吃不喝不生病，都還負了巨債。難道只要給航空公司打工就意味著要負債嗎？
去年8月1日，有媒體披露說，航空公司飛行1萬小時的利潤是6.6億元，這個數(shù)據(jù)是由航空公司提供的。
換句話來說，也就是我們1個機組(駕駛艙內(nèi)成員)1年飛上1000小時，就可以給航空公司創(chuàng)造利潤6000萬元。一個機組往往是由2-3人組成的，平均折算的結(jié)果就是每個飛行員每年給公司創(chuàng)利2000萬元。
那么，我工作的這10年，為公司創(chuàng)利也達到2個億了，這2個億難道還抵不上那196萬所謂的培訓費嗎？
事實上，一次飛行任務(wù)，我們工作人員的所有收入只占飛行成本的1/60強。
打個比方，從杭州飛北京，來回約4個小時20分鐘。航空公司的成本包括起降費、燃油費、租賃費等大概5-6萬元，按全票價算，來回一趟只需要50名旅客就可以保本了，而我們公司的客機最少也可以載128人。
工作人員的收入，按高的算，機長約380元，一副200元，安全員200元，乘務(wù)長200元，兩名乘務(wù)員每人100元，另兩名乘務(wù)員每人40元，總計1260元，才相當于一名乘客打了折的來回機票。
如果航班在早晨8點起飛，我們5點30分就得起床，住得遠的5點就要起來了，到了機場提前1個小時上飛機做飛前準備和加油。
假設(shè)一天4段飛行任務(wù)，每段按1小時30分鐘算就是6個小時，中間3個過站每站50分鐘就是2個小時30分鐘，航后下客做航后工作，完了再回辦公大樓填飛行記錄；然后坐車回家又起碼要1小時，這樣算要18點才到家。按飛行前一小時航后30分鐘算值勤時間就是10小時，所記錄的飛行時間卻只是6小時。
在國外培訓卻是苦差
有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去當干部，撈個一官半職。一個機長每個月的最高小時費是15000元，那么一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時，他們就可以拿到15000元的小時費。
一說要辭職，討伐之聲就四起，認為我的辭職是國有資產(chǎn)的流失。難道說，我從一開始就簽了賣身契嗎？簽訂無固定期勞動合同的本意是為了維護勞動者的利益，現(xiàn)實是，我們與航空公司簽的是霸王合同，由航空公司一方說了算，這樣的合同本身就是不公平的。
我要辭職就被巨額索賠，索賠的原因是因為航空公司花費了巨資來培訓我。試想，有那家公司企業(yè)沒有培訓經(jīng)費？航空公司因為其特殊性更少不了培訓，但是，航空公司對我們的培訓并不像外界傳說的那樣神秘。
最初的培訓是上機前的改裝培訓，這是每個學員都必須經(jīng)歷的，這階段的培訓大概需要1-2萬美元。之后就是熟練檢查。飛行執(zhí)照的有效期只有半年，每隔半年的時間就要到模擬倉里來完成熟練檢查，一年16個小時，分兩次完成。
這樣的模擬訓練，往往是到國外進行。國外的航空公司除了提供免費的來回機票，其價格也比國內(nèi)的航空公司價格低。去年的價格是每小時455歐元，相當于4550元人民幣。當然，這個價格跟時間段有關(guān)系，往往在凌晨的兩三點才開始，一直到早晨。表面上我們出國培訓很風光，但是因為時差及培訓的時間段，有時候在培訓的時候竟然都睡著了。
一年兩次的培訓是行政部門強制要求的，雖然有必要，但是不能全把責任推到我身上吧？再說，這455歐元租的是模擬機，一臺模擬機通常是由兩個人來操作，這455歐元按道理也應該分到兩個人身上，培訓費就應該打一個折扣了。
事實上，飛行員并不像外界傳說的那么稀缺。除了前面我提過的新學員被忽視之外，還有一種現(xiàn)象，就是有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去擠干部的那扇門，想要撈個一官半職。因為飛行干部有一個平均小時費的制度，只要飛夠少量規(guī)定時間就可以拿同等技術(shù)級別飛行員的月平均小時費。
比方說，一個機長每個月的最高小時費是15000元，那么一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時，他們就可以拿到15000元的小時費。既然飛行員是花了昂貴的經(jīng)費培養(yǎng)出來的，那么就讓他們做他們的本職工作好了，為什么要有這樣的機制讓他們偏離了原來的業(yè)務(wù)呢？地面的管理工作根本不需要經(jīng)過嚴格的訓練，也不需要那么多的臨場處理經(jīng)驗。
鐘先生于去年12月29日向國航浙江分公司提出了辭職申請。今年1月13日，后者明確表示不同意解除雙方的勞動合同關(guān)系，并給 鐘 先生作了崗位調(diào)整。2月7日 ， 鐘 先生提起勞動仲裁，要求確認雙方的勞動關(guān)系于2006 年1月18日 終止，國航浙江分 公司為鐘 先生辦理勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術(shù)檔案、社會保險手續(xù)、住房公積金的移交。國航浙江分公司提出反訴，要求鐘先生支付培訓費等1789978元，賠償金210萬元。最終，勞動仲裁委員會裁決認定，鐘先生支付國航浙江分公司196萬元。
鐘先生說，他是土生土長的浙江人，和公司的感情也很深，他之所以要站出來，并不僅僅是為了他自己，而是針對公司的不合理制度�！拔乙仓皇且幻胀ǖ膭趧诱叨��！�
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