摘要：隨著各種旅客運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的快速崛起,鐵路客運(yùn)面臨著日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期形成的鐵路運(yùn)輸組織管理體制和運(yùn)行機(jī)制同時(shí)制約了客運(yùn)營(yíng)銷的開展。本文從目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),結(jié)合管理學(xué)知識(shí),分析了目前我國(guó)鐵路客運(yùn)營(yíng)銷存在的問(wèn)題，并在此基礎(chǔ)上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷管理手段,提升鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　關(guān)鍵詞：鐵路；旅客運(yùn)輸；營(yíng)銷策略

　　近年來(lái)，隨著航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運(yùn)面臨著帶巨大的生存挑戰(zhàn)。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進(jìn)的市場(chǎng)營(yíng)銷策略武裝自己，提升自身的競(jìng)爭(zhēng)能力，是鐵路客運(yùn)企業(yè)管理的重中之重。

　　一、我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國(guó)是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國(guó)家，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓�增加。�?duì)旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機(jī)動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢(shì)的汽車與民航客運(yùn)得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(zhǎng)51%�！笆�二五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達(dá)到4.5萬(wàn)公里，中國(guó)西部地區(qū)鐵路將達(dá)5萬(wàn)公里左右。預(yù)計(jì)2020年我國(guó)人均GDP將達(dá)到達(dá)2770美元，客運(yùn)量將達(dá)到約500億人次，鐵路客運(yùn)量可達(dá)到35億人次。鐵路運(yùn)輸業(yè)在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計(jì)劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運(yùn)經(jīng)過(guò)多年的努力，對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)能力顯著加強(qiáng)，鐵道部相繼出臺(tái)了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內(nèi)慢車內(nèi)部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運(yùn)新產(chǎn)品如和諧號(hào)動(dòng)車組、直達(dá)列車等，在全路鐵路客運(yùn)改革的效益已明顯地表現(xiàn)出來(lái)。優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，在客運(yùn)市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細(xì)分、產(chǎn)品條件差、長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷觀念影響等問(wèn)題長(zhǎng)期存在，制約了鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

　　【摘要】技術(shù)在不斷的進(jìn)步，引用到鐵路上面的例子也是枚不勝舉，尤其是在通訊網(wǎng)絡(luò)這一方面取得了飛速的發(fā)展�？瓦\(yùn)專線慢慢的發(fā)展越來(lái)越快，隨之帶來(lái)的技術(shù)革新也是高鐵和動(dòng)車成功的堅(jiān)強(qiáng)后盾。在鐵路的通信方面，對(duì)于信號(hào)的采集、處理以及他們之間是如何傳遞以及控制器的控制問(wèn)題都是我們需要討論的。傳輸系統(tǒng)也是這部分的一個(gè)關(guān)鍵，他們之間的相互制約構(gòu)成了一個(gè)大的框架。

　　【關(guān)鍵詞】鐵路；通信；技術(shù)；客運(yùn)專線

　　一、引言

　　鐵路通信系統(tǒng)就想火車的大腦，由他去操控整個(gè)火車到底什么時(shí)候停車，什么時(shí)候開車等等，該系統(tǒng)給鐵路提供了一個(gè)很穩(wěn)定的傳輸?shù)耐ǖ�；同時(shí)列車員用無(wú)線對(duì)講機(jī)講話，它在整個(gè)鐵路的運(yùn)作當(dāng)中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車之間也需要通訊技術(shù)作為保障，我們經(jīng)常坐火車的時(shí)候看到兩個(gè)火車進(jìn)行相錯(cuò)或者是臨時(shí)停車，這就是利用無(wú)線的通訊技術(shù)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)的。

　　二、鐵路通信網(wǎng)

　　鐵路傳送網(wǎng)分為長(zhǎng)途(干、局線)傳送網(wǎng)、本地傳送網(wǎng)及本地接入網(wǎng)。在鐵路的客運(yùn)專線當(dāng)中，一般就分成了兩個(gè)大的部分，一個(gè)就是有線的網(wǎng)絡(luò)控制，另外一個(gè)就是無(wú)線的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，同時(shí)由14個(gè)通訊的子系統(tǒng)組成這個(gè)客運(yùn)專線的通訊系統(tǒng)。1、傳導(dǎo)與信號(hào)接收系統(tǒng)：在我們平時(shí)見到的鐵路運(yùn)輸當(dāng)中，需要各個(gè)部門或者說(shuō)具體到個(gè)人都有一個(gè)對(duì)講機(jī)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的語(yǔ)音交流，或者說(shuō)傳導(dǎo)圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個(gè)專門的平臺(tái)進(jìn)行上述的操作。鐵路在通訊的過(guò)程當(dāng)中的接收都寄托在了傳導(dǎo)的接入層當(dāng)中，通過(guò)這個(gè)曾與外界進(jìn)行相連接，同時(shí)也可以把用戶的需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的形式進(jìn)行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話交換系統(tǒng)：主要用到的就是技術(shù)方面進(jìn)行的交換，OLT跟ONU這兩種技術(shù)，跟鐵路上的電話交換網(wǎng)之間相連接，為他們提供語(yǔ)音這項(xiàng)大的服務(wù)，再細(xì)分一下的話就是各個(gè)鐵路公司之間的通話或者各個(gè)部門之間的通話，再小一點(diǎn)就是具體到每一個(gè)車廂的列車員之間的通話。3、數(shù)據(jù)網(wǎng)系統(tǒng):在鐵路當(dāng)中的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)就是IP地址是他們鐵路當(dāng)中的固定地址，其他的外人進(jìn)不去他們的IP地址，用這個(gè)綜合網(wǎng)絡(luò)最為一個(gè)基礎(chǔ)的平臺(tái)去承接整個(gè)鐵路系統(tǒng)每天艱巨的工作任務(wù)，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責(zé)，在職責(zé)的背后有這么一個(gè)強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)承載體去作為支撐鐵路上24小時(shí)的信息通訊。4、專用移動(dòng)通訊系統(tǒng)：主要用到的技術(shù)就是GSM-R，這個(gè)看似很平常的系統(tǒng)卻是組成部分不少，里面擁有核心網(wǎng)設(shè)備、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)作為支持、還設(shè)有無(wú)線終端的系統(tǒng)元器件。5、調(diào)度通信設(shè)備：這一個(gè)子系統(tǒng)算是一個(gè)核心的部分了，調(diào)度在鐵路當(dāng)中是一個(gè)敏感詞，火車的正常運(yùn)行全靠調(diào)度室進(jìn)行安排，該子系統(tǒng)主要是運(yùn)用星形的網(wǎng)絡(luò)配置進(jìn)行連接，使得到各個(gè)點(diǎn)的距離都需相等，傳輸?shù)乃俣鹊恼`差降低到最小值�？瓦\(yùn)專線釆用數(shù)字調(diào)度主、分系統(tǒng)設(shè)備,組建數(shù)字調(diào)度通信,并與無(wú)線核心網(wǎng)MSC設(shè)備互聯(lián),實(shí)現(xiàn)有線調(diào)度和移動(dòng)終端通信。6、綜合性的視頻監(jiān)控系統(tǒng):在這個(gè)子系統(tǒng)當(dāng)中，運(yùn)用是十分的廣泛，在各個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行視頻的監(jiān)控問(wèn)題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運(yùn)專線當(dāng)中運(yùn)用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個(gè)地方，監(jiān)控鐵路運(yùn)輸狀況的不僅僅是鐵路運(yùn)營(yíng)專線公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門都系要進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并且第一時(shí)間去解決問(wèn)題。

　　長(zhǎng)大隧道在鐵路客運(yùn)專線的投資建設(shè)中出現(xiàn)的頻率越來(lái)越高。為了確保工程施工的順利完工，在施工監(jiān)理上加強(qiáng)控制，采用控制、管理、協(xié)調(diào)等手段，為工程項(xiàng)目提供全程管控。

　　1 工程概況

　　某鐵路隧道建設(shè)工程是客運(yùn)專線工程建設(shè)中的重要組成部分，該鐵路被規(guī)劃為國(guó)家長(zhǎng)期鐵路建設(shè)規(guī)劃中的重要項(xiàng)目，其中隧道部分全長(zhǎng)9 346 m，為雙線鐵路隧道，隧道內(nèi)部的地形地貌包括凝灰?guī)r，巖性為燕山晚期鉀長(zhǎng)花岡巖等，發(fā)育斷裂，構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈，地表水系發(fā)育完整，順著溝渠斷裂發(fā)育，巖體在斷層溝谷附近呈現(xiàn)破碎的狀態(tài)，節(jié)理裂隙較為明顯，大氣降水和地表水給予地下水以充足的補(bǔ)充。隧道的圍巖被分為多級(jí)，每一級(jí)的設(shè)計(jì)都有各自不同的技術(shù)施工手段，例如采用局部錨桿加素噴的方法對(duì)于II級(jí)圍巖進(jìn)行施工，采用系統(tǒng)錨桿加噴射混凝土的施工技術(shù)III級(jí)圍巖進(jìn)行施工，采用格柵鋼架加掛網(wǎng)進(jìn)行噴錨施工在V級(jí)圍巖上進(jìn)行施工[1]。

　　2 客運(yùn)專線隧道施工特點(diǎn)

　　列車在高速運(yùn)行的過(guò)程容易發(fā)生空氣動(dòng)力效應(yīng)的問(wèn)題。客運(yùn)專線中采用了復(fù)合襯砌的方法以及整體的襯砌的方法進(jìn)行整體性和耐久性的施工，一般在受力上較為復(fù)雜，橫斷面的結(jié)構(gòu)的要求都是很高的。隧道的襯砌混凝土的控制在復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境下必須加以嚴(yán)格的控制才能得到滿意的施工效果。

　　現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境較差。根據(jù)地勘資料，隧道區(qū)域可能存在軟弱破碎帶層、巖溶等不良地質(zhì)，在開挖過(guò)程中應(yīng)采用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段加強(qiáng)不良地質(zhì)的探測(cè)，特別是加強(qiáng)隱伏較弱夾層帶及隧道底部巖溶情況的探測(cè)。地質(zhì)超前預(yù)報(bào)務(wù)必做到長(zhǎng)、短結(jié)合，洞室應(yīng)在基本探明前方工程及水文地質(zhì)情況的前提下再進(jìn)行開挖。建議施工過(guò)程中由有經(jīng)驗(yàn)、有資質(zhì)的監(jiān)理單位進(jìn)行地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作，并承擔(dān)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)職責(zé)，與施工單位配合制定周密的工作計(jì)劃，及時(shí)對(duì)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果進(jìn)行分析并反饋，以避免出現(xiàn)工程事故，確保施工安全。

　　現(xiàn)今，我國(guó)大多數(shù)的鐵路干線都使用了通信技術(shù)，這對(duì)于鐵路行業(yè)的發(fā)展有著十分積極的作用，是我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展中里程碑式的進(jìn)步�？墒牵�我們必須認(rèn)識(shí)到，由于我國(guó)的鐵路通信技術(shù)起步較晚，因此還有著很多不足之處。筆者便針對(duì)鐵路通信技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展前景展開了論述中國(guó)。

　　1案例介紹

　　某運(yùn)站處于國(guó)家鐵路運(yùn)輸網(wǎng)和城市運(yùn)輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅速的區(qū)域。因此，該客運(yùn)站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化水平高的國(guó)際化大都市，這便又反過(guò)來(lái)促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。但這一現(xiàn)狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴(yán)重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運(yùn)輸效率高的鐵路干線。

　　2客運(yùn)專線通信技術(shù)介紹

　　現(xiàn)今，應(yīng)用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATM over SDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。

　　2。1純ATM技術(shù)

　　這一技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)是光纖網(wǎng)絡(luò)的成熟，中國(guó)在光纖基礎(chǔ)上設(shè)立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項(xiàng)業(yè)務(wù)，并且能促進(jìn)QOS的發(fā)展，在我國(guó)發(fā)展的也比較成熟�？墒�，這一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點(diǎn)，比如IP傳輸效率過(guò)低、成本高、推廣性差等。

　　2。2純IP技術(shù)

　　這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢(shì)，不過(guò)它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴(yán)謹(jǐn)，很多協(xié)議也不夠科學(xué)，所以安全性低、管理難度也很高。

　　1鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成

　　鐵路客運(yùn)站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動(dòng)特征劃分為運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對(duì)于單一交通模式的鐵路客運(yùn)站而言，以鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)的形式表現(xiàn)；對(duì)于鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。

　　2鐵路客運(yùn)站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變

　　19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站根據(jù)旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)3大功能區(qū)域[1-2]。

　　2.1鐵路站場(chǎng)建筑空間形式的演變

　　鐵路站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車長(zhǎng)度影響，站場(chǎng)形狀為狹長(zhǎng)形。我國(guó)鐵路客運(yùn)站多采用通過(guò)式站場(chǎng)布置，如圖1所示。為減少對(duì)城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車到發(fā)線采用貫通式，兩端連通正線。站場(chǎng)中部為并列布設(shè)的線路(主要為站內(nèi)正線、旅客列車到發(fā)線)及旅客站臺(tái)(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線)，站臺(tái)之間通過(guò)跨線設(shè)備(天橋、地道、平過(guò)道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車場(chǎng)，站場(chǎng)兩端進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重，站場(chǎng)規(guī)模大，咽喉能力緊張。國(guó)外大城市鐵路客運(yùn)站多采用盡端式站場(chǎng)布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車到發(fā)線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場(chǎng)能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對(duì)城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運(yùn)站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場(chǎng)內(nèi)不同線路、不同方向、不同類型列車到發(fā)流線間交叉干擾問(wèn)題，站場(chǎng)設(shè)計(jì)出現(xiàn)2種趨向：一種是我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的采用多車場(chǎng)單層平面布設(shè)的站場(chǎng)設(shè)計(jì)模式，如圖2所示；另一種是國(guó)外高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的將不同方向線路及車場(chǎng)布設(shè)在不同空間層面形成立體站場(chǎng)模式，如德國(guó)柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車場(chǎng)：平面布設(shè)(地面站場(chǎng)(傳統(tǒng)模式)、高架站場(chǎng)、地下站場(chǎng))；多個(gè)車場(chǎng)：?jiǎn)螌悠矫娌荚O(shè)(地面站場(chǎng)、高架站場(chǎng))、多層立體布設(shè)。

　　第一篇

　　一、鐵路客運(yùn)專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)

　　數(shù)據(jù)網(wǎng)、通信網(wǎng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)共同組成了通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)信息的作用，另一方面還能夠提供IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)，這類服務(wù)在實(shí)效性較差的特點(diǎn)，但可以保障專業(yè)通道服務(wù)的安全性能。鐵路客運(yùn)專線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)中的通信網(wǎng)能夠?yàn)閷?shí)現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會(huì)對(duì)接入、寬帶共享進(jìn)行限制，應(yīng)用環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計(jì)原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進(jìn)一步增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個(gè)部分，接入層及匯聚層的路由器分別設(shè)置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠(yuǎn)端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的及匯聚數(shù)據(jù)等功能。這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專線透?jìng)餍阅転榛�礎(chǔ)；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設(shè)計(jì)是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過(guò)綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò)，廣域網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線調(diào)度所同鐵路客運(yùn)沿線基層站鏈路的連接。

　　二、鐵路客運(yùn)專線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求與接口設(shè)計(jì)

　　在鐵路客運(yùn)專線中應(yīng)用通信技術(shù)，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)基礎(chǔ)上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆�(wěn)定性大大增強(qiáng)，同時(shí)還可以進(jìn)行相應(yīng)的視頻監(jiān)控和管理，加強(qiáng)多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)更加高效化和安全化。針對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設(shè)備在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步增強(qiáng)調(diào)度及承載性能，GSM-R移動(dòng)通信平臺(tái)承載多種鐵路業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，為運(yùn)輸調(diào)度指揮、設(shè)備維護(hù)及安全管理提供移動(dòng)語(yǔ)音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)。