中國(guó)物流成本高的原因有哪些

　　物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。近年來，我國(guó)物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會(huì)物流總費(fèi)用居高不下。這一問題廣為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門的決策和政策制定。而對(duì)這一問題作出科學(xué)回答，則要從多層面綜合考慮、系統(tǒng)分析。下面是yjbys小編為大家?guī)�來的關(guān)于中國(guó)物流成本高的原因的知識(shí)，歡迎閱讀。

　　體系層面的原因

　　主要是綜合交通運(yùn)輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標(biāo)準(zhǔn)體系、國(guó)際物流體系、應(yīng)急物流體系等不完善。

　　一是綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系有待時(shí)日，不同運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮。2016年全社會(huì)貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。從國(guó)際比較看，我國(guó)鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比遠(yuǎn)低于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)低于國(guó)際水平。

　　二是物流服務(wù)體系尚不健全�！案�、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。

　　公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營(yíng)物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”(如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流節(jié)點(diǎn)少)，城市物流相對(duì)發(fā)達(dá)，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流較為滯后且水平低下。

　　“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運(yùn)作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費(fèi)并存。

　　三是“規(guī)�；�、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長(zhǎng)、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀(jì)人——產(chǎn)地批發(fā)市場(chǎng)——銷地批發(fā)市場(chǎng)——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長(zhǎng)了物流周期，增加了物流成本。

　　四是供應(yīng)鏈管理體系缺乏。目前從國(guó)家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國(guó)家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機(jī)制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈。

　　五是物流標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。物流設(shè)施和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問題。因物流標(biāo)準(zhǔn)面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，加之我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作相對(duì)滯后，使得物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。而且，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接等問題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運(yùn)，預(yù)計(jì)一年至少增加商品損耗約400億元。

　　六是物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強(qiáng)大、互聯(lián)互通的.信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)際上是一個(gè)個(gè)信息孤島。同一運(yùn)輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進(jìn)行，信息不對(duì)稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對(duì)稱使得貨運(yùn)空載問題突出。

　　七是國(guó)際物流體系薄弱。除了國(guó)際海運(yùn)相對(duì)成熟，國(guó)際鐵路、國(guó)際公路、國(guó)際航空貨運(yùn)等還比較滯后。中國(guó)物流企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國(guó)外跨國(guó)物流企業(yè)。

　　八是應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴(yán)重滯后。應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障。

　　產(chǎn)業(yè)層面的原因

　　從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：

　　一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費(fèi)用支出較大。我國(guó)處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實(shí)物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對(duì)就高。

　　從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費(fèi)離不開運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)，對(duì)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)的需求大，物流成本支出高。相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對(duì)物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。

　　從社會(huì)物流總額的絕對(duì)值構(gòu)成來看，中國(guó)工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額的比重從2001年的82.83%增長(zhǎng)到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會(huì)物流中占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。隨著第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費(fèi)用占GDP比值就會(huì)逐步下降。例如，1981年至2011年美國(guó)第一二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。

　　二是產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理。我國(guó)各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中、西部。我國(guó)工業(yè)長(zhǎng)期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長(zhǎng)距離調(diào)運(yùn)，比如，“北糧南運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”、“南水北調(diào)”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長(zhǎng)距離的轉(zhuǎn)運(yùn)，加大了物流費(fèi)用的支出。

　　三是產(chǎn)業(yè)升級(jí)較慢。產(chǎn)業(yè)升級(jí)意味著物流中的化石能源、原材料、初級(jí)工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應(yīng)變革，這在改變?nèi)�社�?huì)物流實(shí)物量需求規(guī)模的同時(shí)，增加了對(duì)物流服務(wù)多元化、個(gè)性化、時(shí)效性、精準(zhǔn)性等的要求。受體制機(jī)制、政策、觀念、技術(shù)、人才等制約，我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)進(jìn)展較慢，相應(yīng)影響到物流需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　四是產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)方式粗放。我國(guó)物流業(yè)處于初級(jí)發(fā)展階段，增長(zhǎng)方式粗放，無效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸、過度包裝、資源浪費(fèi)等問題嚴(yán)重。公路、航空、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出，社會(huì)成本較大。

　　五是產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動(dòng)不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸之一。

　　企業(yè)和要素層面的原因

　　在企業(yè)和要素層面，有4個(gè)方面的原因：

　　一是第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設(shè)施。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細(xì)化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。

　　二是物流企業(yè)規(guī)模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運(yùn)企業(yè)為例，登記注冊(cè)的企業(yè)中每家平均擁有車輛數(shù)量較少;近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

　　三是企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱，無力進(jìn)行大規(guī)模、高水平技術(shù)裝備的更新改造，物流作業(yè)自動(dòng)化水平較低。在搬運(yùn)、點(diǎn)貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導(dǎo)，差錯(cuò)率高、效率低。

　　企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對(duì)信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準(zhǔn)確性和滿足客戶的個(gè)性化需求。

　　四是生產(chǎn)要素價(jià)格持續(xù)上漲，推動(dòng)了物流成本升高。近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對(duì)勞動(dòng)密集型的物流企業(yè)影響較大。同時(shí)土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來較大壓力。

　　體制和政策層面的原因

　　在體制和政策層面，有3個(gè)方面原因：

　　一是物流市場(chǎng)體制尚不完善。統(tǒng)一開放、公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)體系尚未形成，市場(chǎng)分割、壟斷行為、誠(chéng)信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動(dòng)。

　　二是物流管理體制尚不完善。物流活動(dòng)跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的特點(diǎn)要求實(shí)施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運(yùn)作。

　　三是稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。稅收方面，納稅環(huán)節(jié)較多，運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營(yíng)業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，不利于物流一體化運(yùn)作和資源整合。

　　交通方面，收費(fèi)公路存在著“收費(fèi)里程長(zhǎng)、收費(fèi)站點(diǎn)密、違規(guī)收費(fèi)、超期收費(fèi)、過高收費(fèi)、亂罰款”等突出問題。收費(fèi)公路貨運(yùn)量占中國(guó)公路貨運(yùn)量的70%以上，公路收費(fèi)及罰款已占到運(yùn)輸型物流企業(yè)運(yùn)輸成本的三分之一左右。海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗(yàn)檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜、效率較低，通關(guān)時(shí)效性差。

　　此外，我國(guó)物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。

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