日本物流立法現(xiàn)狀
同絕大多數(shù)的國家一樣，日本對物流業(yè)的法律規(guī)制也是通過制定各種專門性法律來進行的。到目前為止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規(guī)范物流行為。
許多學者卻認為日本的物流立法是統(tǒng)一立法模式。如有學者認為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現(xiàn)行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個環(huán)節(jié)相應的專門法規(guī)”(師藝，2009)。類似的表述還如“20世紀90年代以來，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進綜合性物流發(fā)展的法律法規(guī)，全面指導物流業(yè)的發(fā)展”(陳金濤等，2008)。通過筆者考證發(fā)現(xiàn)，日本現(xiàn)在不存在、過去也不存在被稱之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問題，將其他與物流相關的法律 如《物流效率化法》 ，簡譯為《物流法》。
對于許多人認為的日本是統(tǒng)一物流立法模式，主要原因是日本頒布實施了指導其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調(diào)整物流各環(huán)節(jié)行為，而是與不同領域的專門性法律共同進行調(diào)整。因此，筆者認為稱日本為“準統(tǒng)一”物流立法模式更為恰當。
縱觀現(xiàn)今日本物流立法，可將其劃分為以下幾類：
(一)綜合的物流發(fā)展政策
日本政府根據(jù)物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，通過制定綜合的物流政策從整體上來指導物流業(yè)的發(fā)展，1999年，日本內(nèi)閣會議通過了作為日本物流產(chǎn)業(yè)的綱領性政策文件—《綜合物流施政大綱》。2001年，《新綜合物流施政大綱》又被內(nèi)閣會議通過實施，由此形成了日本各部委相互配合與承擔各項物流措施作為一個整體的基本形式。《新綜合物流施政大綱》將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進行重新定位，并在原有大綱的基礎上，根據(jù)環(huán)境的變化做出進一步的調(diào)整和策略推進。“作為實現(xiàn)日本物流現(xiàn)代化的指導方針，《新綜合物流施政大綱》確定了三項基本目標：提供亞太地區(qū)便利而具有魅力的物流服務;實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)競爭不構成妨礙的物流成本;解決環(huán)保問題”(靳偉，2003)。新舊兩部物流施政大綱對日本物流的快速發(fā)展和高效的市場競爭環(huán)境的建立起到了重要作用。
(二)物流據(jù)點規(guī)劃立法
由于在物流運作過程中，商業(yè)布局、物流據(jù)點布局與運輸?shù)牧髁�、流向等有著直接的關系，因此日本政府將配送中心、大型商業(yè)網(wǎng)點、貨車場等與物流終端相關的規(guī)劃、設計以法律的形式加以規(guī)定。這類法律主要有《大規(guī)模零售店鋪布局法》(以下稱《大店法》)、《流通業(yè)務城市街道整備法》和《汽車終端站場法》等。
《大店法》調(diào)整的對象為大型零售企業(yè)，它對商家設立店鋪時必須要遵守的地理位置、營業(yè)時間、對周圍環(huán)境影響等做了明確規(guī)定�！洞蟮攴ā愤�對進出車輛的噪音、等候場所設置了嚴苛的標準。如此細致具體的規(guī)定，是為了保護居民的權益并促進企業(yè)優(yōu)化供應鏈管理，減輕對環(huán)境的污染。
就緩解城市交通壓力而言，如果說《大店法》對大型零售企業(yè)的各種限制是治標，《流通業(yè)務城市街道整備法》是治本。制定該法的時代背景是當時日本許多新興零售業(yè)進入到市中心和交通樞紐地區(qū)，從而導致道路通行擁堵。而《流通業(yè)務城市街道整備法》的目的就在于將市內(nèi)的流通、商業(yè)設施轉移到郊外，統(tǒng)籌規(guī)劃大城市中心部位物流設施的布局，從而改善市內(nèi)交通混亂的狀況。該法和《大店法》的共同施行，保證了日本物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《汽車終端站場法》于1959年制定，其后被數(shù)度修訂。營業(yè)性車站對“網(wǎng)絡型拼箱運輸”的物流企業(yè)起著重要作用，因此日本政府對它不斷進行了整治和完善。
(三)交通運輸業(yè)立法
盡管物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實行有機結合”。運輸一直是物流的核心與關鍵，而運輸又分多種方式，因此日本的交通運輸立法包括規(guī)范公路、鐵路、海運和航空運輸?shù)确�。筆者在此僅對幾部重要的運輸法給予闡述。
被冠以“物流二法”之稱的《貨物汽車運輸事業(yè)法》和《貨物運輸經(jīng)營事業(yè)法》對日本交通運輸起到廣泛而深遠的影響，主要因為其放寬了政府對物流的管制�！敦浳锲囘\輸事業(yè)法》中將原來汽車營運需要政府批準的方式改為許可制，即只要具備物質(zhì)條件的都可以經(jīng)營汽車運輸，對市場準入方面的限制大大放開。
另外，該法將原來的統(tǒng)一運價改為彈性運價，實行運費申報制。為給運輸企業(yè)的“網(wǎng)絡型運輸”創(chuàng)造條件，該法同時取消了營業(yè)區(qū)分的限制。“而調(diào)整運輸代理業(yè)務企業(yè)的《貨物運輸經(jīng)營事業(yè)法》，取消了原有法律中有關運輸代理企業(yè)利用其他運輸企業(yè)的運輸工具進行經(jīng)營活動需要得到有關運輸管理部門批準的規(guī)定，從而放開了聯(lián)運業(yè)務”(劉斌，2002)。據(jù)統(tǒng)計，在“物流二法”實施的10年間，包括物流子公司在內(nèi)，約有1.1萬家新公司進入了物流行業(yè)。然而日本行政改革和規(guī)制緩和的'負面影響也不容忽視，如物流業(yè)繁榮背后所帶來的超重裝載、疲勞駕駛、汽車廢氣污染等問題。
放寬對物流業(yè)的管制同樣見諸于《港口運輸事業(yè)法》。1998年，日本政府頒布了放松管制的新3年計劃，并與1999年向國會遞交了倡導自由競爭的立法提案，根據(jù)該提案，日本放松了對港口運輸業(yè)的行政管理，修正了《港口運輸事業(yè)法》。通過上述一系列的立法措施，日本逐漸減少對物流業(yè)的控制，從而促進了物流業(yè)的自由發(fā)展，同時使第三方、第四方物流企業(yè)迅速興起。
(四)綠色物流立法
日本曾為追求經(jīng)濟的快速發(fā)展而忽略了環(huán)境問題，結果造成城市交通擁擠，公害頻繁發(fā)生，歷史上曾留下慘痛教訓。因此，日本之后的各類經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃都強調(diào)了環(huán)保特性。就物流而言，在提高物流活動效率的同時，也要確保減輕對環(huán)境的影響。為此，日本通產(chǎn)省中小企業(yè)廳于1992年10月制定了《中小企業(yè)流通業(yè)務效率化促進法》(即《物流效率化法》)，以期通過促進物流效率來減少對環(huán)境的影響。該法主要思想是通過對愿意參與共同配送的中小企業(yè)予以援助，從而間接規(guī)范物流行為，此舉不但降低了企業(yè)物流成本，同時也是解決物流對環(huán)境影響的有效措施。直接采取的針對環(huán)境保護的措施還包括：開發(fā)、普及低公害、環(huán)保型汽車;為降低大型卡車造成的交通噪音公害，鋪裝低噪音路面、設立遮音板和環(huán)保設施帶;依據(jù)《干線公路沿線整備法》，實施住宅隔音化;港口設施的建設規(guī)劃要與區(qū)域資源再生利用設施的選址相配套等。
目前日本不論中央政府還是地方政府，都對綠色物流給予高度重視，把建立高效的綠色物流系統(tǒng)視為循環(huán)型社會實現(xiàn)的前提。“政府除制定《環(huán)境污染控制基本法》外，還陸續(xù)制定和頒布了《廢物回收利用促進法》、《資源有效利用促進法》、《地球溫室效應措施推進大綱》等法律政策，所有這些都與物流相關，推動了綠色物流的有效實施”(任豪祥，2006)。對綠色物流的重視，還體現(xiàn)在《新綜合物流施政大綱》中，如上所述，日本政府把解決環(huán)境保護問題作為三項基本目標之一。
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