空中交通管制基本理論知識

　　在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。那么，下面是小編為大家整理的空中交通管制基本理論知識，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一、空中交通管制的由來

　　航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。2.氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全大候飛機”是不存在的。3.不同性質(zhì)的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔。5.地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區(qū)”。6.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現(xiàn)故障.對飛行活動的限制就趨多。7.地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入�？傊�，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。

　　二、空中交通管制的方法

　　主要有兩種：程序管制、雷達管制。

　　1.程序管制程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等�？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。

　　2.雷達管制(RADAR CONTROL)雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。

　　3.兩者區(qū)別雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對于大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離)，雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。國外空中交通管制發(fā)達的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達管制。

　　三、空中管制區(qū)域分類

　　我國的空域結(jié)構(gòu)由以下幾個層次構(gòu)成：飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進近(終端)管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。我國現(xiàn)有飛行情報區(qū)8個(除臺北、香港外)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。在上述劃定空域內(nèi)提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔臺、進近管制室和區(qū)域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。管制塔臺負責塔臺管制區(qū)的空中交通管制服務。進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進近管制室負責進近管制區(qū)的空中交通管制服務，根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區(qū)，即塔臺管制區(qū)與進近管制區(qū)合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區(qū)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，在繁忙的機場將逐步采取劃設進近管制區(qū)的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區(qū)域管制區(qū)，指在中國領空內(nèi)，7000米(含)以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，根據(jù)實際情況，7000米(不含)以下劃分的若干中低空管制區(qū)，各管制區(qū)的范圍是依據(jù)其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區(qū)的空中交通管制服務的高空區(qū)域管制定、中低空區(qū)域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的 高空管制區(qū)有27個 ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區(qū)有28個 ：其中27個由相應的高空管制區(qū)兼負，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管。

　　四、高度與飛行高度層

　　高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013.3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層(含)或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層(不會)或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區(qū).其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物600米。在高原和山區(qū)以外的地區(qū)，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物300米。高度層配備，在～定的航線角范圍內(nèi)，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機場區(qū)域內(nèi):無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,12000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度 ,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基于機場平面的某一特定高度,飛機起飛離場通過該高度時,氣壓高度表氣壓值從場壓(QFE)調(diào)至標準海壓(QNE)1013.3百帕;過渡高度層是基于標準海平面的某一特定高度,飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標準海壓調(diào)至著陸機場的場壓。

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