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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文（通用14篇）
在社會的各個領(lǐng)域，大家都嘗試過寫論文吧，論文是學(xué)術(shù)界進(jìn)行成果交流的工具。那要怎么寫好論文呢？下面是小編為大家整理的現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文，歡迎大家分享。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇1
一、緒論
自人類發(fā)明飛機(jī)以來，航空運輸作為一種安全、快速的交通運輸方式為世界經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)。航空維修業(yè)作為航空運輸?shù)闹匾M成部分，從最初的手工作坊式維修發(fā)展到了今天科學(xué)、先進(jìn)的維修體系。在維修實踐過程中，人們通過不斷的認(rèn)識和探索維修工作的基本規(guī)律，不斷的把經(jīng)驗上升為理論，在航空實踐過程中建立和發(fā)展了航空維修理論。
目前，許多國家都在航空維修方面進(jìn)行了大量的實驗與研究，并取得了可喜的進(jìn)展，初步形成了具有實踐性和科學(xué)性的現(xiàn)代航空維修理論。特別是美國在航空維修方面的研究比較早，投入的人力、物力和財力比較多，已經(jīng)提出了一整套較為全面、系統(tǒng)和完善的維修理論體系。
二、航空維修的內(nèi)容和特點
1.航空維修的內(nèi)容
飛機(jī)在空中飛行和地面停放時，技術(shù)狀況受到內(nèi)部和外部各種因素的影響，技術(shù)狀況由合格變?yōu)椴缓细瘢m正這種情況，就需要對飛機(jī)進(jìn)行維修。飛機(jī)維修是飛機(jī)在使用過程中進(jìn)行維護(hù)和修理的總稱。維護(hù)是保持飛機(jī)固有技術(shù)性能和發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施;修理是指飛機(jī)性能下降或部件故障時，為恢復(fù)其固有技術(shù)性能所采取的技術(shù)措施。維修的直接目的是保證飛機(jī)處于良好可以狀態(tài)，保證飛機(jī)圓滿完成運輸、訓(xùn)練和其他飛行任務(wù)。為達(dá)到安全飛行的目的，不僅要求從技術(shù)上保證航空器具有良好的可靠性、維修性和技術(shù)性能，還要求各級維修部門對維修工作實施有效的管理以做好維修工作。
隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝和新材料的廣泛使用，使飛機(jī)維修從過去單一的擦洗、修補(bǔ)等日常作業(yè)逐步形成一個大的工作組合。要做好維修工作，不僅要掌握相關(guān)的專業(yè)知識，還要掌握航空維修理論，這樣才能把維修工作從經(jīng)驗維修轉(zhuǎn)變到科學(xué)維修。
2.航空維修的特點
航空器的維修是為了使其具有更好的使用性，飛機(jī)的使用特點決定了航空維修的特點。航空維修具有以下特點：
(1)空中使用特點飛機(jī)的使用不同于地面車輛和水面艦船，地面車輛和水面艦船出現(xiàn)故障可以停下來維修;飛行在空中使用，一旦出現(xiàn)故障則難以采取維修工作，有可能造成嚴(yán)重的后果。這一特點決定了航空維修的特點，即必須在飛行前，飛機(jī)在地面的時候做好維修工作，保證飛機(jī)從投入使用到使用結(jié)束保持安全、可靠的飛行。
(2)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、性能先進(jìn)航空器與其他運輸設(shè)備相比，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜和性能先進(jìn)的特點，特別是隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，這種特點越來越突出。以航空渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的燃油控制系統(tǒng)來說，早期的機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)，到監(jiān)控型燃油控制系統(tǒng)，以及目前最先進(jìn)的全權(quán)限燃油控制系統(tǒng)，控制越來越復(fù)雜和先進(jìn)，維護(hù)性也越來越好。固然飛機(jī)性能先進(jìn)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜使得維護(hù)性和使用性提高，但結(jié)構(gòu)的復(fù)雜，會降低可靠性水平。這都需要維護(hù)人員轉(zhuǎn)變維修觀念，科學(xué)維修。
(3)維修費用占總費用比例大某機(jī)型飛機(jī)做過統(tǒng)計，累計15年的維修費用約為新機(jī)價值的2.6倍。維修費用占了保障飛機(jī)正常飛行的全部費用中的很大一部分。這要求我們研究維修工作，科學(xué)維修，減少換件率，降低維修工時，提高經(jīng)濟(jì)效益。
三、現(xiàn)代航空維修理論的形成和發(fā)展
飛機(jī)問世的幾十年間，航空維修理論經(jīng)歷了一系列的變化。特別是近40年以來，隨著飛機(jī)制造技術(shù)的提高，先進(jìn)維修手段的運用，維修經(jīng)驗不斷增加，飛機(jī)維修理論和思想不斷得到完善，逐漸形成了現(xiàn)代航空維修理論。
1.傳統(tǒng)航空維修理論的形成
傳統(tǒng)維修理論就是以“預(yù)防為主”的維修思想。早期的飛機(jī)，由于設(shè)計和制造比較簡單，飛機(jī)采用很少的余度技術(shù)，任何一個部件故障都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以人們便產(chǎn)生了對飛機(jī)及其零部件故障的預(yù)防和修理相結(jié)合并以預(yù)防為主、保證飛行安全的飛機(jī)維修指導(dǎo)思想。這一思想歷經(jīng)考驗，對今天的飛機(jī)維修仍然起著重要的指導(dǎo)作用，是實施飛機(jī)維修工作時必須遵循的一條基本規(guī)律。
傳統(tǒng)的預(yù)防維修理論是：預(yù)防性維修與使用可靠性之間存在著因果關(guān)系，這種因果關(guān)系是根據(jù)一種直觀的認(rèn)識，即：機(jī)件工作→工作必然磨損→磨損出故障→故障危及安全，因而每個機(jī)件的可靠性都和使用時間有直接的關(guān)系，都有一個可以找到并且在使用中不得超過的翻修時限，翻修的越徹底，防止故障的可能性越大，即預(yù)防性工作做的越多，可靠性越高。定時維修是預(yù)防性維修的基本維修手段。從航空維修理論發(fā)展的歷史來看，傳統(tǒng)的預(yù)防維修理論同早期的飛機(jī)發(fā)展水平是相適合的，對于保證飛行安全起到了應(yīng)有的水平。直到現(xiàn)代航空維修理論確定后，這種維修思想才退出歷史舞臺，但其合理的部分作為一種維修方式-“定時維修”方式仍被保存了下來。
2.現(xiàn)代航空維修理論的形成和發(fā)展航空維修理論較長時間都停留在“預(yù)防為主”的維修思想階段，經(jīng)歷較長時間的維修實踐，人們發(fā)現(xiàn)有些類型的故障，不論預(yù)先做多少工作，仍然不能夠防止。于是人們對傳統(tǒng)維修理論產(chǎn)生了懷疑，紛紛尋找新的解決方法，從而導(dǎo)致“以可靠性為中心的維修”(Reliability-CenteredMaintenance簡稱RCM)現(xiàn)代航空維修理論的形成。
現(xiàn)代航空維修理論，是以可靠性為中心的維修思想，這種思想建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)預(yù)防維修思想。它的實質(zhì)就是采取最經(jīng)濟(jì)有效的措施，對航空器的可靠性實施最優(yōu)的控制。它是對傳統(tǒng)維修理論的繼承和發(fā)揚，也是航空維修理論和經(jīng)驗的總結(jié)。
“以可靠性為中心的維修”由裝備的具體可靠性特性產(chǎn)生的預(yù)定維修工作組成，它認(rèn)為：零部件都會在使用過程中的某個時期發(fā)生故障，有的故障后果比較嚴(yán)重，有些故障對使用安全有直接的影響，而其余的故障只影響裝備的使用能力，故障的后果取決于零部件本身及裝備的設(shè)計。有時裝備的使用環(huán)境也是一個附加的因素，但是故障對裝備的影響，以及由此給使用部門的帶來的后果，基本上也是由裝備的設(shè)計者確定。所以故障的后果是裝備主要的固有可靠特性，根據(jù)故障的后果作分析，如果故障影響使用安全，則所有可能預(yù)防這種故障的維修工作都是必要的;如果維修工作不能減少故障的危險性，則必須對裝備重新設(shè)計;如果故障僅僅是經(jīng)濟(jì)性的，不影響安全性，則維修工作的有效性僅根據(jù)經(jīng)濟(jì)效果決定。
現(xiàn)代航空維修理論主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
(1)現(xiàn)代航空維修理論是以可靠性為中心，就是堅持正確認(rèn)識和處理航空器設(shè)計與維修之間的關(guān)系。要使航空器安全、可靠地發(fā)揮其最大效能，必須以可靠性為中心搞好維修品質(zhì)設(shè)計，要采用各種先進(jìn)的設(shè)計思想和制作技術(shù)，從根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。既要通過與飛行人員合作，把航空器的所有零部件置于維修監(jiān)督之下，有必須區(qū)分重要零部件和一般零部件、簡單零部件和復(fù)雜零部件以及有無支配性的故障模式，有針對性地采用預(yù)防維修方針。要在飛機(jī)固有可靠性的基礎(chǔ)上，只做那些十分必要的維修工作，防止過度維修。需要指出的是，不正確的維修方針，例如過量維修和過少維修的方針，都會降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性為中心的維修方案。航空器的維修方案是具體地對某一架航空器實施預(yù)防性維修的指導(dǎo)性文件，是維修保障設(shè)計的.一項重要內(nèi)容。制定維修方案是一項對航空器固有可靠性水平和維修優(yōu)化的綜合研究分析工作，必須運用決斷邏輯分析法加以實施。
(4)視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在的故障而達(dá)到預(yù)防故障的目的，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方法。凡是有條件實行視情檢查時，都應(yīng)該優(yōu)先運用，以取代傳統(tǒng)的分解檢查方法。
(5)航空器維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修監(jiān)控信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維護(hù)信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。在“以可靠性為中心的維修”維修理論的研究中，美國投入的人力、物力和財力最多，其研究成果也處于世界領(lǐng)先地位，具有代表性，并逐漸為許多航空強(qiáng)國所承認(rèn)和效仿。根據(jù)美國這方面的研究情況，在航空維修中的“以可靠性為中心的維修”維修理論形成和發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：
(1)研究與提出階段
第二此世界大戰(zhàn)以后，航空事業(yè)迅速發(fā)展，航空技術(shù)裝備越來越復(fù)雜，維修費用也隨之增高。五十年代，美國空軍軍費的1/3用于維修，全部人員的1/3從事維修�？墒窃诠ぷ髦邪l(fā)現(xiàn)，很多類型的故障，不管維修工作做的多么頻繁，仍然不能防止或者減少，這種狀況迫使人們?nèi)タ紤]如何提高維修效率，用較小的代價換取較大的成果。1960年，美國聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運輸協(xié)會(ATA)雙方共同組成工作組研究維修方式和可靠性間的關(guān)系，頒布和制定了《動力裝置可靠性大綱》;在完成動力裝置的可靠性大綱后，美國聯(lián)合航空公司(UAL)和幾家航空公司聯(lián)合研究了一些項目，并制定了某些復(fù)雜機(jī)型項目的《部件可靠性大綱》。
在這兩個大綱的基礎(chǔ)上，1965年，美國諾蘭等人提出了一種初步的邏輯分析技術(shù)，按每個項目的可靠特性來分析，確定需要做的維修工作的方式—邏輯分析決斷法，以幫助正確、迅速地確定維修項目和維修方式，從而主動，有目的地實施維修工作，不做徒費時間的無效工作。邏輯分析決斷法在制定維修大綱中的運用，實現(xiàn)了航空維修工作由“預(yù)防為主“的維修思想向“以可靠性為中心”維修思想的轉(zhuǎn)變。
(2)運用與形成階段1968年由美國聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運輸協(xié)會(ATA)組成指導(dǎo)小組，研究并制定了《MSG-1維修鑒定與大綱的制定》，該文件包括了定時方式、視情方式和狀態(tài)監(jiān)控三種維修方式，以及初始邏輯分析決斷法。同年MSG-1用于Boeing747飛機(jī)初始維修大綱的制定，取得了成功的經(jīng)驗，這是第一個以可靠性理論為指導(dǎo)的維修大綱。
通過MSG-1的實際運用，發(fā)現(xiàn)了它有很多不足之處，1970年美國航空運輸協(xié)會在修改MSG-1的基礎(chǔ)上頒布了《MSG-2航空公司/制造公司維修大綱制定書》，并作為洛克希德L1011和道格拉斯DC-10寬體飛機(jī)預(yù)定維修大綱的基礎(chǔ)。MSG-2還用在美國軍用飛機(jī)上。歐洲國家也編寫了類似的文件作為制定空中客車A300和協(xié)和式飛機(jī)初始預(yù)定維修大綱的基礎(chǔ)。
MSG-1和MSG-2的技術(shù)目標(biāo)是以最低的費用保證裝備達(dá)到最大的安全性和可靠性。雖然它們革新了運輸機(jī)維修大綱，但是仍然存在著不少缺點，例如：某些概念闡述不夠完善，邏輯決斷圖需要改進(jìn)等問題。1978年，美聯(lián)合航空公司諾蘭等人對MSG-2作出了修改和擴(kuò)充，提出了一個新的邏輯分析決斷法，稱為“以可靠性為中心的維修”決斷法，RCM邏輯分析法的出現(xiàn)和運用，表征了“以可靠性為中心的維修”思想的形成。
(3)發(fā)展階段1979年航空運輸協(xié)會的工作組重新審定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念為基礎(chǔ)發(fā)展新的維修大綱。由美國聯(lián)邦航空局、英國民航局、飛機(jī)工程師協(xié)會、美國和歐洲的飛機(jī)和發(fā)動機(jī)制造廠家、美國和外國的航空公司、以及美國海軍的積極參加共同力。于1980年產(chǎn)生了《MSG-3航空公司/制造公司的維修大綱計書》。
MSG-3大綱分為兩個獨立的分析法：系統(tǒng)/動力裝置分析法和飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性為中心維修思想的成熟和發(fā)展，它較為完整的概括了現(xiàn)代航空維修理論，構(gòu)成了現(xiàn)代航空維修理論的基礎(chǔ)。
四、結(jié)束語
近年來，我國民航業(yè)高速發(fā)展，民航大量從美國和歐洲引進(jìn)飛機(jī)。我國民航的維修工作，實際上已經(jīng)開始普及以可靠性為中心的維修思想。航空維修工作是一個多層次、多環(huán)節(jié)和多專業(yè)的有機(jī)維修整體。要使航空維修這個復(fù)雜的系統(tǒng)靈活運轉(zhuǎn)、相互協(xié)調(diào)和高效能的發(fā)揮作用，我們必須掌握和熟練運用現(xiàn)代航空維修理論，實施科學(xué)維修，提高飛機(jī)平均日利用率，降低維修成本，增加航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。同時，以先進(jìn)的維修理論指導(dǎo)維修工作，保證維修工作的安全，保障民用航空安全。
參考文獻(xiàn)：
(1)《ModernMaintenanceTheories》AirplaneCorporationMaintenance&GroundOpecationsSystems1986.3BeoingCommercial
(2)《民用航空維修工程管理概論》張永生中國民用航空出版社
(3)《現(xiàn)代航空維修理論》張梅倩中國民航廣州職業(yè)技術(shù)學(xué)院
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇2
1.多媒體技術(shù)在教學(xué)中的作用
教員通過多媒體進(jìn)行課堂教學(xué)，改變了課堂教學(xué)模式，既可以通過教學(xué)平臺傳授知識，又可以讓學(xué)員通過教學(xué)軟件自主學(xué)習(xí)，師生能在學(xué)習(xí)過程中充分交流，真正做到講、演、練三位一體的同步教學(xué)，實現(xiàn)教與學(xué)、學(xué)與用的最佳結(jié)合。
2.多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應(yīng)用
2.1多媒體課件在航空維修理論教學(xué)中的應(yīng)用
航空維修理論往往相對復(fù)雜，其中的概念、定義、原理等都是抽象不可見的，這就造成了學(xué)員在理論學(xué)習(xí)中死記硬背不理解的難題。多媒體課件可將文字、圖像、動畫結(jié)合起來進(jìn)行教學(xué)演示，既有助于加深學(xué)員對內(nèi)容的理解，又能調(diào)動學(xué)員的積極性。例如，在講解飛機(jī)發(fā)動機(jī)中渦輪噴氣發(fā)動機(jī)工作原理時，發(fā)動機(jī)的工作過程不可見，學(xué)員理解起來非常困難。利用多媒體技術(shù)，以二維原理圖動畫的形式，演示渦輪噴氣發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道進(jìn)氣，壓氣機(jī)增壓，燃燒室加熱，渦輪膨脹做功帶動壓氣機(jī)，尾噴管膨脹加速，排氣到體外這一過程，讓學(xué)員明白發(fā)動機(jī)工作過程中，各個部附件是如何運轉(zhuǎn)的。這樣，不僅加深了學(xué)員對所學(xué)知識的理解，更激發(fā)了學(xué)員的學(xué)習(xí)熱情。
2.2飛機(jī)維修仿真軟件的教學(xué)應(yīng)用
在航空維修教學(xué)過程中，經(jīng)常要對新進(jìn)的飛機(jī)維修人員進(jìn)行養(yǎng)成訓(xùn)練，新進(jìn)人員往往缺乏經(jīng)驗，對維護(hù)工作不知所措，導(dǎo)致教學(xué)效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飛機(jī)部件成本過高，很容易在不注意的情況下造成重大損失。多媒體技術(shù)的出現(xiàn)，很好地解決了這一難題，通過其制作出的飛機(jī)維修仿真軟件，可以在虛擬的環(huán)境中對學(xué)員進(jìn)行航空維修教學(xué)。例如，在講授空調(diào)系統(tǒng)溫度控制活門的拆裝時，可以通過3DSMAX軟件進(jìn)行該活門的模型制作，創(chuàng)建關(guān)鍵幀動畫模擬出該活門的拆裝過程和方法，把抽象的文字描述用三維動畫的形式展示出來，直觀地呈現(xiàn)給學(xué)員。再如，講授如何排除座艙火警系統(tǒng)告警故障時，可以通過PHOTOSHOP等繪圖軟件，將駕駛艙內(nèi)儀表板繪制出來，再用程序?qū)﹄婇T傳遞信號加以控制，就可以模擬出真實飛機(jī)工作中出現(xiàn)該故障時，座艙顯示屏中相應(yīng)的顯示情況，便于學(xué)員觀察學(xué)習(xí)。
2.3航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)的應(yīng)用
教學(xué)離不開訓(xùn)練，理論考試很難了解學(xué)員對維修技能的掌握程度，實際訓(xùn)練將花費大量時間、財力、物力。因此，我們通過多媒體技術(shù)研制出一套航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)，實現(xiàn)了學(xué)習(xí)、訓(xùn)練、考核等眾多功能。例如，學(xué)員在學(xué)習(xí)飛機(jī)部附件識別時，只需進(jìn)入教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)，在虛擬飛機(jī)上點擊相應(yīng)艙口蓋，進(jìn)入該艙，艙內(nèi)部附件皆一一呈現(xiàn)，學(xué)員對需要學(xué)習(xí)的部附件進(jìn)行瀏覽，即可獲得此附件的名稱、結(jié)構(gòu)、性能等參數(shù)。另外，教員希望對學(xué)員的學(xué)習(xí)情況進(jìn)行考核時，也可通過該系統(tǒng)執(zhí)行。例如，考核飛機(jī)發(fā)動機(jī)試車前的準(zhǔn)備工作，教員可通過教員機(jī)將試題傳遞給學(xué)員，學(xué)員獲得考題后進(jìn)入考試系統(tǒng)，然后對虛擬飛機(jī)外部進(jìn)行檢查，完成放置輪檔、插保險銷、去除發(fā)動機(jī)堵蓋和空速管套等步驟，最后進(jìn)行試車。如果其中操作步驟沒有完成或出現(xiàn)錯誤，系統(tǒng)就會扣除相應(yīng)的分?jǐn)?shù)，并且這一信息會及時反饋給教員。這樣，教員就能及時了解學(xué)員的技能掌握情況。
3.存在的問題與難點
多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應(yīng)用非常廣泛，在應(yīng)用過程中，當(dāng)然存在許多問題與難點。我認(rèn)為主要有以下幾點：
3.1航空維修理論知識轉(zhuǎn)化為計算機(jī)3D模型困難
航空維修教學(xué)涉及面廣，在開發(fā)維修模擬訓(xùn)練系統(tǒng)時，大到飛機(jī)機(jī)身，小到一顆螺絲釘，都需要通過多媒體軟件進(jìn)行精細(xì)的建模與渲染。但精通這些建模軟件的開發(fā)人員往往對于飛機(jī)部附件結(jié)構(gòu)不夠了解，很容易在制作過程中發(fā)生錯誤，制作出一些與實物不符的模型、動畫，誤導(dǎo)學(xué)員學(xué)習(xí)。另外，一些部附件結(jié)構(gòu)形狀怪異，精密復(fù)雜，也對3D模型的`建立造成了不小困難。
3.2仿真模擬機(jī)硬件研制存在困難
仿真模擬機(jī)在教學(xué)中帶來了許多方便，但其開發(fā)難度較大，尤其集中在硬件驅(qū)動這一方面。為了滿足航空維修模擬訓(xùn)練系統(tǒng)的要求，大部分仿真模擬機(jī)的硬件都需要開發(fā)者自行研制。但是眾多硬件廠商都存在不同程度的技術(shù)封鎖，很多底層的驅(qū)動程序代碼是不予公開的，網(wǎng)上現(xiàn)有的驅(qū)動存在不匹配的情況，導(dǎo)致自行研制的硬件缺少驅(qū)動，這無疑加大了仿真模擬機(jī)的研發(fā)難度。
3.3航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)后期維護(hù)復(fù)雜
航空技術(shù)發(fā)展日新月異，飛機(jī)轉(zhuǎn)型換代較快，舊的航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)無法與新一代的機(jī)型機(jī)種相匹配，更新系統(tǒng)又需要對新機(jī)型進(jìn)行調(diào)研，故開發(fā)周期較長，這就對后期的維護(hù)工作造成了困難。目前，多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中還存在諸多問題和難點，相信隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，多媒體技術(shù)進(jìn)一步革新，一定會給航空維修教學(xué)帶來更多的優(yōu)勢，如何提高這種優(yōu)勢，還值得我們深入研究和探討。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇3
引言
2012年《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提到“加大空域管理改革力度，大力發(fā)展通用航空”，目標(biāo)是“使通用航空實現(xiàn)規(guī)�；l(fā)展”。提出要“大力發(fā)展通用航空”，要“實施重大人才工程，加大飛行、機(jī)務(wù)、空管等緊缺專業(yè)人才培養(yǎng)力度。"2014年11月，備受矚目的“全國低空空域管理改革工作會議”在北京召開，一系列改革思路更加激發(fā)了通航市場的活力。這也意味著基于通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高級技能人才的需求將急劇增加。而當(dāng)前通用航空業(yè)高技能人才嚴(yán)重匾乏，尤其在通用航空器維修領(lǐng)域，如何高質(zhì)量地培養(yǎng)基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，高技能復(fù)合型人才是行業(yè)發(fā)展需要解決的當(dāng)務(wù)之急。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院于2011年9月28日正式成立通用航空器維修專業(yè)。成為國內(nèi)首個培養(yǎng)通用航空器維修人才的高職院校。在探索通用航空維修人才培養(yǎng)的實踐中，以校企協(xié)同創(chuàng)新的視角，打破人才培養(yǎng)的瓶頸，為通航行業(yè)的快速發(fā)展儲備高技能人才。
1、通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)現(xiàn)狀及問題
1.1通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)現(xiàn)狀
通用航空器維修領(lǐng)域?qū)θ瞬诺念愋�、層次、培養(yǎng)方式比一般民用航空維修更加多樣化和復(fù)雜化。而當(dāng)前國內(nèi)通用航空器維修人才培養(yǎng)，絕大多數(shù)都集中在人才培養(yǎng)的微觀層面，即關(guān)于個別培訓(xùn)項目、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式的探討與分析方面。對人才培養(yǎng)的主要途徑一是國內(nèi)航空院校，但院校在通用航空器維修人才培養(yǎng)的專業(yè)面十分有限，很難滿足行業(yè)多層次，多類型的人才需求。二是通航企業(yè)利用通用航空器廠家的服務(wù)體系對員工進(jìn)行短期的個別項目的培訓(xùn)，雖見效快但成本高，不易形成長效的復(fù)合型人才的培養(yǎng)機(jī)制。
1.2通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)問題
作為國內(nèi)首個培養(yǎng)通用航空器維修人才的高職院校，在探索通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)的道路上遇到一些問題。
1.2.1人才需求以小批量、個性化為主
通用航空行業(yè)特點造就了通航企業(yè)需要多類型，多層次的復(fù)合型高技能人才。由于通用航空起步晚、發(fā)展慢、政策嚴(yán)，所以國內(nèi)的通用航空企業(yè)普遍規(guī)模小，機(jī)型多，業(yè)務(wù)種類多，這使得對人才的'需求體現(xiàn)為小批量、個性化，對目前通航維修人才培養(yǎng)方案的同質(zhì)化定位提出了挑戰(zhàn)，需要探索適應(yīng)這種市場需求的新的人才培養(yǎng)、培訓(xùn)模式。
1.2.2通航師資的行業(yè)經(jīng)驗、背景不足
目前通航師資存在的問題表現(xiàn)在:第一，大部分師資力量來自于原來民用航空大型飛機(jī)設(shè)計、制造、維修等專業(yè)，在從事多年民用飛機(jī)的維修教學(xué)后轉(zhuǎn)為通用航空器維修的教學(xué)工作，行業(yè)背景欠缺。第二，近年工作的具有通航專業(yè)背景的老師普遍缺少在通航企業(yè)實習(xí)、培訓(xùn)的經(jīng)驗，對通用航空器維修的人才教育方向、重點把握有所欠缺。
1.2.3通航教學(xué)資源的短缺
與該院累計超過三十年的、在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)成熟的民用航空維修教學(xué)經(jīng)驗、教學(xué)模式、培訓(xùn)教材相比，與該院已經(jīng)擁有的涉及各類、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器發(fā)動機(jī)的可供實習(xí)的實物相比，通用航空器維修沒有成熟的培訓(xùn)教材、沒有適合的實訓(xùn)設(shè)施，適應(yīng)市場、行業(yè)的各類軟硬教學(xué)資源短缺。
2、校企協(xié)同創(chuàng)新培養(yǎng)通用航空器維修高技能人才
基于上述問題，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院打破傳統(tǒng)的封閉孤立的人才培養(yǎng)模式，充分利用學(xué)院自身優(yōu)勢，綜合利用各方面的資源，和企業(yè)共同探索建立面向行業(yè)產(chǎn)業(yè)重大需求的協(xié)同創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。
2.1校企協(xié)同共搭信息交流橋
邀請通航企業(yè)專家到學(xué)院舉辦講座、論壇、宣講會，內(nèi)容涉及職業(yè)規(guī)劃、就業(yè)理念、維修動態(tài)、企業(yè)管理等多方面，向?qū)W校及學(xué)生傳達(dá)最新行業(yè)知識，拓展學(xué)生專業(yè)知識面。通過這種合作模式，及時了解企業(yè)需求，修訂人才培養(yǎng)方案，探索企業(yè)訂單式人才培養(yǎng)，一方面使學(xué)生對通航企業(yè)有全面的了解與認(rèn)識，激發(fā)學(xué)生探索專業(yè)知識的興趣，及時更新學(xué)生成長成才的思想觀念，另一方面為企業(yè)解決人才急需問題，縮短人才培養(yǎng)到就業(yè)上崗的周期。
2.2校企協(xié)同共建專業(yè)核心課程
學(xué)院與廣州宏誠飛機(jī)維修公司簽訂合作協(xié)議，在學(xué)院設(shè)立通用飛機(jī)維修培訓(xùn)中心生產(chǎn)性實訓(xùn)基地，充分整合雙方資源，校企攜手教學(xué)聯(lián)動，提高學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)與職業(yè)素質(zhì)，將校企合作融入日常教學(xué)活動中，使學(xué)校在校內(nèi)的教學(xué)過程更貼近企業(yè)，符合企業(yè)的實際需要。以《通用航空器維修概論》以及《通用航空器機(jī)型維護(hù)》為試點，學(xué)院與企業(yè)共建課程開發(fā)團(tuán)隊，充分利用學(xué)校專業(yè)老師的教學(xué)經(jīng)驗和企業(yè)技術(shù)人員的生產(chǎn)經(jīng)驗，制定課程標(biāo)準(zhǔn)，編寫教材，共享企業(yè)資源，按生產(chǎn)實際過程編寫實訓(xùn)項目。在教學(xué)實施階段，合理設(shè)計教學(xué)周，爭取聘用企業(yè)師資完成教學(xué)任務(wù)。通過這種企業(yè)直接參與日常教學(xué)活動，不僅切實做到教學(xué)更貼近生產(chǎn)實際，使培養(yǎng)的人才更好地服務(wù)于企業(yè)。而且在校企合作的過程中，專業(yè)老師獲取企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)驗，提高實操技能。
2.3校企協(xié)同共享優(yōu)質(zhì)行業(yè)專家
通用航空器維修需要國外的先進(jìn)經(jīng)驗，對維修人員的英語也提出了較高的要求。通航企業(yè)和學(xué)校共同聘請國外的行業(yè)專家，一方面提供對企業(yè)的生產(chǎn)指導(dǎo)，另一方面也有利于學(xué)校人才的專業(yè)技能和英語能力的培養(yǎng)。
2.4校企協(xié)同共贏行業(yè)專業(yè)培訓(xùn)
以國際上知名企業(yè)為主，以資源共享、互惠互利的“雙贏”發(fā)展為原則，吸引企業(yè)資金、設(shè)備、航材等投入，共建融學(xué)生實訓(xùn)、培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定為一體的“通用航空維修實訓(xùn)基地”，滿足在校生技能培養(yǎng)、行業(yè)技能人才培訓(xùn)，實現(xiàn)校內(nèi)實訓(xùn)、崗位生產(chǎn)實習(xí)的有機(jī)銜接和融通。該校和世界上最大的通用航空制造企業(yè)美國德事隆集團(tuán)旗下的Bell直升機(jī)公司達(dá)成協(xié)議，合作建立Bell公司在中國的維修培訓(xùn)中心，此次合作充分整合了雙方的資源，避免了學(xué)校獨自承辦維修中心缺乏條件，Bell獨自為中國客戶服務(wù)成本太高等一系列的問題，不僅創(chuàng)出了一條為中國通用航空行業(yè)服務(wù)的新路，也為通用航空人才培養(yǎng)提供一種嶄新的模式，為通用航空器維修專業(yè)與其他企業(yè)的合作提供了經(jīng)驗借鑒。
3、結(jié)束語
校企協(xié)同創(chuàng)新通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)模式切實可行，不但實現(xiàn)了資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)，還推動了高職教育的改革和發(fā)展。培養(yǎng)適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求的高技能人才為目的的協(xié)同育人必將是未來校企間優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享的趨勢之一，它必將產(chǎn)生人才培養(yǎng)的巨大社會和經(jīng)濟(jì)效益。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇4
1.加強(qiáng)航空機(jī)務(wù)維修類專業(yè)實踐性教學(xué)的必要性
隨著中國航空機(jī)隊迅速地擴(kuò)大，航空機(jī)務(wù)維修類從業(yè)人員實際需求激增。機(jī)務(wù)維修是航空業(yè)的支柱專業(yè)之一，是保證飛行安全的基礎(chǔ)，具有專業(yè)面廣、工種復(fù)雜、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高等特點，是高風(fēng)險、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型的行業(yè)。目前，我國航空機(jī)務(wù)維修人員的素質(zhì)整體上還不高，加之此專業(yè)技術(shù)人員的缺乏，因此市場需求迫切。航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)學(xué)生的就業(yè)崗位對學(xué)生的動手能力的要求較高，這種能力素質(zhì)是單純的理論講授所無法滿足的，需要引入大量的實作課程和實踐活動作為理論課的有益補(bǔ)充來加以鍛煉和培塑。
2.加強(qiáng)實踐性教學(xué)應(yīng)采取切實可行的具體措施
�。�1）機(jī)務(wù)維修一一技能+規(guī)范+質(zhì)量意識。機(jī)務(wù)維修是一個重視質(zhì)量與規(guī)范的特殊工作，需要機(jī)務(wù)維修人員具有扎實的操作技能，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范意識和高度的質(zhì)量意識。維修過程中，機(jī)務(wù)維修人員根據(jù)工單或飛機(jī)損壞情況，嚴(yán)格按照廠家的維修手冊執(zhí)行，不允許操作人員創(chuàng)新性工作。因維修質(zhì)量涉及飛機(jī)安全問題，維修人員需對個人維修的部分負(fù)責(zé)，維修后需在工單上簽字存底。若因其違規(guī)操作維修的.部分出現(xiàn)問題，應(yīng)負(fù)法律或相關(guān)責(zé)任。因此，技能、規(guī)范意識與質(zhì)量意識在機(jī)務(wù)維修教育中尤為重要。與其他專業(yè)相比，機(jī)務(wù)維修相關(guān)專業(yè)更應(yīng)注重鉆孔、切割、鉚接等基本技能培養(yǎng)，注重規(guī)范意識、標(biāo)準(zhǔn)意識教育，特別是100%的質(zhì)量意識和責(zé)任意識教育尤為重要。
（2）貼近工作實際一一崗位實操型教學(xué)實訓(xùn)模式。在技能培訓(xùn)中，采用崗位實操型教學(xué)實訓(xùn)模式，注重技能訓(xùn)練要素的真實性，譬如在鈑金結(jié)構(gòu)件修補(bǔ)訓(xùn)練過程中，修補(bǔ)材料、修補(bǔ)工具及修補(bǔ)要求盡可能采用飛機(jī)維修用的真實工具與真實材料。通過實訓(xùn)過程中各細(xì)節(jié)的精心設(shè)計，盡可能模擬實際工作環(huán)境，使學(xué)生全身心地按照實訓(xùn)目標(biāo)投入崗位的實際操作訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生與真實工作實際極其接近的技術(shù)技能。
崗位實操型教學(xué)實訓(xùn)模式的要領(lǐng)包括兩個方面：
①明確崗位的工作職耥職能，針對性地設(shè)計實訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容與形式。例如：在培訓(xùn)過程中了解到，機(jī)務(wù)維修為特殊行業(yè)，維修方法及步驟必須按維修手冊執(zhí)行，因此學(xué)生培養(yǎng)過程中的標(biāo)準(zhǔn)意識、規(guī)范意識培養(yǎng)尤為重要，在飛機(jī)機(jī)械維修的實訓(xùn)中，要讓學(xué)生了解實際各大航空公司中維修技師的職責(zé)與職能，通過真實的案例，強(qiáng)調(diào)專業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì)的重要性，達(dá)到教學(xué)與工作崗位的“零距離對接”；
�、诮虒W(xué)設(shè)備真實化，實訓(xùn)環(huán)境和條件與未來就業(yè)的崗位環(huán)境和條件越相似，其實訓(xùn)效果越好。若實訓(xùn)中的設(shè)備、任務(wù)與就業(yè)崗位工作盡可能相同，其技能轉(zhuǎn)化效果就會越好。例如：在教學(xué)過程中采用真實的航空用件，既有利于工作原理的正確理解，也便于研發(fā)用于演示教學(xué)、移動方便的教學(xué)單元。在航空保險訓(xùn)練中選用合適的保險材料使手感貼近航空材料而價格又僅僅比民用高出一些，做到了平衡教學(xué)效果與教學(xué)成本。
�。�3）以工作需要為原則，合理選取教學(xué)內(nèi)容。在對理論知識的處理方面，授課教師多以飛機(jī)典型故障、典型系統(tǒng)、典型工作任務(wù)為載體，以工作流程為主線，以工作需要為原則組織教學(xué)，用什么講什么。機(jī)務(wù)維修是一種極其特殊，安全性、規(guī)范性要求又極高的工作，不允許從業(yè)人員創(chuàng)新，按規(guī)范與要求完成工作是關(guān)鍵，不需要太多的知識，與其花費更多的時間去講解具體工作不需要的抽象難理解的理論知識，不如讓學(xué)生多動手，多接觸更多的真實案例，培養(yǎng)學(xué)生機(jī)務(wù)維修技能。通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，美國AIAA機(jī)務(wù)維修更是以職業(yè)技能為核心，對理論知識要求更低，如數(shù)學(xué)、物理等課程內(nèi)容的要求極低，其內(nèi)容要求只是國內(nèi)高中相關(guān)課程水平，僅為滿足機(jī)務(wù)維修工作。
�。�4）人才培養(yǎng)與國際標(biāo)準(zhǔn)深度融合。注重“專業(yè)證照能力”培養(yǎng)，特別是注重課程與國際標(biāo)準(zhǔn)的對接。如設(shè)立航空維修專班，其課規(guī)的制定結(jié)合美國AIAA培訓(xùn)課程標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)務(wù)維修鑒定標(biāo)準(zhǔn)，教學(xué)中，多應(yīng)用波音或空客的真實維修手冊進(jìn)行教學(xué)，達(dá)到人才培養(yǎng)與國際標(biāo)準(zhǔn)的深度融合。因此，國際化人才的培養(yǎng)需要對接國家標(biāo)準(zhǔn)，積極開發(fā)與國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)對接的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)資源及教學(xué)條件，引入企業(yè)崗位規(guī)范，開發(fā)人才培養(yǎng)方案和專業(yè)課程。通過利用國際教育資源的優(yōu)化配置，培養(yǎng)技術(shù)技能水平高，具有國際意識、國際競爭力的技術(shù)技能人才。
�。�5）實驗實訓(xùn)條件，完備真實、多能好用。建設(shè)完備的實驗實訓(xùn)設(shè)備，且多數(shù)實驗實訓(xùn)室集教學(xué)、實驗、創(chuàng)新、體驗和研發(fā)功能于一體，在承擔(dān)基本教學(xué)實驗與綜合實訓(xùn)任務(wù)的同時，還承擔(dān)著企業(yè)技術(shù)服務(wù)與科研項目支持。如復(fù)合材料實驗實訓(xùn)室，不僅用于復(fù)合材料制造、加工和維修的實驗實訓(xùn)課程，還為部分本科生、研究生提慨展麵項目的研發(fā)平臺。鼓勵專任教師自制研發(fā)設(shè)備，可以根據(jù)教學(xué)需要，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、尾翼控制系統(tǒng)等不易觀察與操作的飛機(jī)系統(tǒng)從真機(jī)上剝離出來，而開發(fā)制作的易于觀察與操作、原理清晰、便于教學(xué)的實驗實訓(xùn)設(shè)備，既保留了設(shè)備的真實性，又方便教學(xué)使用，提高了設(shè)備的教學(xué)適用性及實用性。通過設(shè)備的自制，可以建設(shè)完善實踐教學(xué)體系，也能雛專業(yè)教師深入開展教學(xué)改革，鍛煉教師的實踐動手能力及知識的綜合應(yīng)用能力。
�。�6）師資團(tuán)隊，多類組合，優(yōu)勢互補(bǔ)。教學(xué)團(tuán)隊
是技能人才的培養(yǎng)質(zhì)量的保障和關(guān)鍵要素，航空維修專業(yè)因其特殊性，要求教師不僅具有較高的師德水平、系統(tǒng)的專業(yè)知識，還需具有豐富的實踐經(jīng)驗和扎實的實操技能。建設(shè)特色突出的專業(yè)師資團(tuán)隊，既有理論扎實、科研能力較強(qiáng)的專任教師，又有經(jīng)驗豐富、技能突出的企業(yè)兼職教師。這種同時兼任企業(yè)工作和教學(xué)工作的兼職教師，能及時掌握行業(yè)的新技術(shù)、新工藝及發(fā)展方向，又能及時將這些知識與技術(shù)引入教學(xué)工作，保證了人才培養(yǎng)與社會需求的同步，是一種值得借鑒和參考的校企合作組建教學(xué)團(tuán)隊的方法。
3.結(jié)語
航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)是理論性和應(yīng)用性都很強(qiáng)的技術(shù)類專業(yè)，為保證本專業(yè)課程的教學(xué)效果，必須在理論性教學(xué)的基礎(chǔ)上加強(qiáng)實施實踐性教學(xué)。因此，在航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)課程教學(xué)中，教師應(yīng)該遵循職業(yè)教育規(guī)律，不斷完善人才培養(yǎng)頂層設(shè)計。推動實踐教學(xué)方法和教學(xué)手段的改革，加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)，為學(xué)生崗位任職能力的培養(yǎng)創(chuàng)造條件。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇5
摘要：飛機(jī)是民用航空器的重要組成部分，保養(yǎng)航空器和保證航空安全是整個民航安全維護(hù)工作過程中最需要注意的問題。文章通過對民用航空器使用維修方面的深入了解和研究，系統(tǒng)全面地闡述了風(fēng)險管理在整個民航企業(yè)的發(fā)展中所發(fā)揮的重要作用，并反映出當(dāng)前航空風(fēng)險管理中存在的一系列缺陷和不足，有針對性地對其進(jìn)行分析管理，以及怎樣才能更好地進(jìn)行航空器風(fēng)險管理列出一些有效的改進(jìn)措施。
關(guān)鍵詞：民航航空器；維修；風(fēng)險管理；改進(jìn)措施
2011年，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一個國家的民用飛機(jī)墜毀，問題就出在民航企業(yè)對于飛機(jī)維修風(fēng)險管理工作的不重視。雖然經(jīng)過飛機(jī)維修確實會使得它的維修風(fēng)險有一定程度的降低，但這不是人為力量所能改變的，要想有效地避免最糟事態(tài)的發(fā)生，就要對民用航空器進(jìn)行科學(xué)有效的風(fēng)險管理。因此，民用航空器維修風(fēng)險管理是很重要的一項工作。
1、維修風(fēng)險管理概述
1.1風(fēng)險管理的定義
通過風(fēng)險識別，風(fēng)險分析和風(fēng)險評估，能夠從一個公認(rèn)的危險事故風(fēng)險中清楚地分析出來其可能會對項目或系統(tǒng)所產(chǎn)生的威脅，并利用它來進(jìn)行各種措施各種風(fēng)險應(yīng)對方案的制定，在進(jìn)行風(fēng)險管理時，所利用的技術(shù)手段必須是切實有效的，這樣才能最大程度上預(yù)防或者控制風(fēng)險的發(fā)生，妥善處理由風(fēng)險引起的事故或結(jié)果，以最少的成本，確保整個系統(tǒng)目標(biāo)規(guī)劃的實現(xiàn)和項目目標(biāo)的成功完成。
1.2風(fēng)險管理的原則
要實現(xiàn)良好的風(fēng)險管理，就必須了解風(fēng)險管理的基本原則，按照思想和系統(tǒng)工程的方法，主要的風(fēng)險管理原則如下：
1.2.1目的原則
航空安全管理系統(tǒng)是一個重要的系統(tǒng)維護(hù)工作，在所有系統(tǒng)和各部門的所有流程中，風(fēng)險管理評估都是十分重要的方面，這樣做的原因是為了確定加強(qiáng)安全監(jiān)控維護(hù)，使得民用航空器的維修技術(shù)能夠有所提高，最大程度上使飛行安全得到保證。
1.2.2系統(tǒng)原則
安全系統(tǒng)理論里面有一項十分關(guān)鍵的組成部分就是“共同文化”，作為一個航空公司，所有雇員都希望致力于發(fā)展一種安全文化，有一個良好的溝通環(huán)境等方方面面。系統(tǒng)安全理論還著重提出，“公證文化”是十分重要的，即當(dāng)員工有自己的錯誤，要勇于承認(rèn)錯誤，航空公司也應(yīng)該寬容為懷，并對他們實行安全常識方面的教育工作，使飛機(jī)維修的安全性能夠得到保證。
1.2.3層次原則
風(fēng)險管理總共分為很多層次的，從主系統(tǒng)，子系統(tǒng)，通過各級步驟從管理執(zhí)行開始向下劃分，一直到最后一層，就是執(zhí)行層。但是，如果只是一味只重視執(zhí)行層，肯定會嚴(yán)重阻礙實現(xiàn)維護(hù)部門的整體工作；但若只是一味重視管理，安全管理這個目標(biāo)就沒有辦法得到很好的實現(xiàn)。因此，安全系統(tǒng)的建設(shè)維護(hù)工作應(yīng)該從宏觀和微觀管理人員這兩個方面同時進(jìn)行。
2、我國目前航空器維修風(fēng)險管理現(xiàn)狀
今天，民航具有高科技，投入資金量巨大，風(fēng)險也十分大三個特點。相比之下，飛機(jī)維修風(fēng)險管理工作是十分重要的，這項工作一直是人們關(guān)心的焦點問題，在保證航空飛行安全工作中是一個優(yōu)先事項。但依據(jù)目前我國風(fēng)險管理下飛機(jī)維護(hù)的狀態(tài)，會發(fā)現(xiàn)很多缺點。其實主要的問題是風(fēng)險管理上的不平衡，價值和安全效益得不到有關(guān)部門的重視，很大一部分資金都用在維護(hù)飛行安全上了，投入成本過高，雖然飛行安全才能保證很多航空公司的`良好發(fā)展，但在缺乏風(fēng)險管理的情況下仍然存在很多紕漏。近些年來，中國的各種類型的企業(yè)都開始重視增強(qiáng)飛機(jī)的抗風(fēng)險能力，風(fēng)險管理這項工作也逐漸被企業(yè)管理人員所接受，而且其地位也越來越重要。雖然各航空公司都在這方面加大了資金的投入，但縱觀歷年來我國飛機(jī)維修風(fēng)險管理工作仍然還有很多不足之處：
�。�1）在風(fēng)險管理的工作過程中，有一部分管理人員經(jīng)驗十分不足。
（2）很多方面的維修信息資料都差很多，數(shù)據(jù)丟失情況嚴(yán)重。
�。�3）對于航空器的維修風(fēng)險管理，還沒有制定出相應(yīng)的有效制度，單一淺顯的管理方法已經(jīng)不能適應(yīng)民航企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。
3、加強(qiáng)民用航空器維修風(fēng)險管理的對策
3.1建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系
國際民航組織曾提出關(guān)于民用航空器風(fēng)險管理的一系列建議和意見，建議里面包括要求國際民航組織中的締約國要改進(jìn)風(fēng)險管理系統(tǒng)，保證民航的飛行安全。安全管理的重點是杜絕由于人為原因而導(dǎo)致飛行過程中發(fā)生事故，所有的員工都要從中受到啟發(fā)，避免類似事故的出現(xiàn)，并保證在未來飛機(jī)設(shè)備的設(shè)計與使用，機(jī)員培訓(xùn)工作，機(jī)場建設(shè)等若干個基本方面得到改善。
3.2總結(jié)西方航空當(dāng)局的安全管理經(jīng)驗
美國可以說是當(dāng)今世界的頭號強(qiáng)國，其一直認(rèn)為航空安全管理系統(tǒng)是保證航空安全的一項十分必要的舉措，如SMS也參與到民用航空安全戰(zhàn)略和長期行動計劃的制定中來，這是發(fā)展航空運輸安全政策的標(biāo)準(zhǔn)，也是必須具有的程序。加拿大：制訂了與之相關(guān)的規(guī)則，航空公司，機(jī)場，空中交通控制和維護(hù)組織都有了新的規(guī)范和要求。英國：全國范圍內(nèi)進(jìn)行飛機(jī)維修的組織研究，并制定了一系列方案來解決這一問題，以確保飛機(jī)維修工作的順利進(jìn)行。
3.3注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響
安全風(fēng)險管理過程中有一項重要保證，就是安全文化，這也是確保環(huán)境管理體系建設(shè)順利進(jìn)行的依據(jù)。飛機(jī)維修是最關(guān)鍵的過程和環(huán)節(jié)。民用航空器的安全文化建設(shè)需要各航空企業(yè)的重視，使航空公司的內(nèi)部人員從經(jīng)理到員工，以及客戶和公眾可能會受到傷害降至最低�！氨M管與安全所規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)是相符合的，那么就能最大程度上保證飛機(jī)的飛行安全”安全文化這一良好氛圍的營造能夠在一定程度上使風(fēng)險下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供給
扶持政策是國家所能給予幫助的最基礎(chǔ)的手段。目前，中國航空風(fēng)險管理工作仍然是我國這一行業(yè)中的“弱點”部分，使各項事業(yè)都能夠自上而下的動力推動必須要通過政府來完成。除此之外，民航安全的管理制度在推進(jìn)政策的時候會很虛弱，需要政府行政部門的各個層面的協(xié)調(diào)合作，民航企業(yè)也要不斷完善強(qiáng)有力的政策，從福利的制定上給予民航企業(yè)最有力的支持，使得民航企業(yè)的發(fā)展和經(jīng)營再無后顧之憂�？偠灾�，民航飛機(jī)的飛機(jī)維護(hù)航空安全和保養(yǎng)是重點內(nèi)容，文章從各個方面闡述了民航飛機(jī)維修仍然具有的弊端和不足之處，總結(jié)出風(fēng)險之所以存在的主要原因，并針對性地給出了相應(yīng)的解決措施和方案，力求最大限度地降低風(fēng)險，使民航能夠安全運行。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇6
航空作為交通事業(yè)的重要組成部分，獲得的關(guān)注程度不斷提升，并且為國家創(chuàng)造了很大的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。但是，航空相對而言是一個正在發(fā)展的交通事業(yè)，能夠影響的因素是比較多的。其中航空維修、航材管理是兩項決定性的因素，如果不能在這兩項工作中取得突出的成就，勢必會導(dǎo)致航空的發(fā)展陷入滯后狀態(tài)，且對國家發(fā)展造成很大的影響。為此，我們在航空維修、航材管理方面需選擇具有針對性的技術(shù)手段來完成。
1、航空維修、航材管理現(xiàn)狀分析
1.1航空維修現(xiàn)狀
航空事業(yè)發(fā)展過程中，維修是比較核心的部分，我國在航空維修方面雖然比較重視，但總體上取得的積極成果并不是特別理想。從現(xiàn)有的情況來看，我國的航空維修工作突出表現(xiàn)在以下三個方面：
1.1.1技術(shù)層面上，航空的部分重要部件可以在國內(nèi)完成返修，總體上維持在35%左右。但是，在發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵部件的維修上仍然保持在較低的水平，這是需要日后重點加強(qiáng)的。
1.1.2航空維修的人才有所增多，填補(bǔ)了以往維修工作中的空缺。但是航空維修的精英人才仍然不充足，需要在今后的工作中加強(qiáng)精英的選聘和培養(yǎng)。
1.1.3隨著國家的開放程度不斷增加，航空維修工作面對著國外的大量公司打壓。從客觀的角度來分析，發(fā)達(dá)國家航空維修工資，資金相對雄厚，技術(shù)相對成熟，對國內(nèi)的維修市場構(gòu)成了很大的威脅，這需要特別注意，否則很容易給國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)造成沖擊。
1.2航材管理
除了航空維修外，航材管理在目前的工作中，即便完成了階段性的提升，但總體的管理水平仍然不容忽視。從大環(huán)境上來分析，我國的航空事業(yè)正在持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)的市場擁有廣闊的空間，如果不能對市場進(jìn)行管理和控制，勢必造成航材管理的混亂情況。就已經(jīng)掌握的情況來看，航材管理的現(xiàn)狀主要集中在以下三個方面：
1.2.1航材的品種、數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致航材管理的難度增加，復(fù)雜度增加。
1.2.2航材管理不同于一般的材料，價格方面相對昂貴一些，如果航材得不到充足的供應(yīng)，勢必會對航空維修造成不利影響，屆時造成的惡性循環(huán)是很難彌補(bǔ)的。
1.2.3航材的存儲要控制在一個理想的限度內(nèi)，航材太多勢必會導(dǎo)致航空公司的財務(wù)陷入一種混亂狀態(tài)，這將對航空事業(yè)的總體發(fā)展造成不利影響。因此，在航材的管理工作中，需要考慮到多方面的因素，完成理想的掌控。
2、RFID技術(shù)概述
航空維修以及航材管理都不能長久地運用傳統(tǒng)的方法，需不斷尋找新的技術(shù)來完成日常工作，以此來確保我國的航空事業(yè)獲得穩(wěn)步的提升。從現(xiàn)有的工作來看，RFID技術(shù)是目前比較推崇的一項重要技術(shù)。簡單來講，RFID技術(shù)主要是無線射頻識別，是一種比較突出的通信技術(shù)。在實際的應(yīng)用中，通過使用RFID技術(shù)，可以利用無線電訊號，更好地識別特定目標(biāo)，并且對相關(guān)數(shù)據(jù)完成準(zhǔn)確的讀寫，并不需要在識別系統(tǒng)和特定目標(biāo)方面，建立機(jī)械的接觸，也不需要建立光學(xué)的基礎(chǔ)。從技術(shù)本身來看，RFID技術(shù)的優(yōu)勢是比較多的：
(1)RFID技術(shù)的操作比較簡單，告別了以往的復(fù)雜操控，只需要根據(jù)客觀上的要求，就能夠完成靈活的自動化操控，工作效率和工作質(zhì)量均是值得肯定的;
(2)利用RFID技術(shù)，可以更快速地讀取數(shù)據(jù)。在測試過程中，RFID技術(shù)的有效識別距離已經(jīng)超過了30m，這對于航空維修、航材管理而言是非常適合的一項技術(shù);
(3)RFID技術(shù)實現(xiàn)了良好的動態(tài)實時通信。在操作過程中，該技術(shù)可實現(xiàn)標(biāo)簽以每秒50～100次的頻率與解讀器進(jìn)行通信。由此可見，RFID技術(shù)對于實際工作而言，具有較強(qiáng)的可行性。
3、RFID技術(shù)在航空維修、航材管理中的運用
隨著時間的推移和社會的發(fā)展，我國的航空事業(yè)獲得了空前的提升，但是在航空維修和航材管理方面仍然要解決較多的問題。RFID技術(shù)在理論上獲得的成功較大，本身的技術(shù)性也是比較強(qiáng)的，但如何確保RFID技術(shù)能夠?qū)娇站S修、航材管理產(chǎn)生理想的作用，是非常值xx得研究的。
3.1系統(tǒng)的軟件設(shè)計
為了能夠從本質(zhì)上更好地提高航空維修、航材管理的工作水平，絕對不能再一次按照以往的經(jīng)驗來實施工作，必須在大量的現(xiàn)實數(shù)據(jù)上來完成維修工作、管理工作。RFID技術(shù)在很多方面均表現(xiàn)出了突出的水平，此時我們可利用RFID技術(shù)作為基礎(chǔ)，設(shè)計符合航空維修、航材管理的軟件，以此來提高工作效率和工作質(zhì)量，即便是面對大量的工作，也可以從容處理。筆者結(jié)合以往的工作經(jīng)驗和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為系統(tǒng)軟件的設(shè)計需從以下兩個方面出發(fā)：
3.1.1軟件的開發(fā)工具。經(jīng)過綜合的比對和分析，認(rèn)為在軟件的開發(fā)工具選擇上，建議應(yīng)用ASP.NET來完成。ASP.NET是微軟公司推出的，它的前身是ASP，它繼承了ASP優(yōu)點，又改進(jìn)了缺點，功能強(qiáng)大，能夠支持很多語言，如C++、C#、VB等，因為C#是常用的，它是專門為ASP.NET設(shè)計的語言，ASP.NET頁面由標(biāo)記和代碼文件組成。編譯代碼比較經(jīng)典，ASP中的解析代碼具有更多優(yōu)勢，為了利用這些優(yōu)勢，標(biāo)記也必須編譯，編譯過程涉及兩個主要步驟：
(1)將標(biāo)記轉(zhuǎn)換為一個適合ASP.NET類層次結(jié)構(gòu)的C#;
(2)將該臨時編譯成一個程序集，然后將最后得到的程序集裝入托管該應(yīng)用程序的應(yīng)用程序域。
3.1.2基于RFID技術(shù)的航空維修、航材管理系統(tǒng)功能的模塊設(shè)計�；赗FID技術(shù)的系統(tǒng)，在設(shè)計過程中，模塊方面是具體的執(zhí)行部分，其直接關(guān)系到航空維修、航材管理是否會貼合實際的開展。本文認(rèn)為，模塊設(shè)計包括以下三個方面：
(1)RFID技術(shù)的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是通過中心數(shù)據(jù)庫、終端管理器共同組成的，以此來實現(xiàn)系統(tǒng)的'全面掌控;
(2)航材管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是為了實現(xiàn)航材的有效管理，通過對市場行情的分析、航空工作的實際需求、日常的備貨量、財務(wù)情況的結(jié)合等，完成航材管理水平的提升，避免造成航材管理的惡性循環(huán);
(3)維修工程系統(tǒng)。航空維修并不是簡單的維修，除了對維修問題進(jìn)行處理外，該系統(tǒng)還實現(xiàn)了對過往問題的備案、經(jīng)典案例的分析、特殊情況的分析等，一方面避免維修問題的反復(fù)出現(xiàn)，另一方面為日后的航空維修優(yōu)化提供較多的參考與指導(dǎo)，實現(xiàn)維修水平的不斷提升。
3.2RFID技術(shù)應(yīng)用于航材管理的流程設(shè)計在航空事業(yè)迅速發(fā)展的今天，航材管理的流程設(shè)計必須盡量簡潔，不能造成太過復(fù)雜的局面，否則很容易陷入到過往的問題中，屆時造成的損失是比較大的。RFID技術(shù)在目前是比較突出的技術(shù)，通過將該技術(shù)應(yīng)用到航材管理的流程設(shè)計中，取得了比較突出的成績。在現(xiàn)階段的流程設(shè)計中，RFID技術(shù)的應(yīng)用主要是從以下三項工作來完成的：
3.2.1入庫。新的航材入庫前，要根據(jù)航材的類型和相關(guān)的信息進(jìn)行編號，并通過終端管理器寫入RFID標(biāo)簽，生成的電子標(biāo)簽數(shù)據(jù)被傳送到中心數(shù)據(jù)庫，為其他模塊服務(wù)。
3.2.2航材補(bǔ)貨。系統(tǒng)內(nèi)倉位調(diào)整：由于倉庫不是一直不變的，有些時候為根據(jù)需求進(jìn)行調(diào)整，有些要移入倉位，有些要移出倉位，管理員通過手持終端在RFID系統(tǒng)操中下載相應(yīng)的指令。
3.2.3航材查詢及出庫。在查詢相關(guān)航材時，管理員首先通過查詢管理子系統(tǒng)查閱航材的編目號，系統(tǒng)通過航材的編號提取相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，在校對一致后發(fā)出出庫指令，當(dāng)航材通過出庫口時，出庫口的RFID閱讀器把讀取航材信息實時地反饋給管理中心，管理人員再次確認(rèn)實際需要的航材與出庫航材是否一致。此時，系統(tǒng)并記錄航材的出庫時間信息及人員。
4、RFID技術(shù)的應(yīng)用成果
對于航空維修和航材管理而言，RFID技術(shù)的應(yīng)用主要是為了取得突出的成果，經(jīng)過長久的應(yīng)用，RFID技術(shù)取得了以下成果：
(1)航空維修的建模，提高了維修的水平，很多維修問題都不再依賴于國外的技術(shù)，加強(qiáng)了我國自主技術(shù)的研發(fā);
(2)實現(xiàn)了系統(tǒng)硬件的架構(gòu)。通過應(yīng)用RFID技術(shù)，完成了數(shù)據(jù)的大量搜集和準(zhǔn)確分析，掌握了較多的變化因素，在航材管理方面，告別了以往的多項問題，實現(xiàn)了管理工作的良性循環(huán);
(3)對用戶的需求，實現(xiàn)了全面的分析，在系統(tǒng)設(shè)計、軟件實施、航材和人員的管理方面，均實現(xiàn)了高水平的工作，創(chuàng)造了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，推動了我國航空事業(yè)的全面進(jìn)步。
5、結(jié)語
本文對RFID技術(shù)在航空維修和航材管理中的運用進(jìn)行了討論，從目前的情況來看，RFID技術(shù)的運用結(jié)果還是非常值得肯定的，為我國的航空事業(yè)做出了較大的貢獻(xiàn)。今后，應(yīng)進(jìn)一步深入研究RFID技術(shù)，將更多的技術(shù)成果進(jìn)行綜合運用，在多方面完成航空維修、航材管理的全面進(jìn)步，推動國家建設(shè)和社會建設(shè)。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇7
影響我國通用航空發(fā)展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設(shè)、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等。中國民航飛行學(xué)院教育訓(xùn)練飛行小時數(shù)超過20萬小時，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過從中國民航飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練發(fā)展看中國通用航空，提出一些看法。
1、低空空域管理
《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》規(guī)定，我國的空域被分為飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國現(xiàn)在所有的空域都是管制空域，我國空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國空管部門在對通用航空飛行區(qū)域以及低空空域的劃設(shè)方面受到一定的限制[4]。國際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進(jìn)入空域都不需要ATC許可[5]。
中國空域劃分和國際民航組織空域劃分差別較大，限制較大。《中國民用航空空中交通理規(guī)則》（86號令）規(guī)定：航空器的經(jīng)營人、所有人或者航空器駕駛員，應(yīng)當(dāng)于飛行實施前一日15時前，向當(dāng)?shù)貦C(jī)場空中交通服務(wù)報告室提交飛行預(yù)報申請。也就意味著，我國所有飛行活動或者飛行任務(wù)得到批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。中國民用航空飛行學(xué)院由于飛行訓(xùn)練的特殊性，每一個分院作為相對獨立的訓(xùn)練基地，都有不同大小、不同高度的訓(xùn)練空域，供飛行學(xué)院長期使用，每日飛行訓(xùn)練開始前，向上一級空管單位申請使用，空域內(nèi)其他通航活動都由飛行學(xué)院管制負(fù)責(zé)調(diào)配指揮。這種相對自由的空域，使空域的利用效率非常高。
對于飛行學(xué)院來說，低空空域是開放的。通用航空在飛行學(xué)院申請的空域內(nèi)活動，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對飛行訓(xùn)練影響不大。通常通用航空飛機(jī)進(jìn)入空域活動，管制員只需要了解通航活動的范圍、高度和活動時間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動在一些特定地點，特定的高度，不影響其他飛行活動情況下，只需要向管制員報備。如果低空空域開放，可以采取飛行學(xué)院這種低空空域使用管理辦法，試點運行，劃定管制區(qū)域和非管制區(qū)域，在管制區(qū)內(nèi)由管制員調(diào)配使用空域，在非管制區(qū)域，只需向管制單位報備具體的`空域活動，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動快捷，方便，同時也增加了空域使用效率。
2、通用航空建設(shè)、發(fā)展
我國目前每十萬平方公里擁有通航機(jī)場或臨時起降點3個左右，明顯低于國際水平。機(jī)場區(qū)域分布不均勻，東部機(jī)場密度是全國平均水平5倍左右，中部是全國平均水平1.5倍，東北地區(qū)機(jī)場密度和全國平均水平相當(dāng)，而西部地區(qū)的機(jī)場密度不到全國水平的2/3[6]。通航企業(yè)東西分布差異也較大，通航企業(yè)主要集中在東部地區(qū)。從各區(qū)域通用航空運營規(guī)模、運營效率兩大方面建立評價體系，表明中國中南地區(qū)、華北地區(qū)通用航空發(fā)展相對較好，新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)相對落后[7]。中國民航飛行學(xué)院一共有5個分院，其中有4個都在四川，一個在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。
4個分院在四川一共有5個基地，組成了一個龐大的飛行訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，每一個分院的飛機(jī)都可以到其他分院或者基地轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，每一個分院都能為飛行訓(xùn)練提供完善的保障體系，包括：通用航空機(jī)場、固定運營基地、飛行服務(wù)站、專業(yè)維修站。這個保障體系可以為飛行訓(xùn)練提供：ADS-B監(jiān)視信息，告警服務(wù)，情報服務(wù)，氣象服務(wù)，維修服務(wù)等，提高了飛行訓(xùn)練保障能力。由于機(jī)場網(wǎng)絡(luò)的存在，飛行學(xué)院川內(nèi)轉(zhuǎn)場飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠(yuǎn)，沒有條件建成訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，因此飛行轉(zhuǎn)場非常困難。有時候飛機(jī)轉(zhuǎn)場到別的機(jī)場，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)故障，還必須派出機(jī)務(wù)人員趕往目的地對飛機(jī)進(jìn)行檢查維修，非常不方便。飛機(jī)備降也是問題：在飛行過程中天氣變差，不能滿足本場訓(xùn)練落地條件，訓(xùn)練飛機(jī)只能到別的機(jī)場備降，由于訓(xùn)練飛機(jī)大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽機(jī)場時，還需派出油車到降落地點給飛機(jī)補(bǔ)油。
從飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練的角度出發(fā)，比較川內(nèi)轉(zhuǎn)場飛行和河南洛陽機(jī)場轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，不難發(fā)現(xiàn)建立有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內(nèi)的每一個分院相當(dāng)于一個分布式的航空服務(wù)站，可以為飛機(jī)提供停場、情報、氣象、加油、檢修等一系列的服務(wù)。正是由于多個這種分布式的航空服務(wù)站，組成了一個巨大的網(wǎng)絡(luò)，提高了飛行訓(xùn)練保障能力，增加了飛行訓(xùn)練量。因此通航需要良好的發(fā)展，建立通航機(jī)場網(wǎng)絡(luò)勢在必行。
3、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)
由于歷史原因，中國航空運輸飛行人員主要來源于中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行員和空軍飛行員。中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行人員占了很大比例。中國民航飛行學(xué)院飛行員的培養(yǎng)主要面向的就是商業(yè)航空運輸，而這些飛行人員在畢業(yè)后主要走向了民航運輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業(yè)。加上民航商業(yè)運輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養(yǎng)費用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業(yè)運輸崗位，形成了一個奇怪的現(xiàn)象：民航運輸飛行人員人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了通用航空飛行人員的數(shù)量。
而美國剛好相反，通用航空飛行人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于民航商業(yè)運輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業(yè)運輸飛行人員的來源。在我國民航，相對比較封閉，其他技術(shù)人員，如空管、機(jī)務(wù)、簽派，從事這方面的專業(yè)技術(shù)人員比較少，特別是空管，全國管制員不到一萬人，基本就沒有流通性可言，這些對通航發(fā)展來講是相當(dāng)不利的。最近幾年民營企業(yè)也開始培養(yǎng)飛行員，但是準(zhǔn)入非常困難，有的企業(yè)在培養(yǎng)過程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發(fā)展必須要解決人的問題。中國民航飛行學(xué)院現(xiàn)在每年具備培養(yǎng)2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業(yè)運輸崗位。這樣對通用航空發(fā)展是不利的，同時也增加了商業(yè)運輸培養(yǎng)飛行人員的成本。因為一名飛行員從畢業(yè)走到機(jī)長的崗位，航空公司至少還要花費200多萬的費用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養(yǎng)費用可能會大大降低。政府相關(guān)部門應(yīng)該出臺相應(yīng)政策改變目前飛行人員和相關(guān)技術(shù)人員培養(yǎng)方式。
4、安全管理體系
在飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練中，在管制空域中有時候機(jī)組會報告發(fā)現(xiàn)風(fēng)箏、氣球和無人機(jī)。特別是無人機(jī)，不好監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)這些沒有申報的活動后，只能依次上報，組織飛行避讓，給飛行活動帶來很大安全隱患，同時事后沒有相關(guān)部門對無人機(jī)來源進(jìn)行查找和監(jiān)管。從這個角度看，我國航空法規(guī)還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識淡薄。隨著無人機(jī)的發(fā)展，急需建立起無人機(jī)管理的相關(guān)法律法規(guī)，避免個人擅自組織飛行活動，給空中飛行帶來安全隱患。政府和相關(guān)單位需要加強(qiáng)航空法律宣傳力度，來支持通用航空發(fā)展。
5、通航保障體系
中國民航飛行學(xué)院川內(nèi)的四個分院建成了一個相對完整的保障體系，形成了大的飛行網(wǎng)絡(luò)。但是在河南的洛陽分院，由于距離四川較遠(yuǎn)，無法分享這種保障體系，隨之給洛陽分院帶來一系列的問題：
�。�1）監(jiān)視手段單一，洛陽分院現(xiàn)在使用ADS-B設(shè)備對飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號容易受到干擾，造成飛機(jī)信號丟失的現(xiàn)象，給飛行安全帶來隱患。鄭州的二次雷達(dá)信號一直不能共享，造成監(jiān)視手段單一。
�。�2）轉(zhuǎn)場油料問題。洛陽分院轉(zhuǎn)場飛機(jī)基本加注的是航空汽油。由于沒有飛行保障基地，現(xiàn)在模式是每次轉(zhuǎn)場都需要飛機(jī)自帶燃油，飛機(jī)轉(zhuǎn)場落地后，不再加油，直接返回洛陽。
如果需要轉(zhuǎn)場較遠(yuǎn)的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個很大問題，可能造成飛行訓(xùn)練不能轉(zhuǎn)場。目前國內(nèi)油料提供有三種模式：機(jī)場負(fù)責(zé)航油模式、飛行單位行負(fù)責(zé)航油保障模式、第三方企業(yè)負(fù)責(zé)航油保障模式[8]。國內(nèi)生產(chǎn)航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營華亞航空燃料公司。航空汽油的生產(chǎn)量都非常小，而且標(biāo)準(zhǔn)和國際標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距，不方便采購，加上進(jìn)口的飛機(jī)不一定能夠適應(yīng)本土生產(chǎn)的燃油。當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)場到目的地機(jī)場后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動就不能保障。從這個角度出發(fā)，通航還需要政府支持，建立固定運營基地（FBO），為通用航空飛機(jī)提供轉(zhuǎn)場服務(wù)、檢修服務(wù)、加油服務(wù)。通用固定運營基地建立以后，還可以像分布式航空服務(wù)站發(fā)展，建立起完善的通用航空保障體系。我國通用航空剛剛在起步階段，低空空域開放以后，人們會改變對通用航空的片面認(rèn)識，隨之而來的是通用航空將進(jìn)入一個飛速發(fā)展的階段，許多通航企業(yè)會出現(xiàn)，通航機(jī)場也會因此而建立，整個通航產(chǎn)業(yè)鏈將形成，中國通用航空發(fā)展將日異月新，給民航發(fā)展帶來新的源泉，給中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型帶來新的活力。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇8
摘要：農(nóng)林業(yè)發(fā)展重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)就是農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展水平，農(nóng)林業(yè)行業(yè)尤其自身獨特的優(yōu)勢，在現(xiàn)代化農(nóng)林業(yè)發(fā)展中占據(jù)重要位置�，F(xiàn)階段，我國農(nóng)林行業(yè)發(fā)展較為緩慢，與世界先進(jìn)國家之間存在較大的差距，對于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域的分析一直是我國農(nóng)林業(yè)發(fā)展中的熱點課題。
關(guān)鍵詞：農(nóng)林業(yè)；航空；影響因素
現(xiàn)階段，我國農(nóng)林業(yè)對于航空領(lǐng)域的發(fā)展十分關(guān)注，農(nóng)林業(yè)航空也已經(jīng)取得了較好的發(fā)展情景，本文對于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展影響因素分析及對策，就是需要解決我國農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展中存在的問題，推動農(nóng)林業(yè)航空建設(shè)。
1、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)現(xiàn)基本現(xiàn)狀分析
1.1農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展的總體情況
我國從1951年開始開展首次農(nóng)林業(yè)航空依來，通用航空一直在代替農(nóng)林業(yè)航空開展工作，但是伴隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)步，農(nóng)林業(yè)航空也得到了快速發(fā)展，但是農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)時間并沒有得到顯著性增長，存在一定波動。目前農(nóng)林業(yè)航空一年一共能夠飛行35000小時，但是僅僅占據(jù)著通用航空飛行時間的6%左右。農(nóng)林業(yè)航空整體水平還較為低下，所使用飛機(jī)較為陳舊。
1.2農(nóng)林業(yè)航空主要經(jīng)營項目的作業(yè)量統(tǒng)計情況
我國農(nóng)林業(yè)航空主要經(jīng)營項目為人工降水、航空播種、農(nóng)業(yè)飛行。其中農(nóng)林飛行時間占據(jù)農(nóng)林業(yè)航空整體時間最多，其中占據(jù)時間最少的為人工降水。為了保證我國生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定，可持續(xù)使用自然能源，我國開始植樹造林工作，近年，已經(jīng)增加了造林面積搞到550萬公頃，森林生態(tài)系統(tǒng)整體面積也在不斷增加，也帶動了我國農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域的發(fā)展。但是我國農(nóng)業(yè)種植推行的政策為“家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制”，這種農(nóng)業(yè)政策中大型的農(nóng)業(yè)機(jī)械推廣就受到一定限制，農(nóng)林業(yè)航空中的航空播種比例逐漸下降[1]。
2、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展影響因素
2.1自然條件
我國土地遼闊，土地面積居全世界第四名，其中農(nóng)業(yè)耕地能夠使用的土地面積在世界范圍內(nèi)也占據(jù)前列，但是由于我國人口基數(shù)大，每人平均僅僅能夠獲得866.7平方米耕地，人均耕地面積明顯低于世界人均耕地面積。提高單位面積內(nèi)的農(nóng)林業(yè)產(chǎn)量對于我國社會發(fā)展具有重要意義，還能夠改善我國農(nóng)林業(yè)資源現(xiàn)狀。農(nóng)林業(yè)航空在實際應(yīng)用中通過飛機(jī)作業(yè)具有成效顯著、快速、播種均勻等優(yōu)勢，對于單位面積農(nóng)林業(yè)產(chǎn)量提高，國土綠化面積增加具有推動性作用，能夠有效改善我國生態(tài)系統(tǒng)，讓沙漠化的`土壤重新恢復(fù)耕種能力。
2.2經(jīng)濟(jì)環(huán)境
改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)水平發(fā)生了顯著性改變。我國統(tǒng)計局對于我國人均生產(chǎn)總值調(diào)查中發(fā)現(xiàn)每年的數(shù)值都在穩(wěn)定增加，人均收入也有了顯著提高，人們在實際生活中也不再滿足與基本生存需求，更加關(guān)注對于精神世界的建設(shè)，生活質(zhì)量有了提高。農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展需要充足的經(jīng)濟(jì)條件作為基礎(chǔ)條件，經(jīng)濟(jì)建設(shè)的波動對于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展具有一定意義上的影響，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值雖然一直在增加，但是農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展速度較為緩慢，根據(jù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的波動存在一定變化[2]。
2.3產(chǎn)業(yè)資源
農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)資源最為核心組成就是飛行員情況，對于我國《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》中的數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)，我國飛行員招生數(shù)量一直在穩(wěn)定增加，對于我國航空運輸公司建設(shè)具有推動性作用，也得力于航空運輸公司在近幾年的發(fā)展。我國航空飛行員的數(shù)量增長現(xiàn)象十分可喜，但是與世界發(fā)達(dá)國家之間還存在一定差距，飛行員數(shù)量還是不能夠滿足我國航空運輸公司的建設(shè)。
2.4作業(yè)技術(shù)
我國在農(nóng)林業(yè)航空播撒藥品方面研究時間較為短暫，相關(guān)性科研機(jī)構(gòu)也并沒有農(nóng)林業(yè)航空施藥提供系統(tǒng)性的研究。實際應(yīng)用中的農(nóng)林業(yè)航空施藥關(guān)鍵性技術(shù)還處于嘗試階段�？蒲腥藛T對于農(nóng)林業(yè)航空施藥作業(yè)研究雖然已經(jīng)取得了一定成效，但是與發(fā)達(dá)國家之間還存在一定差距。
2.5政策管理
現(xiàn)階段，我國法律方面對于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展給予了一定的保證。但是法律對于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域保證中還存在一定缺陷，例如，農(nóng)林業(yè)航空與通用航空一樣缺乏有力扶持政策的推動，農(nóng)林業(yè)航空對于政策十分敏感，政策的制定對于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展具有決定性意義[3]。
3、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展對策
我國農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展中存在最為顯著問題就是我國耕地及森林資源較為零散，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平不同，擁有的自然資源產(chǎn)量也存在差距。農(nóng)林業(yè)航空在發(fā)展中可以創(chuàng)建階梯式發(fā)展模式。對于經(jīng)濟(jì)建設(shè)較為良好，自然資源豐富的地域有限發(fā)展，科學(xué)設(shè)計農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展方案，對于經(jīng)濟(jì)建設(shè)較差，生態(tài)系統(tǒng)惡劣的地域應(yīng)該一直是發(fā)展重點，進(jìn)而提高我國耕地森林整體性覆蓋面積[4]。
4、結(jié)束語
農(nóng)林業(yè)航空在實際應(yīng)用中雖然被各種條件所限制，但是還是具有成效顯著、低廉、安全等優(yōu)勢，在農(nóng)林業(yè)發(fā)展中占據(jù)著不可替代作用。農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展是農(nóng)林業(yè)發(fā)展主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，對于我國農(nóng)林業(yè)整體性建設(shè)具有重要作用。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇9
一、制約航空理論教育質(zhì)量的原因
第一，教育理念的滯后性。
飛行院校對初級任職教育本質(zhì)內(nèi)涵和特點規(guī)律還把握得不夠透徹，研究認(rèn)識還處于初級階段，還沒有形成一個完整的體系。部分教學(xué)管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒有很好地建立這個概念，在教育教學(xué)過程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉(zhuǎn)變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實處。[1]
第二，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的陳舊性。
由于教學(xué)理念轉(zhuǎn)變的滯后，在教育人才培養(yǎng)方案中，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的安排大多都還延續(xù)了以往學(xué)歷教育培養(yǎng)專業(yè)人才的思路和辦法，不僅在課程名稱上沒有太大變化，而且在課程結(jié)構(gòu)、內(nèi)容體系、教學(xué)環(huán)節(jié)等方面也還沒有真正體現(xiàn)任職教育的要求。[1]過分強(qiáng)調(diào)課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學(xué)對象、教學(xué)起點和教學(xué)的針對性、有效性、實用性的特點，存在重理論、輕實踐；融入新戰(zhàn)法內(nèi)容不夠；以課堂講授取代外場實習(xí)演練等現(xiàn)象。[1]
第三，教員隊伍教學(xué)能力的差距性。
飛行院校任職教育教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)規(guī)律的新內(nèi)涵，對教員隊伍整體教學(xué)能力有了新的要求，需要教員加快轉(zhuǎn)型。目前，教員的知識結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)能力也不適應(yīng)任職教育的要求，有部隊任職經(jīng)歷和崗位實踐經(jīng)驗的教員所占的比例很低，懂戰(zhàn)術(shù)的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學(xué)要求有很大差距。[2]
第四，教學(xué)裝備與教學(xué)手段的不適應(yīng)性。
飛行院校任職教育的特點是針對性、實用性和時效性較強(qiáng)，這就要求飛行院校在內(nèi)場教學(xué)建設(shè)、裝備器材和教學(xué)手段上盡可能的貼近部隊、貼近崗位、貼近實戰(zhàn)需要。而目前以上方面難以滿足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎(chǔ)教育成果，結(jié)合飛行部隊特點，瞄準(zhǔn)海軍發(fā)展和部隊需要，根據(jù)飛行院校不同培養(yǎng)對象的崗位任職要求，進(jìn)行崗位適應(yīng)性航空理論教育。要求教學(xué)緊密結(jié)合各機(jī)型特點和各專業(yè)發(fā)展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓(xùn)練實際，緊貼未來作戰(zhàn)任務(wù)，著力提高飛行學(xué)員的崗位任職能力；二是理論指導(dǎo)實踐性強(qiáng)�！半x開理論的實踐，是盲目的實踐；離開實踐的理論，是空洞的理論”。
在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段飛行學(xué)員不僅要奠定扎實的機(jī)型應(yīng)用理論基礎(chǔ)，更要形成運用理論解決實踐的能力，為后期的學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練打下良好的基礎(chǔ)；在穿插教育階段，飛行學(xué)員就要切實運用航空理論分析、研究、解決飛行訓(xùn)練中出現(xiàn)的問題、難題，并學(xué)習(xí)掌握一定的作戰(zhàn)指揮基礎(chǔ)理論，形成一定的戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)；三是教學(xué)時間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據(jù)飛行訓(xùn)練安排分散組織，但集中在一起也是在一個月左右。因此需要在有限的時間內(nèi)完成支撐學(xué)員在下一階段飛行訓(xùn)練所必需的理論課程，還要適當(dāng)考慮其畢業(yè)后的崗位任職需求和知識儲備。要解決時間緊與任務(wù)重的矛盾，必須精選、重組教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)干弱枝、優(yōu)化模塊、優(yōu)選優(yōu)秀教員擔(dān)任教學(xué)工作。[2]
二、創(chuàng)新航空理論教育的教學(xué)活動的'探索與實踐
第一，組織教學(xué)準(zhǔn)備精益求精。
備課是教學(xué)工作的起始環(huán)節(jié)，是上好課的前提和基礎(chǔ)，是教員為上課及其他教學(xué)環(huán)節(jié)所做的準(zhǔn)備和策劃工作。理論系在上半年就針對當(dāng)年的航空理論教育組織開展教學(xué)準(zhǔn)備工作，各教研室根據(jù)教學(xué)任務(wù)和專業(yè)特點認(rèn)真組織教學(xué)研究，系教學(xué)督導(dǎo)組在六月中下旬從教學(xué)設(shè)計、教案、教學(xué)課件等各方面進(jìn)行檢查指導(dǎo)，并統(tǒng)一組織所有授課教員試教練講。
第二，聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)貫穿教學(xué)始終。
為了在和平時期儲備飛行人才、提高整體作戰(zhàn)能力，世界各主要航空大國都先后采取了飛行教官與作戰(zhàn)部隊飛行員交流的制度，培養(yǎng)了一批既能教學(xué)、又能作戰(zhàn)的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰(zhàn)部隊飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過從各部隊選拔確定轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段兼職航理教員，代理學(xué)員隊區(qū)隊長，并全程參與航理教學(xué)，為航理轉(zhuǎn)機(jī)種教育與飛行前準(zhǔn)備進(jìn)行對接融合。三年來通過不斷研究飛行院校任職教育特點，現(xiàn)已形成了一定的聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)模式。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，各部隊選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學(xué)員的管理工作，更是在航空理論教育中發(fā)揮了不可替代的作用。
第三，航理教學(xué)突出實踐特色。
理論可以灌輸，知識可以記憶，素質(zhì)可以培養(yǎng)，唯能力必須在實踐中生成。飛行員的職業(yè)特質(zhì)決定了飛行院校任職教育有著比其他任職教育更為突出的實踐性。這就要求在進(jìn)行航理教育時，必須更加注意突出實踐性教學(xué)，注重運用多種實踐性教學(xué)手段，降低學(xué)習(xí)難度、加深知識理解、突破難點內(nèi)容。為了提高理論教員對飛行實踐的認(rèn)知，人們加大了理論教員代職和調(diào)研力度，積極選派教員到飛行部隊代職鍛煉，組織教員外出調(diào)研，提高對部隊和飛機(jī)的感性認(rèn)識、深入了解飛行崗位的任職需求。
第四，拓展延伸航理教學(xué)內(nèi)容。
“教學(xué)內(nèi)容是院校人才培養(yǎng)的核心要素，它體現(xiàn)院校教育的培養(yǎng)目標(biāo)，反映教育主體的價值追求以及社會發(fā)展對人才素質(zhì)的基本要求�！盵2]一是在航理專業(yè)應(yīng)用理論教學(xué)時，注重對教材內(nèi)容的取舍和調(diào)整，加大對傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化組合，融入飛行訓(xùn)練的內(nèi)容，增加飛行部隊在役機(jī)型相關(guān)理論。二是在航理教育期間，開設(shè)了“英語角”，每周利用兩個早晨組織飛行學(xué)員開展英語學(xué)習(xí)交流，在后期組織英語競賽，為下部隊后參與雙語指揮奠定基礎(chǔ)。三是利用心理訓(xùn)練專修室進(jìn)行飛行心理訓(xùn)練，讓飛行學(xué)員體驗飛行心理訓(xùn)練的過程，提高飛行學(xué)員的心理品質(zhì)。
第五，大力探索教學(xué)方法改革。
認(rèn)真查找梳理在教學(xué)方法的選擇和運用上存在的問題，比如忽略教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)對象的特點和需求，片面求新、獵奇、華而不實和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標(biāo)準(zhǔn)，較少考慮學(xué)員是否弄懂了、學(xué)會了，教員講得多、交流互動少等現(xiàn)象，積極組織教員進(jìn)行教學(xué)研究，更新教學(xué)方法手段。倡導(dǎo)基于網(wǎng)絡(luò)與圖書資源的自主學(xué)習(xí)，教員重在問題引領(lǐng)、要點歸納和方法輔導(dǎo)，充分發(fā)揮學(xué)院圖書館功能，提高學(xué)員的自主學(xué)習(xí)能力；倡導(dǎo)基于戰(zhàn)例或案例的實證式、研討式學(xué)習(xí)，教員重在精要提示和組織控制，注重過程考核；靈活運用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，在充分發(fā)揮現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)課程的基礎(chǔ)上，積極組織各教研室進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)課程開發(fā)，完善網(wǎng)絡(luò)課程體系；在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段組織航理競賽，利用競賽促進(jìn)學(xué)習(xí)熱情，同時增強(qiáng)學(xué)員的團(tuán)隊意識。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇10
復(fù)合材料自研發(fā)以來，被廣泛地運用于航空工業(yè)中，例如在民用航天領(lǐng)域上，飛機(jī)的大部分都是采用復(fù)合材料，在航天飛行器的許多零件也是由復(fù)合材料構(gòu)成的，導(dǎo)彈、運載火箭等的應(yīng)用更是普遍，由此可見復(fù)合材料對航空工業(yè)的重要性。但是我國目前在復(fù)合材料的技術(shù)方面還不太成熟，所以我們要在前人的基礎(chǔ)上不斷探求發(fā)展之路。
1、復(fù)合材料的發(fā)展歷程
我國在1958年開始使用復(fù)合材料，初期便運用于航天工業(yè)。之后，我國的復(fù)合材料發(fā)展迅速，復(fù)合材料被廣泛地應(yīng)用于各個領(lǐng)域。一開始，復(fù)合材料主要用在飛機(jī)的雷達(dá)罩、副油箱等，但當(dāng)時采用的是玻璃鋼纖維，由于玻璃鋼纖維的彈性很小，不能運用于飛機(jī)受力大的部位，后來便出現(xiàn)了硼纖維，但硼纖維因為不能被長時間加工，所以只能用在飛機(jī)修理方面，綜合各方面因素，碳纖維成了飛機(jī)上主要使用的復(fù)合材料�，F(xiàn)如今，復(fù)合材料憑借著它抗腐蝕性好、成本低、使用時間長等優(yōu)點應(yīng)用在飛機(jī)的各個方面。50多年過去了，我國的復(fù)合材料技術(shù)不斷發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)建立的航空航天材料基本體系可以滿足我國目前航空航天需求，復(fù)合材料的生產(chǎn)能力和協(xié)作配套網(wǎng)絡(luò)，也使得我國的航天工業(yè)處于穩(wěn)定發(fā)展階段，形成復(fù)合材料的所用的原材料也基本上是自產(chǎn)自銷。雖然這樣，我們在某些高水平研究上人與發(fā)達(dá)國家有較大的差距，優(yōu)質(zhì)的碳纖維和其他高水平的復(fù)合材料大多數(shù)是從其他國家買進(jìn)的，這極大地限制了我國航天技術(shù)的發(fā)展。所以目前我們不僅要增加復(fù)合材料的產(chǎn)量而且還得提高它的質(zhì)量，只有復(fù)合材料的技術(shù)提高，我國的航天工業(yè)才會更迅速地發(fā)展起來。
2、復(fù)合材料的應(yīng)用
2.1復(fù)合材料在軍事方面的應(yīng)用
復(fù)合材料在一問世時，就被應(yīng)用在軍事飛機(jī)上，復(fù)合材料的使用使軍機(jī)更加輕便，可攜帶更多的炸彈。隨著時代的發(fā)展，復(fù)合材料在軍機(jī)上所占比重越來越大，所承擔(dān)的任務(wù)越來越重要。復(fù)合材料不僅僅用在戰(zhàn)機(jī)上面，在直升機(jī)上也廣泛應(yīng)用，復(fù)合材料使得直升機(jī)的重量減輕，在起飛時節(jié)省時間，同時復(fù)合材料的應(yīng)用還可以減少直升飛機(jī)的墜毀概率，保障了戰(zhàn)士們的安全。近幾年，無人機(jī)的問世也掀起了一陣熱潮，無人機(jī)的主要作用是攜帶武器，作為戰(zhàn)斗武器來使用，這就要求無人機(jī)在體積一定的情況下盡可能多的裝備武器，復(fù)合材料使這個設(shè)想成為可能。RQ-4B高空長時間無人偵察機(jī)，除機(jī)身主結(jié)構(gòu)為鋁合金外，剩下的都是復(fù)合材料構(gòu)成的。軍事中不僅僅有戰(zhàn)斗還有物資需求，采用復(fù)合材料制造出來的大型貨運機(jī)可以攜帶大量的軍需物資，在戰(zhàn)爭中發(fā)揮巨大作用。
2.2復(fù)合材料在民用方面的應(yīng)用
現(xiàn)在復(fù)合材料漸漸應(yīng)用于民用飛機(jī)上。由于民用飛機(jī)與戰(zhàn)機(jī)不同，民用飛機(jī)載人數(shù)量多、重量大，所以這就要求飛機(jī)的結(jié)構(gòu)牢固。在初期，復(fù)合材料只用在一些輔助性的結(jié)構(gòu)上，比如我們所熟知的波音號飛機(jī)，在前幾個型號上，復(fù)合材料的應(yīng)用不足10%，而后來隨著復(fù)合材料技術(shù)的不斷精進(jìn)，幾年之后波音787上的復(fù)合材料竟然占到機(jī)身總重量的一半并且廣泛應(yīng)用在主要受力結(jié)構(gòu)上。復(fù)合材料在民用飛機(jī)上大范圍使用這是民用飛機(jī)史上的一次重大改變，復(fù)合材料讓飛機(jī)更加輕便，強(qiáng)度更高，使用年限更久同時也使飛機(jī)的安全性得到了保障，復(fù)合材料的還使得飛機(jī)的成本下降，所以，復(fù)合材料在民用航空的前景必然十分光明。
2.3復(fù)合材料在航天的應(yīng)用
當(dāng)航天技術(shù)開始研究時，科學(xué)家們就提出必須要用先進(jìn)的、輕便的、耐用的材料來制作。航天飛機(jī)最主要的任務(wù)就是以最低的成本，用可持續(xù)利用的飛行器，把盡可能大的有效載荷送上太空中。那時候人們就開始研制高科技材料，經(jīng)過不斷的試驗和技術(shù)的提高，人們發(fā)現(xiàn)復(fù)合材料不僅具有高比強(qiáng)度、高比剛度和重量輕等優(yōu)點，某些復(fù)合材料還有可以焊接、耐腐蝕等獨特的優(yōu)點，這些優(yōu)點都非常符合航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料要求尤其適用于軌道器結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中。在航天飛機(jī)上，它的推力結(jié)構(gòu)用的是硼/環(huán)氧、鋁/硼和石墨/環(huán)氧等復(fù)合材料，在環(huán)形框架、大梁、衍條、蒙皮橫梁、連接件中也采用了大量的復(fù)合材料，儲箱的襯桶上用玻璃纖維圍繞著，外殼用玻璃纖維和蜂窩纖維包裹，航天飛機(jī)上復(fù)合材料的用量高達(dá)190多公斤。
3、復(fù)合材料技術(shù)未來的發(fā)展
復(fù)合材料的發(fā)展歷史和在航天工業(yè)的應(yīng)用我們已經(jīng)有所了解，復(fù)合材料的重要性已經(jīng)不言而喻，所以復(fù)合材料的'前景是十分光明的但是到目前為止，復(fù)合材料還沒有被普遍地使用，究其根由有這幾方面：第一是復(fù)合材料的造價太貴，這并不是說復(fù)合材料的成本高，它的成本是低于一般材料的，但由于技術(shù)的不成熟和原料的不充裕，綜合下來它的造價是非常高的。第二是國內(nèi)的復(fù)合材料原材料不符合標(biāo)準(zhǔn)，基礎(chǔ)非常差。第三是因為我國的理論知識非常落后。由于歷史原因，我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)起步較遲發(fā)展較為緩慢，復(fù)合材料在國內(nèi)的應(yīng)用也比較晚，這些原因?qū)е碌氖俏覈膹?fù)合材料技術(shù)很不完善。在航天工業(yè)中，我國許多復(fù)合材料依賴進(jìn)口，本國并不能生產(chǎn)，所以我們面臨的主要問題是如何大力發(fā)展我們的技術(shù)，不再一味的向其他國際買進(jìn)，形成我們自己的特色產(chǎn)品。
作者認(rèn)為應(yīng)該從以下幾個方面改進(jìn)：
(1)對航空航天與民用領(lǐng)域中廣泛采用的材料例如各種先進(jìn)復(fù)合材料及一些傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)材料進(jìn)行精加工，進(jìn)一步研制，使它們的成本下降，可以廣泛用在各個領(lǐng)域。
(2)加強(qiáng)對復(fù)合材料原材料的改進(jìn)。
(3)利用發(fā)達(dá)的計算機(jī)技術(shù)來進(jìn)行理論設(shè)計，減少了材料的浪費，達(dá)到省時省力保證質(zhì)量和降低成本的目的。
4、結(jié)束語
我國的復(fù)合材料技術(shù)在起步時就已經(jīng)落后于其他國家，當(dāng)復(fù)合材料的重要性越來越明顯，應(yīng)用前景越來越廣泛時，我們不能再落后，國家應(yīng)大力扶持復(fù)合材料在航天工業(yè)中的研究項目，在新世紀(jì)我國的航天工業(yè)會隨著復(fù)合材料技術(shù)的發(fā)展逐漸壯大，屹立于世界不敗之地。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇11
摘要：
隨著中國貿(mào)易政策和中國物流政策的變化，航空物流在中國發(fā)展迅速。航空物流高速發(fā)展，為中國本土航空物流企業(yè)帶來了新的市場發(fā)展機(jī)遇的同時，也帶來了來自市場行業(yè)環(huán)境變化、客戶需求水平提高、競爭對手增加的挑戰(zhàn)。面對新的市場機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究中國航空物流的發(fā)展歷史、發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢對航空物流企業(yè)，特別是中國本土航空物流企業(yè)的未來發(fā)展至關(guān)重要。
關(guān)鍵詞：航空物流研究
機(jī)場建設(shè)投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股（包括外資），基于有無航班對一個城市與地區(qū)的重要性，各地都對機(jī)場建設(shè)方面空前重視，所以當(dāng)前是發(fā)展機(jī)場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機(jī)場業(yè)發(fā)展帶來巨大機(jī)遇，：“八五”期間，我國共完成43個機(jī)場的建設(shè)，“九五”期間計劃建設(shè)機(jī)場53個，其中包括重點建設(shè)40個中心城市機(jī)場，我國目前已擁有一百五十多個規(guī)模不等的機(jī)場，已形成一定密集度的航空網(wǎng)絡(luò)。
一、我國機(jī)場物流現(xiàn)狀
目前，我國機(jī)場的貨運業(yè)務(wù)仍停留在傳統(tǒng)的地面處理、裝卸和倉儲業(yè)務(wù)上，業(yè)務(wù)單一分散，與現(xiàn)代物流服務(wù)的功能相距甚遠(yuǎn)，無法滿足貨主企業(yè)對物流的要求。其它要求更高的物流相關(guān)服務(wù)，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務(wù)等，目前國內(nèi)絕大多數(shù)機(jī)場不能提供。因此如何對我國機(jī)場的整體資源進(jìn)行整合與提升尤為重要。
機(jī)場航空物流的發(fā)展與機(jī)場所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈相輔相成關(guān)系，對帶動當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有促進(jìn)作用。因此，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的要求建設(shè)好機(jī)場的軟、硬件設(shè)施顯得尤為重要。此外，根據(jù)航空貨運業(yè)發(fā)達(dá)國家的情況，機(jī)場附近往往聚集大量高科技企業(yè)的產(chǎn)品配送、組裝中心，這是因為高科技產(chǎn)品因附加值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的'機(jī)場設(shè)施建立起供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并把此作為判斷投資環(huán)境優(yōu)良與否的一項重要指標(biāo)。因此，對于我國一些有大量跨國企業(yè)的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規(guī)模，具有較高效率的物流樞紐來適應(yīng)當(dāng)前國際貿(mào)易和物流業(yè)的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發(fā)展前列的城市、地區(qū)都把發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流作為未來的經(jīng)濟(jì)支柱。對國內(nèi)這些機(jī)場來說，定位好其航空物流戰(zhàn)略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時特點，同時又有分區(qū)域制定統(tǒng)一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質(zhì)分為國內(nèi)航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機(jī)運輸、包機(jī)運輸、集中托運、聯(lián)合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環(huán)境的限制，為了保證航空物流順利進(jìn)行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復(fù)雜。
航空物流進(jìn)口操作流程（以門到門為例）主要由在發(fā)貨人處卡車提貨、始發(fā)港機(jī)場交貨清關(guān)裝運、飛機(jī)運輸、目的港機(jī)場卸貨清關(guān)放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉(zhuǎn)最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時的特點，必須做好航空物流進(jìn)口全程信息順暢流轉(zhuǎn)：
�。�1）提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內(nèi)公司的發(fā)貨指令后，立即聯(lián)系發(fā)貨人按時交貨。發(fā)貨人根據(jù)運輸指令作好交貨各項準(zhǔn)備，航空物流海外公司仔細(xì)核查并提取正確的貨物。
�。�2）發(fā)貨預(yù)通知：航空物流海外公司根據(jù)貨物明細(xì)預(yù)定艙位，并在接到貨物和清關(guān)文件后及時辦理清關(guān)手續(xù)，并安排貨物裝運預(yù)定航班，航空物流海外公司將“發(fā)貨預(yù)通知”發(fā)送航空物流國內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。
�。�3）運輸信息：航空物流海外公司應(yīng)適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。信息主要包括：主、分單及航班起飛、到港時間，隨機(jī)的商業(yè)文件等。航空物流國內(nèi)公司及時與收貨人溝通，聯(lián)系收貨人準(zhǔn)備進(jìn)口清關(guān)所需文件，準(zhǔn)備清關(guān)。
（4）到貨通知：航空物流國內(nèi)公司在目的港接到貨物后，應(yīng)及時通知收、發(fā)貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進(jìn)口清關(guān)。
�。�5）送貨：貨物在海關(guān)放行后，航空物流國內(nèi)公司應(yīng)及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔(dān)當(dāng)運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進(jìn)口操作流程的反過程，國內(nèi)流程基本與進(jìn)出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發(fā)展建議
1、加強(qiáng)監(jiān)管力度建設(shè)
營銷型航空物流企業(yè)。針對中國航空物流企業(yè)營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業(yè)必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉(zhuǎn)型。而轉(zhuǎn)型的首要任務(wù)就是中國本土航空物流企業(yè)的服務(wù)理念的轉(zhuǎn)變，理念轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵就是要樹立以市場的發(fā)展，客戶的需求為導(dǎo)向的服務(wù)觀念和服務(wù)意識，凡是適合市場發(fā)展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當(dāng)需求的，就是對的。
2、整合企業(yè)資源
整合航空物流企業(yè)資源。隨著航空物流企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調(diào)配來降低航空物流企業(yè)整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現(xiàn)象目前在中國本土航空物流企業(yè)大量存在，企業(yè)內(nèi)部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團(tuán)思想對利益的紛爭造成資源內(nèi)耗。
構(gòu)建全球完善物流網(wǎng)絡(luò)。中國本土航空物流企業(yè)要想長期穩(wěn)定發(fā)展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，對于任何一個企業(yè)，做大做強(qiáng)都是自己不變的長期發(fā)展方向和目標(biāo)。中國本土航空物流企業(yè)由于發(fā)展歷史比較短，導(dǎo)致雖然在中國擁有健全的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業(yè)卻面臨海外網(wǎng)絡(luò)缺乏或不完善導(dǎo)致自己全球業(yè)務(wù)開展緩慢的局面。
參考文獻(xiàn)：
[1]孫家慶、物流運輸組織與管理、大連海事大學(xué)出版社，2004、
[2]龔曙明、市場調(diào)查與預(yù)測、清華大學(xué)出版社、北京交通大學(xué)出版社，2005、
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇12
摘要：航空物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要組成部分。近年來，隨著各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對我國航空物流進(jìn)行介紹的基礎(chǔ)上，通過對大連航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出其存在的問題，并對其今后的發(fā)展提出建議，從而使其更好地適應(yīng)當(dāng)今競爭激烈的航空物流市場，更大限度發(fā)揮大連機(jī)場作為東北地區(qū)航空樞紐的帶頭作用。
關(guān)鍵詞：大連；航空物流；發(fā)展；對策
一、航空物流的內(nèi)涵及我國航空物流業(yè)發(fā)展概況
航空物流是以航空運輸為主要運輸形式發(fā)展而來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務(wù)。由于航空運輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、最短的時間完成貨物運輸?shù)娜^程：
改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范同日益密集廣泛。據(jù)統(tǒng)計顯示，國內(nèi)航空貨運量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，到2010年，航空貨運總量將達(dá)到470萬噸，而波音公司《中同市場預(yù)測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。
大連作為東北地區(qū)最大的航空港，起著支柱性作用，大力發(fā)展航空物流，不僅有利于本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還有利于促進(jìn)周邊地區(qū)乃至東北地區(qū)的發(fā)展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網(wǎng)絡(luò)。
二、大連航空物流發(fā)展概況
大連周水子國際機(jī)場建站開航于1973年，經(jīng)過30多年的發(fā)展，開通航線130條，其中國內(nèi)航線84條，國際和特別行政區(qū)航線46條，與15個國家、89個同內(nèi)外城外城市通航，其中國際、地區(qū)通航城市39個，國際貨物運輸占運輸總量的70％以上。
大連國際機(jī)場作為東北地區(qū)四大機(jī)場之一，遼寧省南北兩翼的重要空港之一，一直以自身的空港優(yōu)勢不斷促動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。大連國際機(jī)場旅客、貨郵吞吐量和飛機(jī)起降架次三項運輸生產(chǎn)指標(biāo)自1998年來連續(xù)10年居中國爾北地區(qū)12個民用機(jī)場的首位。2007年，完成旅客吞吐量728萬人次，貨郵吞吐量12.2萬噸，飛機(jī)起降架次6.3萬架次，在全國133個民用機(jī)場中分別排名第16位、第13位、第18位，這標(biāo)志著進(jìn)人快速發(fā)展期的大連周水子國際機(jī)場，其門戶樞紐功能正日益顯現(xiàn)。
三、大連航空物流所面臨的問題
1、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢
眾所周知，東北老工業(yè)基地曾是新中國工業(yè)的搖籃，為建成獨立、完整的工業(yè)體系和國民經(jīng)濟(jì)體系，為國家的改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)做出了歷史性的重大貢獻(xiàn)。但是，1990年以來，由于體制性和結(jié)構(gòu)性矛盾日趨顯現(xiàn)，東北老工業(yè)基地食業(yè)設(shè)備和技術(shù)老化。競爭力下降，就業(yè)矛盾突出，資源性城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)衰退，經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐相對緩慢，與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的差距在擴(kuò)大。東北的四大機(jī)場——大連、沈陽、哈爾濱和長春無論在旅客吞吐量還是在貨郵吞吐量上與北京、上海等機(jī)場有較大的差距，而位居?xùn)|北地區(qū)首位的大連也沒有進(jìn)入全剛排名的前十。
2、航空物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱
大連機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施近些年來有所改善，但與國內(nèi)外的大機(jī)場相比還有不小的差距，一方面，場地狹小，裝卸設(shè)備差，倉庫簡陋，影響了航空運力的合理使用；另一方面，大連航空物流信息平臺的'建設(shè)不夠完善、系統(tǒng)剛絡(luò)往往只是在本公司或是本地局域網(wǎng)的范圍內(nèi)聯(lián)，無法實現(xiàn)更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的嚴(yán)重浪費，而且還直接影響到航空物流的運作效率的提高和大連航空物流的健康快速發(fā)展。
3、加入世貿(mào)組織后帶來的挑戰(zhàn)
中國加入WTO后，國內(nèi)市場也將進(jìn)一步對外開放，在產(chǎn)品的分銷權(quán)、航空運輸服務(wù)和電子商務(wù)方面放松對外資的限制，國際大型的跨國物流企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)搶占中國市場，已有90多家外國航空公司在國內(nèi)開展國際貨郵運輸業(yè)務(wù)，UPS、TNT、FEDEX等國外著名的物流業(yè)界巨頭紛至沓來，不僅增加了航空貨運業(yè)發(fā)展的資金，而且也帶來了先進(jìn)的業(yè)務(wù)技術(shù)、經(jīng)營理念和管理經(jīng)驗。國外公司在國內(nèi)市場上已經(jīng)占了65％的市場份額，而我國航空物流處于發(fā)展的初級階段，各方面與國外大公司相比有很大的差距，大連航空物流也面臨著巨大的壓力和挑戰(zhàn)。
4、大連航空物流人才匱乏
現(xiàn)代物流人才的嚴(yán)重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已經(jīng)成為大連發(fā)展航空物流的一個制約因素。物流教育在我國起步較晚，從大連市數(shù)萬名物流從業(yè)人員的基本情況看，他們的專業(yè)水平、知識結(jié)構(gòu)、技術(shù)技能遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需要，尤其是一些高中端物流解決方案和項目設(shè)計領(lǐng)域難覓到高素質(zhì)的物流專業(yè)人才。
四、大連航空物流發(fā)展的對策
1、加強(qiáng)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
伴隨著航空物流業(yè)的不斷發(fā)展，配置現(xiàn)代化的物流裝備是十分必要的，如自動分揀輸送系統(tǒng)，立體倉庫，水平垂直、分層、分段旋轉(zhuǎn)貨架，AGV自動導(dǎo)向系統(tǒng)，商品條碼分類系統(tǒng)。
建設(shè)新的航空物流信息平臺也很有必要。機(jī)場作為航空物流的一個集散點，大量的物流信息分散在各個系統(tǒng)，必須通過新的信息平臺將它們聯(lián)系成網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物流信息在相關(guān)企業(yè)和部門間的無縫交換和共享。把機(jī)場系統(tǒng)、海關(guān)系統(tǒng)、各航空公司的局域網(wǎng)絡(luò)，各級貨代和物流商的信息以及公共信息網(wǎng)站通過信息平臺連接到一起，提高各部門信息資源的利用效率。
2、加快東北亞門戶樞紐機(jī)場建設(shè)
大連是東北地區(qū)對外開放程度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、城市功能強(qiáng)、與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最緊密的城市。加快東北亞樞紐機(jī)場建設(shè)，有利于加強(qiáng)大連市本身的發(fā)展，而且有利于整個東北地區(qū)和東北亞地區(qū)的發(fā)展，有利于振興東北重工業(yè)基地發(fā)展，從而帶動物流行業(yè)乃至航空物流業(yè)的發(fā)展。
大連建設(shè)東北亞門戶樞紐機(jī)場正在規(guī)劃進(jìn)行中，其目標(biāo)是：第一階段，2010年前完善樞紐機(jī)場建設(shè)，成為東北門戶樞紐機(jī)場；第二階段，2011－2015年，成為東北亞門戶樞紐機(jī)場；第：三階段，2016－2050年，建設(shè)大型復(fù)合式樞紐機(jī)場。
大連機(jī)場應(yīng)構(gòu)筑起國際與周內(nèi)有效銜接的航線網(wǎng)絡(luò)；與北京、上海、廣州三大中心樞紐銜接構(gòu)筑梯次樞紐，形成空中穿梭巴士，打造空中快線，建立快速中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建東北地區(qū)以大連為中轉(zhuǎn)樞紐的東北亞國際航線網(wǎng)絡(luò)，“兩大扇而”和“三大通道”形成。
3、積極建設(shè)航空物流園區(qū)
隨著近些年來航空貨運的不斷發(fā)展，國外公司和物流企業(yè)入駐機(jī)場，大連機(jī)場的各項生產(chǎn)指標(biāo)連年飆升，因此，需要積極建設(shè)航空物流園區(qū)來適應(yīng)新的航空貨運發(fā)展形式的需要。航空物流園區(qū)以國際樞紐機(jī)場為依托，以航空飛行器及機(jī)場地面配套物流設(shè)施為核心，運輸服務(wù)為手段，把航空公司、航空貨運代理人等其他相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)聚集在機(jī)場區(qū)域內(nèi)進(jìn)行物流活動。航空物流園區(qū)可以為進(jìn)駐的企業(yè)提供物流的基本活動，包括運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、配送、信息共享等。由于各個企業(yè)間的距離變小，無論在信息資源還是物流設(shè)施上都能做到共享，從而可以節(jié)約物流成本，提高物流運作的效率。航空物流園區(qū)的建立，有利于帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動機(jī)場周邊地區(qū)的開發(fā)與利用，對航空貨運的發(fā)展和樞紐機(jī)場的建設(shè)有著重要的推動作用。
4、加強(qiáng)各方面的交流與合作
大連機(jī)場的各項運營指標(biāo)雖然在東北地區(qū)居于第一，但與國內(nèi)的北京、上海、廣’州等機(jī)場的差距還是比較明顯的。首先需要加強(qiáng)和國內(nèi)各大航空樞紐的合作，同時，還要與國外的航空貨運公司和航空快遞公司學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理理念和技術(shù)。并且隨著鐵路貨運、快速公路貨運的發(fā)展及東北亞航運中心的建立，應(yīng)加強(qiáng)同其他物流方式的聯(lián)系，形成一體化網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)多式聯(lián)運。
5、大力培養(yǎng)航空物流人才
我國的航空物流人才非常匱乏，而人才又是促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的主要力量。大連航空物流企業(yè)首先要不斷引進(jìn)高素質(zhì)的物流人才，給他們提供良好的環(huán)境，使其能真正發(fā)揮自己的才能，其次，還應(yīng)對現(xiàn)有的員工進(jìn)行內(nèi)部培訓(xùn)，加強(qiáng)專業(yè)技能的培養(yǎng)，完善對員工的考核制度。同時，派遣一些技術(shù)骨干去國外航空物流企業(yè)學(xué)習(xí)調(diào)研。從各方面不斷提高航空物流人才的素質(zhì)和能力，為大連航空物流發(fā)展和繁榮提供充實的人才保障。并且還要加強(qiáng)與大連海事大學(xué)、東北財經(jīng)大學(xué)、大連交通大學(xué)等高校合作，鼓勵大學(xué)生去企業(yè)實習(xí)和發(fā)展。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇13
一、航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展背景
1、我國加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)升級
隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級，三次產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的趨勢更加顯著，新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位不斷提升。我國已經(jīng)超過美國成為世界最大的出境旅游客源國，交通和通信支出在居民消費支出的比重也逐步提升。居民對出行方式的選擇更加多樣化，航空運輸成為更多人出行的首選，居民人均乘機(jī)次數(shù)從2000年的0.05次增長至2012年的0.23次。市場需求的增長帶動我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，同時推動航空物流、飛機(jī)維修、航空金融、電子商務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
2、民航業(yè)快速發(fā)展，亟需通過轉(zhuǎn)型升級
改革開放30多年，民航旅客運輸量年均增幅達(dá)到15%，2010年我國已經(jīng)成為僅次于美國的世界民航大國。民航業(yè)的快速發(fā)展也積累了諸多矛盾，亟需加快轉(zhuǎn)型升級。如空域不足與流量增長的矛盾，導(dǎo)致航班延誤時有發(fā)生，航班正常率無法保證；基礎(chǔ)設(shè)施容量與市場需求的矛盾，大型機(jī)場容量飽和開始影響到整個行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的增長，通用航空基礎(chǔ)設(shè)施不足也減弱了低空空域管理改革對通航發(fā)展的促進(jìn)作用；關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與民航需求快速增長的矛盾，如提升航空容量和安全保障能力需要空管技術(shù)、飛機(jī)制造和維修技術(shù)等方面的`突破，民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和飛機(jī)引進(jìn)規(guī)模擴(kuò)大迫切要求加快我國金融服務(wù)業(yè)發(fā)展等。解決這些問題需要民航加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，落實《若干意見》要求，深化開放和合作，促進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實現(xiàn)協(xié)作共贏。
二、建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的意義
1.順應(yīng)民航業(yè)發(fā)展趨勢，促進(jìn)民航發(fā)展的要求
航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展涉及多個領(lǐng)域，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、民航發(fā)展環(huán)境的改善以及民航綜合效益的發(fā)揮都需要各方力量的參與。發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，支持航空上下游產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，如航空制造、航空金融、信息技術(shù)等制造業(yè)和專業(yè)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)技術(shù)研發(fā)、投融資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等制約民航發(fā)展的瓶頸問題的解決，將為民航發(fā)展提供良好的環(huán)境條件，實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的建設(shè)有利于加快航空產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)知識共享和技術(shù)應(yīng)用，推動航空產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，實現(xiàn)民航行業(yè)管理更加開放、民航產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更協(xié)調(diào)、民航與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的結(jié)合更緊密，民航綜合效益得到充分發(fā)揮。
另一方面，機(jī)場屬地化改革后，地方政府成為推動地區(qū)民航發(fā)展的責(zé)任主體，而民航機(jī)場作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，具有公共服務(wù)功能，除了少數(shù)大型機(jī)場，一些中小機(jī)場盈利能力均較差，部分機(jī)場甚至面臨虧損。由于航空產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的外部性，對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的帶動效應(yīng)明顯，航空經(jīng)濟(jì)是將民航發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合的重要途徑，有利于地方政府積極參與民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航空安全保障和地區(qū)民航發(fā)展，從而為拓寬民航融資渠道，提高安全監(jiān)管力度和提升民航發(fā)展水平提供重要保障。
2.實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求
“十二五”時期是我國實現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵期，隨著環(huán)境和資源條件約束的強(qiáng)化，調(diào)整地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式是各級地方政府的重要任務(wù)。民航業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，帶動效應(yīng)強(qiáng)，且與其關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)大多為資金或技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，以建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)為契機(jī)，加快完善基礎(chǔ)設(shè)施和優(yōu)化政策環(huán)境，借助保稅區(qū)、金融、財稅等方面的優(yōu)惠政策擴(kuò)大開放，全面利用國際和國內(nèi)兩個市場、兩種資源，促進(jìn)航空及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，符合地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的要求。
3.推進(jìn)體制機(jī)制改革和科技創(chuàng)新的要求
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的建設(shè)為在產(chǎn)業(yè)政策和區(qū)域發(fā)展模式上開展先行先試提供了重要抓手。借助保稅區(qū)建設(shè)和金融政策，打造產(chǎn)業(yè)政策高地，充分發(fā)揮航空樞紐、保稅區(qū)以及區(qū)域產(chǎn)業(yè)資源的整合優(yōu)勢，擴(kuò)大地區(qū)開放，可以為地區(qū)參與全球資源配置提供重要窗口。我國以北京綜合保稅區(qū)、上海綜保區(qū)等為試點開始的保稅區(qū)內(nèi)融資租賃業(yè)務(wù)，以鄭州航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)為試點開始的跨境貿(mào)易電子商務(wù)綜合服務(wù)等，都為當(dāng)?shù)睾娇战?jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了重要機(jī)遇，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長提供了新的發(fā)展模式和發(fā)展契機(jī)，也為政策和機(jī)制創(chuàng)新提供了重要平臺。
三、參與航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)的建議
建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)是促進(jìn)民航發(fā)展的重要途徑，民航相關(guān)部門和企業(yè)應(yīng)給予大力支持并積極參與和推動示范區(qū)建設(shè)，促進(jìn)民航與地區(qū)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，實現(xiàn)共贏。
1.爭取各方支持，謀求更大發(fā)展空間
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)為民航改善發(fā)展環(huán)境，爭取優(yōu)惠政策提供了難得的機(jī)遇，民航企業(yè)和相關(guān)部門應(yīng)以示范區(qū)建設(shè)為契機(jī)，積極協(xié)調(diào)和推動地方政府加大民航投入，加快基礎(chǔ)設(shè)施、安全保障能力以及綜合配套體系建設(shè)；機(jī)場、航空企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與地方政府的溝通和合作，將示范區(qū)建設(shè)規(guī)劃與機(jī)場發(fā)展規(guī)劃、基地航空企業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及航空配套企業(yè)的規(guī)劃相銜接，保證為航空企業(yè)預(yù)留充足的發(fā)展空間；同時以示范區(qū)建設(shè)為契機(jī)，積極爭取地方政府及國家相關(guān)部委的支持，努力在空域資源、航線補(bǔ)貼、土地優(yōu)惠、口岸通關(guān)以及綜合交通配套等方面獲得突破，理順管理體制，緩解制約民航發(fā)展的制度和資金瓶頸，提升發(fā)展速度和發(fā)展水平，更好地服務(wù)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.深度融合，加快航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)
民航管理部門和企事業(yè)單位作為航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)的重要力量，應(yīng)發(fā)揮行業(yè)引領(lǐng)作用，加強(qiáng)合作溝通，積極推進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)。民航管理部門在確保安全和公平競爭的前提下，對航權(quán)和航線航班安排給予支持和配合，在機(jī)場建設(shè)和安全保障方面給予適當(dāng)資金補(bǔ)助等，引導(dǎo)維修、航材供應(yīng)等航空服務(wù)企業(yè)入駐示范區(qū)，推動形成航空產(chǎn)業(yè)鏈集群；機(jī)場和航空運輸企業(yè)應(yīng)及時關(guān)注和了解航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的發(fā)展目標(biāo)和需求，調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度和航線網(wǎng)絡(luò)布局，使之與航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，同時吸引和帶動航空配餐、航空金融服務(wù)等上下游企業(yè)進(jìn)駐示范區(qū)；民航科研和教育機(jī)構(gòu)應(yīng)深入開展相關(guān)研究，推動產(chǎn)學(xué)研一體化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展。
3.緊密聯(lián)系，推動上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展
目前我國航空運輸業(yè)發(fā)展規(guī)模和安全水平已處于世界領(lǐng)先水平，但與其緊密關(guān)聯(lián)的航空研發(fā)和制造、航空維修、金融等服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平仍相對較低，在部分領(lǐng)域仍缺乏與國外產(chǎn)品和服務(wù)競爭的實力。如我國運輸飛機(jī)的國產(chǎn)化率不足1%；在工程設(shè)計能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項目中，國內(nèi)維修企業(yè)的市場占有率較低，承擔(dān)的維修產(chǎn)值不足市場總產(chǎn)值的25%；在航空租賃領(lǐng)域國內(nèi)企業(yè)所占份額僅為10%左右。上下游企業(yè)的發(fā)展水平不足以支撐民航維持快速發(fā)展的態(tài)勢，也影響到國際競爭力的提升。航空企業(yè)應(yīng)依托航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，加強(qiáng)與航空制造、科技研發(fā)、航空金融以及物流等企業(yè)的交流和協(xié)作，實現(xiàn)知識和市場信息共享，促進(jìn)國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展，提升民航發(fā)展?jié)摿蛧H競爭力。
4.結(jié)合地區(qū)優(yōu)勢，促進(jìn)差異化發(fā)展
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的發(fā)展定位要全面考慮地區(qū)在航線網(wǎng)絡(luò)和國家民航產(chǎn)業(yè)布局中的地位，民航業(yè)的發(fā)展規(guī)模、重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)等。民航企業(yè)和管理部門參與航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)應(yīng)密切結(jié)合地區(qū)比較優(yōu)勢，推動差異化和特色化發(fā)展，避免由于定位模糊和重復(fù)而出現(xiàn)過度競爭。發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)是新形勢下民航加快發(fā)展的重要途徑，也為民航實現(xiàn)協(xié)調(diào)、全面發(fā)展提供了重要機(jī)遇。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，進(jìn)一步深化開放和合作，加強(qiáng)與地方政府、各關(guān)聯(lián)企業(yè)及相關(guān)部門的溝通和協(xié)調(diào)，將民航發(fā)展與航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合，推動合作共贏，將為我國建設(shè)民航強(qiáng)國奠定重要基礎(chǔ)。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢論文 篇14
摘要：隨著時代的不斷進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，民航空管也需要不斷更新自身的工作思路，明確自己發(fā)展的趨勢。本文對民航空管現(xiàn)存的問題以及未來發(fā)展趨向進(jìn)行整理，從而對民航空管未來的發(fā)展趨向及工作思路進(jìn)行簡要分析。
關(guān)鍵詞：民航空管；發(fā)展趨向；工作思路
在航空行業(yè)中，民航空管是航空運輸過程中十分重要的保障。在科技不斷進(jìn)步的今天，想要保障航空運輸?shù)陌踩约皶惩�，就必須發(fā)展創(chuàng)新民航空管行業(yè)，確立科學(xué)正確的民航空管工作思路。同時也要根據(jù)民航空管的發(fā)展前景以及發(fā)展趨向，制定科學(xué)可用的戰(zhàn)略計劃，以此來提高民航空管的工作效率以及工作準(zhǔn)確度。然后在吸引大批優(yōu)秀人才加入到民航空管行業(yè)中來，保證民航空管的工作質(zhì)量和發(fā)展前景。
一、當(dāng)下民航空管存在的問題
隨著社會的變革，民航空管行業(yè)中存在的問題暴露的越來越多，筆者就比較重要的幾點進(jìn)行以下整理與分析。
1.安全工作問題
在現(xiàn)在社會中，隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務(wù)量，讓民航空管再過做過程中的失誤大量減少，同時也提升了工作的準(zhǔn)確度。但是在民航空管的工作過程中還是會出現(xiàn)一些安全工作問題，從而導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。筆者研究發(fā)現(xiàn)，民航空管在工作中的安全問題主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面是空管人員本身對民航空管的工作流程和規(guī)章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時候沒能積極做好引導(dǎo)指揮工作，這就會導(dǎo)致安全隱患的產(chǎn)生，同時這種不負(fù)責(zé)任的工作態(tài)度也會留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術(shù)革新速度較快，空管人員的知識水平?jīng)]能跟上技術(shù)革新，導(dǎo)致對問題處理的能力不高。比如飛機(jī)在需要降落的時候機(jī)場方面臨時出現(xiàn)問題需要飛機(jī)盤旋幾分鐘，這時知識水平不夠的空管人員就可能會出現(xiàn)指揮失誤的問題，嚴(yán)重會導(dǎo)致事故發(fā)生。
2.人才短缺
現(xiàn)在飛機(jī)越來越多，航線也越來越密集、越來越復(fù)雜，各種事故也是頻繁發(fā)生，這些因素也就導(dǎo)致對民航空管人員的專業(yè)知識和專業(yè)素養(yǎng)要求越來越高。但是現(xiàn)在民航空管人員存在著老員工素養(yǎng)高但是知識水平偏低，新員工技術(shù)過硬但是實際操作能力不過關(guān)等問題，這也就導(dǎo)致民航空管的工作創(chuàng)新比較困難。而且一些新興部門和高端技術(shù)部門還存在著人才短缺的現(xiàn)象，比如說維修部門、導(dǎo)航部門等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。
3.資金規(guī)劃不合理
雖然最近幾年國家對航空行業(yè)十分重視，在空管領(lǐng)域也投入了大量資金進(jìn)行研究、發(fā)展以及更新，但是由于沒有合理的資金規(guī)劃，導(dǎo)致空管領(lǐng)域的人才以及設(shè)備仍存在著較多弊端。舉一個簡單的例子，雷達(dá)是空管領(lǐng)域中比較重要的設(shè)備，但是多年以來一直存在著研究大過使用的弊病。也就是空管領(lǐng)域研究雷達(dá)的更新?lián)Q代速度很快，但是研究出來的成果并沒能及時投入使用，這導(dǎo)致一些地方的雷達(dá)設(shè)備甚至已經(jīng)用了十年之久，存在著嚴(yán)重的安全隱患。
4.通信設(shè)施問題
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷加速，人民生活水平與生活質(zhì)量越來越高，手機(jī)的使用也日趨平民化。但是通信設(shè)備的普及對航空通信產(chǎn)生了巨大的影響。比如一些大功率的手機(jī)在通話過程中可能會影響到正常航空通信的頻率，導(dǎo)致飛行員無法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會進(jìn)入航空頻率，冒充空管人員進(jìn)行錯誤的指揮等等。這些問題也都是現(xiàn)在航空行業(yè)的安全隱患，同時也是空管行業(yè)的短板。
二、民航空管發(fā)展以及工作思路淺析
針對現(xiàn)階段空管行業(yè)中存在的幾點問題，筆者進(jìn)行簡要分析，同時提出以下幾點想法，以供探討。
1.轉(zhuǎn)變空管人員的工作思想
空管人員是航空事業(yè)中十分重要的一環(huán)，其工作性質(zhì)枯燥乏味，導(dǎo)致工作人員容易產(chǎn)生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責(zé)任心，改善他們的工作態(tài)度。首先要通過空管工作的工作中心以及工作意義對空管人員進(jìn)行思想上的轉(zhuǎn)變，要讓空管人員意識到他們是保障航空安全的重要一環(huán)。要讓空管人員積極主動恪守職業(yè)道德，形成良好的服務(wù)意識，提升自身的職業(yè)素養(yǎng)，從而保障空管工作的質(zhì)量與安全。其次要建立起科學(xué)可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準(zhǔn)確實施。領(lǐng)導(dǎo)班子在制定工作制度的時候一定要依據(jù)當(dāng)?shù)氐墓ぷ髁?xí)慣以及工作問題，貫徹落實實事求是的.理念方針，在能夠保障空管工作順利開展的基礎(chǔ)上，盡量滿足員工的工作需求。最后就是鼓勵老員工帶好新員工，雖然老員工的業(yè)務(wù)熟練、素質(zhì)較高，但是未來始終是年輕人的，民航空管的未來也注定是年輕化的。因此要解開老員工的思想包袱，避免老員工認(rèn)為新員工是來“搶飯碗”的，導(dǎo)致老員工敵視新員工，最終導(dǎo)致空管人員出現(xiàn)內(nèi)部矛盾，影響航空安全。
2.明確各部門工作關(guān)系
在空管行業(yè)中，部門十分復(fù)雜，各部門之間的關(guān)系更是冗雜，因此需要明確各部門之間的工作關(guān)系，避免忙中出錯，導(dǎo)致安全事故的出現(xiàn)。舉個最簡單的例子，在民航空管部門中，地方空管部門與總局之間就存在著各種各樣的聯(lián)系。首先地方部門是在總局的基礎(chǔ)上建立起來的，需要接受總局的領(lǐng)導(dǎo)；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門與總局之間又存在著相互扶持、相互合作的關(guān)系。針對這些關(guān)系，我們一定要將其明確，保證在工作過程中不會出現(xiàn)失誤。
3.重視安全工作
在整個航空領(lǐng)域中，安全是永恒不變的話題，因此安全工作也是民航空管一直以來不懈追求的目標(biāo)。民航空管作為航空服務(wù)行業(yè)的一環(huán)，對乘客的生命安全和財產(chǎn)安全都要承擔(dān)起責(zé)任。由于空管人員工作分類較多，一些工作人員并不需要跟機(jī)，這就導(dǎo)致了他們的安全意識薄弱。所以我們一定要重視對空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識到安全的重要性，提高安全意識。從而保障空管人員在工作過程中能夠細(xì)致入微，建立起嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ骼砟�。安全工作在空管工作中是至關(guān)重要的一環(huán)，因此空管工作人員在任何時候都要把安全工作放在第一位。針對這一重要環(huán)節(jié)，筆者建議民航空管應(yīng)該建立合理的工作時間制度，避免工作人員因工作時間過長導(dǎo)致工作或者指揮失誤。
參考文獻(xiàn):
[1]李鵬輝.民航空管未來的發(fā)展趨向及工作思路[J].中小企業(yè)管理與科技(下旬刊),2015,(05).
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