最新航空公司怎樣選擇

　　各家航空公司對于影響飛行安全的環(huán)節(jié)認知不一，評價標準也略有不同，因此航空公司的安全系數(shù)有差異，沒有形成統(tǒng)一。下面是小編為大家整理的最新航空公司怎樣選擇，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　航空安全排名存在爭議

　　航空事故的偶發(fā)性較強，雖然一些航空公司出現(xiàn)過空難，但不能因此就蓋棺定論。各家航空公司對于影響飛行安全的環(huán)節(jié)認知不一，評價標準也略有不同，因此航空公司的安全系數(shù)有差異，沒有形成統(tǒng)一。對于一些評價機構而言，并不是發(fā)生事故就意味著航空公司不再安全。

　　世界著名的航空評級機構Skytrax就沒有發(fā)布航空公司安全排行榜。他們認為發(fā)布一個關于航空公司安全標準或者安全記錄的細節(jié)比較性排名是不合適的。首先，任何一個航空公司都不愿意發(fā)生安全事故，即使發(fā)生也不是有意為之，因此發(fā)布這樣的排名對于一個航空公司可能會造成重大影響。其次，在他們看來，沒有一個世界公認的、唯一的、可供參考的安全標準和安全事件來提供信息以幫助乘客進行航班選擇參考。如果沒有一個科學準確的評級標準，那么從專業(yè)上來講，發(fā)布安全排名對于乘客具有誤導性。

　　作為一家航空評級機構，對乘客提供安全信息必須十分謹慎，必須百分之百準確，但是現(xiàn)階段由于各大航空公司提供的信息并不相同，因此無法獲得準確的排名。并且即使提供了航空公司安全排名，也并不能保證某個航空公司一定不會發(fā)生事故，因此這樣的排名意義有待商榷。Skytrax每年發(fā)布的是以產品、服務標準、環(huán)境狀況、飲食等綜合性的評級。按星級排列，從一星至五星，授予航空公司達到某種綜合素質的表現(xiàn)。

　　但是德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心(JACDEC)則針對全世界60多家航空公司30多年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)對各大航空公司進行了安全評估。與Skytrax的態(tài)度不同，JACDEC認為雖然沒有任何兩個航空公司在商業(yè)模式、經營地區(qū)是完全相同的，但是世界大多數(shù)民用航空公司都建立在相似的基礎上，雖然這些數(shù)據(jù)都是基于過去的事件，其未來風險都是一個不可知的預測，但是仍舊有可以比較的余地。因此JACDEC開發(fā)了世界航空公司的年度列表，按照其安全指數(shù)排序。

　　摒棄偏見：

　　大飛機未必比小飛機安全

　　選擇合適的航班是出國留學生行前準備必不可少的一個環(huán)節(jié)，但頻發(fā)的安全事故開始讓留學生犯難，飛機的安全性是否值得信賴，如何在眾多航空公司提供的選項中找出最優(yōu)者?解決這一問題，至少有以下四個方面的知識需要了解。

　　1. 廉價航空

　　廉價機票是學生們率先盯上的目標。廉價航空公司又稱為低價航空公司，這一類航空公司提供的機票價格相對便宜，是市場形成的新形態(tài)航空公司。由于人工成本上漲和原料的提高，航空市場競爭日益激烈，一些中小型航空公司逐漸以低廉的票價為賣點，把收費項目調整為選擇性項目，讓顧客根據(jù)自身需要有選擇的消費。但票價低廉讓學生們有一種“便宜沒好貨”的心態(tài)，對于航班的安全性抱著懷疑的態(tài)度。

　　其實航班的安全性與票價沒有絕對的聯(lián)系，一些正常票價的航班也會或多或少出現(xiàn)飛行事故。與傳統(tǒng)航空公司相比，廉價航空由于其有限的利潤，更承擔不起航空事故的后果，所以雖然在服務、舒適度、環(huán)境體驗等方面遠遠無法與傳統(tǒng)航空公司媲美，但是其安全性方面卻下足了功夫，經常會與大型公司簽訂合約進行飛機維修、安全檢查等合作項目，因此廉價航空的安全記錄普遍良好，在這點上與其他航空公司不存在多大差距。

　　2. 紅眼航班

　　“紅眼航班”是另一種被人們持懷疑態(tài)度的航班。為了提高飛機的利用率，增加收益，利用夜間飛機空閑的時間安排飛行，來降低航空成本。按照國際上的慣例，夜間航班時間是指每日太陽落下半小時后到次日太陽升起半小時前，按照夜航標準進行管制工作。夜航的地面工作和正常航班一樣，需要所有部門的配合。

　　正如航班的名稱一樣，由于在夜間飛行，乘客認為晚上的能見度較低，相比白天不容易觀察出問題，并且夜間工作睡眠不足容易疲勞，導致人體的避險本能反應下降，面對突發(fā)事件的反應或處理可能不及時，會影響到飛行安全。

　　確實，夜間相對更容易疲勞，但是由于目前各類環(huán)節(jié)把控的很嚴，所以出錯的幾率也很少。有資深人士表示：“紅眼航班比白天航班安全性降低的說法是不對的，貨運航班就是一個典型例子。很多機場白天時段主要用于保障客運航班，由于凌晨航班時段更便宜和快件運輸次日送達需要等因素，機場貨運航班往往安排在凌晨2-4點起飛，沒有聽說過貨運飛機比客運飛機更容易出事。無論是白天航班還是紅眼航班，任何一個飛行計劃都必須通過飛行部門、機務維修部門、地面保障部門統(tǒng)一認可才能執(zhí)行。”某航空公司表示：“幾乎每一次飛行結束，都會有機務人員檢查飛機，而夜間航班，航空公司對機組人員要求就更加嚴格，還會有一個試飛的階段。”

　　3. 直飛與轉機

　　飛機的票價與直飛還是轉機有相當大的關系。一般情況下直飛機票價格遠高于轉機機票。飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛至爬升到巡航高度與下降至著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。轉機次數(shù)高的航班因為要多次經歷滑行—起飛—降落，這三個階段是事故發(fā)生頻率最高的階段。因此相對而言轉機發(fā)生危險的概率大于直飛。但是這并不完全意味著轉機就一定會出現(xiàn)問題。

　　4. 大機型與小機型

　　有些機構宣稱出行盡量選擇大飛機，雖然大飛機的票價高于小飛機，但是飛機越大安全系數(shù)越高，因此最好選擇大機型而避免小飛機。客觀來講，大型客機在遇到氣流顛簸時相對于小型客機來講更平穩(wěn)，舒適度更高。但其實大飛機與小飛機的安全系數(shù)相比并沒有較大區(qū)別。飛機的安全性與機身大小無關，與具體型號及其設計有關。大小型客機的區(qū)別一般在用途、長度、寬度上，但其執(zhí)行的安全標準是一致的。由此可見多數(shù)人認為大飛機的安全系數(shù)高其實是對小飛機的一種偏見。

　　安全知識和技能不可或缺

　　由于事故發(fā)生概率小，但嚴重程度高，因此飛機事故的社會影響比其他交通工具要大，受到的關注度也相對較高。除了要對飛機安全性進行理智的評估，人們還應該掌握一些基本的航空安全防護知識和技能。

　　首先要知道，有許多工具和裝置隱藏在飛機上各個角落，它們都是為了飛行安全配備的。救生衣是為了應對水上迫降的工具，在被告知有迫降要發(fā)生時，需要彎腰抱緊膝蓋，這時乘務員也會給相應指示;其次，穿上救生衣，但一定不要充氣，否則水灌進機艙后充氣的救生衣就會把人帶到艙頂，造成窒息;在水面時通過滑梯逃生，逃生滑梯可以作為逃生筏，座位坐墊也是漂浮救生裝置，使用逃生滑梯時應脫鞋，避免破壞滑 梯。

　　飛機有可能出現(xiàn)機艙突然失壓的狀況，這時需要根據(jù)乘務員的指示，正確使用頭頂上方的氧氣面罩。在飛機起火時，機艙出現(xiàn)大量有害氣體，這時也可帶上手套，使用滅火器滅火，滅火時佩戴防護氧氣面罩。飛機上還必備急救包，應對可能的各種突發(fā)疾病。

　　由于飛機在起飛和降落時的安全性有所下降，因此在起飛和降落時一定要系好安全帶，不可在飛機上隨意走動。飛機上不同座位的安全程度相差不多，相比之下，靠近走廊和安全門的作為安全系數(shù)高于靠窗的作為，機頭座位的安全系數(shù)高于機尾的座位。登機后應記住安全出口的位置，在應急情況下遵從指揮，由安全出口撤離。

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