最新真實數(shù)據(jù)航空安全現(xiàn)狀

　　按照國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，只要一名普通乘客乘坐的是西方飛機制造商生產(chǎn)的飛機，那么他遭遇航空事故的幾率低于五百三十萬分之一。下面是小編為大家分享最新真實數(shù)據(jù)航空安全現(xiàn)狀，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　1、數(shù)據(jù)統(tǒng)計的結(jié)論毫無疑問的告訴我們，飛機是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級別高太多;

　　飛機重大事故發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。 據(jù)美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

　　2、對于單個人來說，飛機、火車或者汽車，安全出行的概率其實差不多。

　　從行駛的距離和死亡人數(shù)的關(guān)系而言，乘飛機旅行是最安全的旅行方式;但要是按照死亡人數(shù)和單次旅行時間的關(guān)系來看，火車與飛機一樣安全，而乘汽車旅行的危險幾率只是飛機的四倍;如果從死亡人數(shù)和旅行次數(shù)的關(guān)系來看，汽車要比飛機安全三倍，火車要比飛機安全六倍。

　　但人們必須注意到一種交通工具的可能性很難準確地與另一種交通工具的可能性相比較。飛機一次就有250名乘客和機組人員，而一輛汽車最多運載五名乘客。由此看來，飛機一次運載的人數(shù)是汽車的五十倍，但安全性卻是汽車的六十倍(以行駛的距離為衡量依據(jù))。對于單個乘客而言，飛機的安全性并不比汽車高出多少。

　　3、飛機事故造成的社會影響卻比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關(guān)注度大;

　　4、美國的大數(shù)據(jù)專家通過對全球航空公司的運營數(shù)據(jù)的分析，揭示出，各國的航空安全指數(shù)實際上相差無幾，并不是說發(fā)達國家的飛機就更加安全，當然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國家除外;

　　5、國外專家確實也得到了數(shù)據(jù)的結(jié)論，國際航班往往比國內(nèi)航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，并不是發(fā)達國家的國際航班就更安全;

　　6、各家航空公司的安全系數(shù)有差異，位于德國的航空事故數(shù)據(jù)評估中心 (JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對各家航空公司的安全性進行了評估。根據(jù)他們的數(shù)據(jù)，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經(jīng)有50年沒有發(fā)生嚴重事故。緊隨其后的是新西蘭航公、國泰航空和阿聯(lián)酋航空。中國的海南航空排名第8，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。最安全的9家航空公司在過去30年中沒有損失一架飛機，也沒有造成任何生命損失。但是這些公司中有多家成立時間較晚，且運營時間沒有達到30年，例如阿聯(lián)酋的阿提哈德航空2003年才成立。

　　7、飛機上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴重程度和幸運，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全;

　　8、飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。

　　9、大飛機的安全系數(shù)并不比小飛機高多少，其執(zhí)行的安全標準是基本一致的，人們對小飛機的安全性質(zhì)疑多來自偏見。

　　10、歐美公司宣稱自己的飛機比其他飛機更安全。西方飛機制造公司生產(chǎn)的噴氣式和螺旋槳式飛機的數(shù)量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導(dǎo)致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機制造公司所生產(chǎn)的飛機。但這個數(shù)據(jù)也有問題，對于飛行這樣的大數(shù)據(jù)，這種比例的數(shù)據(jù)之間進行對比實際上意義不大，其實，造成這樣的差異的原因，主要應(yīng)該是與飛機飛行的區(qū)域和國家的安全管理有關(guān)更為密切。

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