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無人駕駛汽車離我們還有多遠?

時間:2024-09-10 13:57:18 創(chuàng)業(yè)資訊 我要投稿
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無人駕駛汽車離我們還有多遠?

  在今年的上海國際車展上,奔馳的無人駕駛概念車F015 Luxury in Motion亮相,而沃爾沃更是把自己的XC90稱為是全球第一款帶有高度自動駕駛技術的量產(chǎn)車。

無人駕駛汽車離我們還有多遠?

  其實,在無人駕駛上進度最快的并不是汽車企業(yè),而是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),谷歌的無人駕駛汽車經(jīng)過多年測試,已經(jīng)進入了實用階段,而百度深度學習實驗室也已經(jīng)同交通運輸部公路科學研究院完成框架合作協(xié)議,其無人駕駛汽車也已經(jīng)到了場地試驗和基礎數(shù)據(jù)采集的階段。

  1978年,葉永烈在科幻小說《小靈通漫游未來》中就幻想了無人駕駛汽車,如今它距離我們越來越近了。

  一、無人駕駛汽車的四個階段

  所謂的無人駕駛汽車,并不是從幻想一步變?yōu)楝F(xiàn)實的,而是隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,電控技術的進步、以及微處理器、傳感器和軟件技術的進步,一步步從有人駕駛輔助發(fā)展而來的。

  從有人駕駛到無人駕駛,業(yè)界分成四個階段。

  第一階段是駕駛員輔助,駕駛員輔助系統(tǒng)能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集,在關鍵時候,給予清晰的、精確的警告,相關技術有:車道偏離警告(LDW),正面碰撞警告(FCW)和盲區(qū)報警系統(tǒng)。

  第二階段是半自動駕駛,駕駛員在得到警告后,仍然沒能做出相應措施時,半自動系統(tǒng)能讓在汽車自動做出相應反應。相關技術有:緊急自動剎車(AEB),緊急車道輔助(ELA)。

  第三階段是高度自動駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下,讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛,這個階段目前還比較初級。

  第四階段:完全自動駕駛,在無需駕駛員監(jiān)控的情況下,汽車可以完全實現(xiàn)自動駕駛,意味著駕駛員可以在車上從事其他活動,如上網(wǎng)辦公、娛樂或者休息。

  按照這個分類。第一階段目前主流的車型已經(jīng)基本普及,現(xiàn)在高配置型的車型基本都帶了車道偏離警告和盲區(qū)報警系統(tǒng),從幾百萬的奔馳到10萬出頭的比亞迪高配車型都不例外。

  第二個階段正在普及,歐盟立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統(tǒng)、本田的CMBS、奔馳的 Pre-Safe都是這個層次東西。目前主流合資品牌基本也都可以做到,英菲尼迪的新車則已經(jīng)可以繞開駕駛員自動控制方向盤,幫助你保持在當前車道,避免事故。

  第三個階段目前有雛形,新款的奔馳S系可以在堵車的情況下,電腦自己跟車,車主可以不必一直操控車輛。新款的福特翼虎也展示了這個功能。沃爾沃XC90號稱全球第一款帶有高度自動駕駛技術的量產(chǎn)車,就是實現(xiàn)了這個階段的目標。

  第四階段的難度非常大,各個汽車廠商仍在測試之中,奔馳F015 Luxury in Motion就是這個階段的嘗試,谷歌這些年也一直在做這個事情,百度與交通運輸部公路科學研究院合作的項目也是這個層次的東西。

  二、無人駕駛的核心技術

  無人駕駛汽車其實可以視為是一種機器人。從原理上來說,不過是傳感器感知路況和周邊情況,然后傳輸?shù)紺PU,CPU根據(jù)人工智能對情況做判斷,然后通知電傳系統(tǒng),電傳系統(tǒng)根據(jù)信號操控機械裝置,最后機械裝置操控車輛做各種動作。

  在這個過程中,電傳機械控制這方面基本已經(jīng)完善,因為過去的20年,汽車行業(yè)的進步主要就在這方面。如今大部分汽車都是電傳控制了,你的剎車、油門、換擋、甚至方向都是一組電子信號,你操作的動作被解讀處理,然后傳給機械系統(tǒng),過去哪種直接機械對機械的操控只在極少數(shù)工具車上還能看到。無人駕駛無非是把這些信號脫離人的控制交由電腦處理,并不需要費太大周折。

  而技術的難點就在前兩步,怎么用傳感器準確的感知周圍的信息?人工智能如何做判斷?

  (一)傳感器的不同路線

  從技術路線上來說,感知周圍情況有多種模式,谷歌在攝像頭、GPS、慣性傳感器的基礎上,最終選擇了激光傳感器作為主要傳感器,激光傳感器對距離的判斷非常準確,但是價格昂貴,惡劣天氣下實用性受限。目前,谷歌無人駕駛汽車的成本高的嚇人,主要就是激光傳感器的原因。

  比較廉價是只采用光學攝像頭,目前奔馳S級的魔毯技術就是利用攝像頭作為信息采集源來控制空氣懸掛,但是光學攝像頭用于無人駕駛的話,對圖像識別的人工智能會要求很高,對距離速度的判斷也會很麻煩。

  目前,汽車上已經(jīng)出現(xiàn)的輔助駕駛功能,一般采用的測距雷達,這個比較便宜,但是雷達的探測能力相當有限,車載雷達的發(fā)射功率也探測不了多遠,還怕物體阻擋,用到無人駕駛汽車上有多少實用性也值得懷疑。

  從目前來看,最靠譜的還是谷歌的激光傳感器路線。

  (二)人工智能的要求

  人工智能方面的考驗程度更高。其實高速公路上的無人駕駛并不太困難。谷歌現(xiàn)在沒有問題,奔馳、奧迪也沒有問題,VOLVO沒有問題,甚至中國搞的無人駕駛高速也跑了286公里不出問題。這是以為高速路的情況現(xiàn)對簡單,對人工智能要求的算法不是很苛刻。

  在市內(nèi)駕駛就完全是兩碼事了。

  谷歌無人駕駛汽車項目主管厄姆森說,“在市區(qū)里行駛一英里路程要遠比在高速公路上更為復雜,因為前者在一個小的區(qū)域中會因為規(guī)則的不同存在數(shù)百種不同的路面情況。我們花了大量時間改進了我們的軟件,因此它現(xiàn)在可以實時的區(qū)別上百個不同物體——如行人、公共汽車、由協(xié)管員手握的停車標志,或者是騎自行車者給出的要通過馬路的手勢信號等。”

  在人工智能方面,其他廠商距離谷歌還差得遠,谷歌的人工智能水平已經(jīng)接近實用了,其他廠商還在表演階段。

  (三)大數(shù)據(jù)的輔助

  對于人來說,開車需要GPS或者地圖,即使你認路,至少你腦子里面是有地圖的。無人駕駛同樣如此,一段路是上坡還是下坡,周圍有沒有視線阻擋,一定程度決定著無人駕駛的策略。

  而交通的繁忙情況,車道的導向,路況的實時變化,修路、封閉、限行等等因素都需要大數(shù)據(jù)和即時通訊來輔助。如果沒有這些輔助,單純靠傳感器和人工智能,難度無疑會高很多。

  而更多的數(shù)據(jù),可以讓人工智能變得更“聰明”,用戶體驗更好。地圖和大數(shù)據(jù)雖然算不上無人駕駛的核心技術,但是它們的輔助作用會決定無人駕駛的體驗。

  三、無人駕駛距離我們還有多遠?

  其實,現(xiàn)在我們的汽車已經(jīng)處于第三階段的普及階段,短時間車輛自動駕駛正在普及,而這個普及是這些年來傳感器,處理芯片價格下降的結(jié)果。

  從技術上看,谷歌的無人駕駛已經(jīng)可以應付很多情況,也許只要3、5年,無人駕駛汽車就能上市。但是無人駕駛功能要裝上我們的汽車,還需要傳感器、處理芯片降價、無人駕駛的軟件系統(tǒng)我們能夠買得起,各種輔助的大數(shù)據(jù)足夠普及才行。

  未來的趨勢是第三階段的無人駕駛會一步步從高端品牌,高端車型向下普及。隨著這種普及,無人駕駛所需的傳感器、芯片會批量生產(chǎn),形成廉價的解決方案,價格也會越來越便宜。

  這種普及會降低第四階段所需硬件的價格,未來激光傳感器也許會今天的倒車雷達一樣的便宜,而處理芯片隨著摩爾定律也會越來越廉價,當成本到達一個臨界點,無人駕駛就會首先在豪華車型上出現(xiàn),也許是寶馬奔馳,也許是沃爾沃。而它也會向下普及,那個時候就是無人駕駛真正進入我們生活的時候。

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