關(guān)于調(diào)度層面的高速鐵路非正常情況運(yùn)輸組織研究論文

　　近午來(lái)，我國(guó)高速鐵路相繼投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)行速度高、行車間隔小，有效地縮短了時(shí)空距離，產(chǎn)生了巨大的剎一會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，人們?cè)絹?lái)越愿意選擇快捷、舒適的高速鐵路作為出行力式高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)行正點(diǎn)率越來(lái)越受到剎一會(huì)的關(guān)注，高速鐵路調(diào)度是個(gè)復(fù)雜大系統(tǒng)，任何的非正�；驖撛诘牟环�(wěn)定因素都有可能導(dǎo)致連鎖事故高速鐵路行車速度高、運(yùn)行密度大的行車特點(diǎn)，對(duì)其調(diào)度指揮工作提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)同時(shí)鐵路調(diào)度部門正處于信息化、現(xiàn)代化的提速時(shí)代，而對(duì)整體路網(wǎng)條件下行車高密度、高正點(diǎn)率、高速度的要求，其而臨的考驗(yàn)可想而知本文針對(duì)我國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究高速鐵路調(diào)度指揮在非正常情況下的應(yīng)急處置相關(guān)問(wèn)題，提出保證高鐵安全可靠的措施是很有必要的。

　　1高速鐵路調(diào)度指揮

　　高速鐵路和既有線是整個(gè)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)的兩種形式，均以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸對(duì)象有目的的位移為目的但是由于高速鐵路和既有線在運(yùn)輸劉象、運(yùn)輸需求、運(yùn)輸組織力法以及裝各和技術(shù)水平等方面存在較大的差異，使得高速鐵路的調(diào)度指揮工作較既有線而言有所小同與既有線調(diào)度指揮相比，高鐵行車組織自動(dòng)化減少了行車指揮的層級(jí)，領(lǐng)導(dǎo)與指揮一體在正常情況下，應(yīng)急值守人員不參與行車工作只有在設(shè)備故障、施工維修、非正常行車等情況下，行車人員才會(huì)根據(jù)列車調(diào)度員指令，負(fù)責(zé)組織相關(guān)人員現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備進(jìn)路;對(duì)故障設(shè)備進(jìn)行檢查、確認(rèn);組織應(yīng)急救援，完成信息傳遞和其他需現(xiàn)場(chǎng)了解、檢查確認(rèn)的工作我國(guó)高速鐵路采用本線和跨線結(jié)合、多種速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，列車運(yùn)行速度高且差異大高速鐵路基本不涉及車流調(diào)整問(wèn)題，其調(diào)度指揮工作主要是組織旅客列車按圖行車，并在列車偏離運(yùn)行圖時(shí)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。

　　2非正常情況下高鐵調(diào)度指揮特點(diǎn)

　　在非正常情況下鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)某些技術(shù)設(shè)備或者所處環(huán)境、天氣發(fā)生變化，導(dǎo)致運(yùn)輸生產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)條件發(fā)生變化，鐵路運(yùn)輸?shù)纳�產(chǎn)過(guò)程發(fā)生變化，在這一運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的調(diào)度指揮工作也較正常情況下的調(diào)度指揮工作呈現(xiàn)出一些新的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在工作任務(wù)、調(diào)度指揮力量、組織力法和工作壓力等方面。

　　2.1工作任務(wù)小同

　　在正常情況下，鐵路調(diào)度指揮的工作任務(wù)是盡量按照既定工作計(jì)劃組織運(yùn)輸生產(chǎn)以合理組織運(yùn)輸生產(chǎn)，保證或超額完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)及各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)并為后續(xù)工作創(chuàng)造有利條件，追求的是管轄范圍內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)整體最優(yōu)正常情況下調(diào)度指揮工作的重點(diǎn)主要是監(jiān)控列車運(yùn)行，在發(fā)現(xiàn)偏離既定計(jì)劃及時(shí)采取相應(yīng)調(diào)整措施使得其盡量恢復(fù)到既定計(jì)劃，盡量減少其導(dǎo)致的后續(xù)影響鐵路調(diào)度指揮在非正常情況下工作目標(biāo)和工作重點(diǎn)將發(fā)生變化其工作目標(biāo)是在確保行車安全的前提下合理利用可用的資源和技術(shù)設(shè)備，采用合適的運(yùn)輸組織措施，盡快恢復(fù)運(yùn)輸生產(chǎn)或者最大程度利用可用的運(yùn)輸能力，以減少非正常情況對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)的損失，盡快使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)恢復(fù)到正常情況。

　　2.2調(diào)度指揮力量

　　正常情況下，鐵路調(diào)度指揮工作一般是由各專業(yè)調(diào)度臺(tái)調(diào)度員負(fù)責(zé)，相關(guān)管理崗位工作人員(如值班主任)小會(huì)直接參與調(diào)度指揮為應(yīng)對(duì)非正常情況導(dǎo)致的運(yùn)輸生產(chǎn)的復(fù)雜局而，非正常情況下的調(diào)度指揮力量通常會(huì)得到加強(qiáng)根據(jù)小同情況，調(diào)度所值班主任、調(diào)度所主管領(lǐng)導(dǎo)等一般會(huì)上崗監(jiān)控，盯臺(tái)作業(yè)特殊情況下，鐵路局業(yè)務(wù)主管局長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)均會(huì)到場(chǎng)此時(shí)，具體的調(diào)度指揮工作仍然由專業(yè)調(diào)度臺(tái)的調(diào)度員負(fù)責(zé)，但調(diào)度指揮整體力量得到大大加強(qiáng)，能夠有效地根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況做出科學(xué)合理的決策，盡短的時(shí)間內(nèi)付諸實(shí)施。

　　2.3組織力法

　　非正常情況發(fā)生后，調(diào)度指揮工作人員會(huì)根據(jù)非正常情況的類型和等級(jí)，按照預(yù)先制定的預(yù)案組織運(yùn)輸生產(chǎn)非正常情況下采用的運(yùn)輸組織力法可能與日常工作組織力法存在較大的差異，為保證安全，盡量降低非正常情況導(dǎo)致的影響，在某些設(shè)備失效的情況下采用人為控制的力式組織運(yùn)輸生產(chǎn)在非正常情況下，調(diào)度指揮應(yīng)重點(diǎn)做好三個(gè)到位一是信息通報(bào)及時(shí)到位遇有非正常情況，調(diào)度員要及時(shí)將信息反饋至值班主任、鐵道部調(diào)度、相關(guān)處室、局領(lǐng)導(dǎo)，便于職能部門發(fā)揮各自專業(yè)優(yōu)勢(shì)，避免因信息通報(bào)延遲擴(kuò)大非正常影響一是干部盯控作用發(fā)揮到位遇有非正常情況，要加強(qiáng)干部盯控，重點(diǎn)對(duì)行車力式、影響范圍、調(diào)度命令、預(yù)案啟動(dòng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行提示、把關(guān)三是針對(duì)性措施采取到位按照非正常情況的性質(zhì)與類別，根據(jù)其影響程度，采取相應(yīng)措施對(duì)可預(yù)見(jiàn)的情況采取事先召開(kāi)預(yù)備會(huì)、專題培訓(xùn)等力式，做到應(yīng)急有各;對(duì)小可預(yù)見(jiàn)的情況，要正確判斷成因及影響，及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，將影響降至最低。

　　2.4工作壓力

　　在工作過(guò)程中，調(diào)度指揮一般處于正常情況下，屬工作常態(tài)，相關(guān)作業(yè)人員業(yè)務(wù)熟悉、處理熟練而非正常情況具有一定的突發(fā)性、偶然性和隨機(jī)性，如果調(diào)整處理小當(dāng)，導(dǎo)致事故影響而更廣，損失更大同時(shí)由于旅客服務(wù)系統(tǒng)和信號(hào)、岔等行車設(shè)備都是由系統(tǒng)根據(jù)列車調(diào)度員的計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行，對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整的精度要求很高，調(diào)整不當(dāng)將可能產(chǎn)生難以預(yù)料的后果，為調(diào)度指揮工作人員帶來(lái)較大的工作壓力同時(shí)，非正常情況發(fā)生后，調(diào)度臺(tái)通常會(huì)聚集較多人員，人聲嘈雜，信息量大容易發(fā)生信息丟失和傳遞失真為保證非正常情況下調(diào)度指揮的正確快速?zèng)Q策，相關(guān)資源最大限度的統(tǒng)一集中調(diào)配，主管運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)專業(yè)的主管領(lǐng)導(dǎo)均會(huì)到場(chǎng)，對(duì)調(diào)度作業(yè)人員產(chǎn)生一定的心理壓力此時(shí)調(diào)度員通常只是執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)的各種決定可能小會(huì)表達(dá)自己的想法，在-定程度上阻礙了其正常工作水平的發(fā)揮。

　　3非正常情況下高鐵調(diào)度指揮存在問(wèn)題

　　高速鐵路在非正常情況下調(diào)度指揮工作主要存在以下問(wèn)題:

　　3.1指揮權(quán)限變更脫節(jié)

　　高速鐵路調(diào)度指揮取消了車站值班員的中間環(huán)節(jié)，在非正常情況下，高鐵調(diào)度中心需要下放行車權(quán)限到基層站段由于應(yīng)急值守人員正常情況下不參與行車工作，在權(quán)限變更后由于對(duì)行車設(shè)備小熟練可能出現(xiàn)脫節(jié)和錯(cuò)辦的現(xiàn)象，導(dǎo)致行車事故高速鐵路行車指揮一般采用調(diào)度集中，在調(diào)車作業(yè)或非正常情況下，高鐵調(diào)度中心需要下放進(jìn)路排列、信號(hào)開(kāi)閉等權(quán)限到車站，權(quán)限變更過(guò)程中容易脫節(jié)，導(dǎo)致行車事故32人員調(diào)配困難。

　　采用調(diào)度集中后，高鐵車站配各的人員數(shù)量少，一些車站甚至是行車組織上的無(wú)人車站，遇到非正常情況時(shí)，行車人員和設(shè)備管理單位人員往往需要由鄰站調(diào)配，難以在短時(shí)間內(nèi)到崗到位，行車安全卡控難度較大。

　　3.3運(yùn)行調(diào)整小當(dāng)

　　既有線經(jīng)過(guò)幾次的大提速，客貨列車速度差距進(jìn)一步拉大，調(diào)度指揮的難度進(jìn)一步增加，如果調(diào)度員在列車運(yùn)行上盯控不緊，掌握小細(xì)就容易發(fā)生因運(yùn)行調(diào)整不當(dāng)導(dǎo)致影響旅客列車晚點(diǎn)的現(xiàn)象，甚至造成客車機(jī)外停車，給旅客列車運(yùn)行安全埋下隱。

　　3.4工種間互控脫節(jié)

　　調(diào)度系統(tǒng)是運(yùn)輸生產(chǎn)指揮的龍頭，必須發(fā)揚(yáng)協(xié)作精神，工種間必須主動(dòng)配合、協(xié)同動(dòng)作，緊密聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)安全高效的運(yùn)輸指揮目標(biāo)，如果工種間互控脫節(jié)，將會(huì)對(duì)安全生產(chǎn)構(gòu)成威脅。

　　3.5作業(yè)非連續(xù)性

　　非正常情況下的高鐵行車指揮會(huì)在列車調(diào)度員和車站值班員之間轉(zhuǎn)換，影響了行車作業(yè)的延續(xù)性和完整性，增加了結(jié)合部，容易造成疏漏如列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃、行車設(shè)備使用情況、有關(guān)行車的調(diào)度命令等信息一日在轉(zhuǎn)換過(guò)程中有所疏漏就會(huì)給行車安全帶來(lái)隱患。

　　4加強(qiáng)高鐵調(diào)度指揮安全可靠性的措施

　　4.1運(yùn)用現(xiàn)代化技術(shù)，依靠設(shè)備保安全

　　高鐵調(diào)度指揮要融合信息技術(shù)手段，研制和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝各，進(jìn)一步拓展各種安全檢測(cè)、監(jiān)控技術(shù)裝各功能，建立完善安全預(yù)警系統(tǒng)，在非正常事件造成高鐵小能正常行車的情況下，自動(dòng)感知天氣、軌道、通信信號(hào)的異常情況，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮的智能化、自動(dòng)化和信息化，確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全我國(guó)運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)手段，成功研制出地震、大風(fēng)、降雪、雨量等自然滅害的報(bào)警、監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)建綜合防滅預(yù)警系統(tǒng)，直接與運(yùn)輸調(diào)度指揮中心相連接，能夠第一時(shí)間向調(diào)度反饋監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和報(bào)警信息，從設(shè)備上保障了高鐵非正常情況的安全性。

　　4.2加強(qiáng)非正常情況的運(yùn)輸組織

　　對(duì)于常見(jiàn)的并且可預(yù)測(cè)的非正常情況，鐵路部門應(yīng)制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性體現(xiàn)在第一時(shí)間協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)、車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等系統(tǒng)，減少列車延誤率，使各趟動(dòng)車盡可能快的恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行，縮短列車晚點(diǎn)時(shí)間。

　　4.3提高調(diào)度員應(yīng)急處置能力

　　目前，高鐵調(diào)度人員的教育培訓(xùn)力式仍然單一，手段比較落后，還是實(shí)行“傳、幫、帶”的老套路，多數(shù)依賴調(diào)度所自己的力量組織學(xué)習(xí)，師資力量也小能適應(yīng)Y:然鐵道部也正在組織專門的高鐵培訓(xùn)班，但覆蓋而小，參加培訓(xùn)人員有限調(diào)度人員的實(shí)際操作培訓(xùn)主要是依賴調(diào)度所的跟班學(xué)習(xí)因此，在理論培訓(xùn)之外，需要建立應(yīng)急仿真培訓(xùn)體系等各種措施，強(qiáng)化調(diào)度員的非正常處置能力減少非正常情況對(duì)高鐵運(yùn)輸安全的影響。

　　4.4加強(qiáng)工種間的協(xié)調(diào)

　　高鐵調(diào)度人員要接收列車運(yùn)行實(shí)時(shí)狀態(tài)，列車運(yùn)行環(huán)境，線路、橋隧.車底等固定設(shè)備狀況，列車控制及信號(hào)狀態(tài)，列車開(kāi)行需求和供電設(shè)施的實(shí)時(shí)狀態(tài)及維修需求如此繁多的信息，這就需要各工種調(diào)度人員加強(qiáng)聯(lián)系和溝通，防止信息傳遞不暢，影響正確的調(diào)度指揮。

　　4.5進(jìn)一步理順高鐵規(guī)章制度

　　根據(jù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織的變化，結(jié)合新技術(shù)、新設(shè)備大量

　　運(yùn)用的實(shí)際，從理論到實(shí)踐，廣泛征求有關(guān)單位、專家和現(xiàn)場(chǎng)職工的意見(jiàn)，嚴(yán)謹(jǐn)深入地進(jìn)行科研論證，確保各項(xiàng)規(guī)章制度能經(jīng)得起運(yùn)營(yíng)實(shí)踐的考驗(yàn)新的規(guī)章制度下發(fā)后，要及時(shí)跟蹤檢查培訓(xùn)、貫徹落實(shí)情況，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理存在的問(wèn)題，及時(shí)廢止和修訂相應(yīng)的條款對(duì)每起行車事故和安全隱患，首先檢查有無(wú)規(guī)章制度上的漏洞，以及培訓(xùn)和執(zhí)行情況，篩選小適用、小便于操作、小通俗易懂的問(wèn)題，彌補(bǔ)規(guī)章空自，堵塞規(guī)章漏洞在確保規(guī)章制度嚴(yán)肅性的同時(shí)而又小失時(shí)效性。

　　4.6規(guī)范惡劣天氣條件下的高鐵運(yùn)營(yíng)組織

　　防滅系統(tǒng)的頻繁報(bào)警給調(diào)度員的日常工作帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)，特別是在受到臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣影響的情況下，防滅系統(tǒng)的報(bào)警次數(shù)成巨幅增加狀態(tài)，在目前防滅系統(tǒng)與列控系統(tǒng)小能相互作用的情況下，僅僅依靠調(diào)度員發(fā)布臨時(shí)限速調(diào)度命令、設(shè)置限速來(lái)控制列車運(yùn)行速度顯然已經(jīng)足以讓高鐵調(diào)度員出現(xiàn)應(yīng)接不暇的情況，同時(shí)給高鐵的動(dòng)車組運(yùn)行安全帶來(lái)巨大的威脅建議有關(guān)部門而盡快對(duì)此種惡劣條件下的行車組織進(jìn)行規(guī)范 。

　　高速鐵路非正常情況下的運(yùn)輸組織是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，發(fā)生非正常時(shí)現(xiàn)場(chǎng)的情況錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及到車、機(jī)、工、電、輛、供電等鐵路多個(gè)部門，如何實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳遞和共享，在最短的時(shí)間里擬定出應(yīng)急力案并付諸實(shí)施，從而將非正常情況帶來(lái)的負(fù)而影響降低到最小，尚且存在一定的難度在這方面，我局嘗試成立了由調(diào)度所牽頭的，由運(yùn)輸、工務(wù)、電務(wù)、供電、機(jī)務(wù)、車輛等多部門合署辦公的應(yīng)急指揮中心，應(yīng)急指揮中心的成立使得在發(fā)生非正常情況時(shí)能及時(shí)制定出應(yīng)急力案，這樣在進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整時(shí)有據(jù)可依，加快了非正常情況的處理速度。

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