高速公路路面優(yōu)化設計論文
1常安高速公路路面優(yōu)化設計需要解決的難點分析
1.1高溫穩(wěn)定性
常安高速公路工程項目所處地區(qū)為最高氣溫超過40℃的夏炎熱區(qū)。在這種苛刻的環(huán)境下，必須要求路面混合料擁有極高的抗變形性能。同時，因為在這一個高速公路段，交通量較大且重載車比例高，這些都加重了公路路面負荷。此外，有部分路段為長大縱坡路段，高溫條件下重載交通對長大縱坡段層間剪切滑動也產(chǎn)生不利影響。因此，在進行路面結構優(yōu)化方案設計時，需要重點關注在高溫條件下路面的抗車轍性能與抗剪性能。
1.2水穩(wěn)定性
工程項目沿線年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區(qū)。通過對湖南地區(qū)整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問題仍然比較嚴重。因而，在進行路面結構優(yōu)化設計時，必須充分考慮到混合料設計、原材料指標控制等對水穩(wěn)定性方面問題。
1.3低溫抗裂性
常安高速公路工程項目所處地區(qū)的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區(qū)。因此，進行優(yōu)化設計時，既要保證路面擁有足夠高溫穩(wěn)定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。
1.4抗疲勞性
高速公路的交通量大，且重載車較多，極易造成瀝青路面結構層疲勞破壞現(xiàn)象的形成，因此，需在優(yōu)化方案中采取相應的措施提高其抗疲勞性能�？傊�，在常安高速公路路面結構優(yōu)化設計方案中，需要以解決重載交通下車轍病害問題和早期水損害的問題為主要方向。通過優(yōu)化路面結構、合理設計混合料、嚴格控制施工質量，并對特殊路段特殊處理，達到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。
2瀝青結構層的優(yōu)化分析
在原設計中，瀝青路面結構層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進行優(yōu)化設計時，結合路面結構層的厚度及路用性能，對瀝青路面結構層進行如下優(yōu)化。
2.1瀝青上面層優(yōu)化
根據(jù)常安高速公路通車后的交通量預測，在初期沒有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經(jīng)濟性這兩方面考慮，在優(yōu)化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價成本的同時，也能充分滿足其功能要求。AC－13C采用石質較堅硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確保抗滑磨耗表層的功能(如表1)。在此基礎上，將地產(chǎn)的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購的玄武巖便宜，造價有所降低。并且，考慮到工程項目所在地為高溫多雨潮濕區(qū)，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。
2.2瀝青中、下面層優(yōu)化
原施工圖設計方案的中、下面層結構為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個路面結構的高剪應力受力區(qū)域，在高溫地區(qū)重載交通條件下，中面層應具有較好的高溫穩(wěn)定性，因此，中面層需要采用高溫穩(wěn)定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結層的作用，同時還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級道路石油瀝青。在優(yōu)化設計中，將原方案中面層6cm的AC－20C調整為6．0cm的Sup－20，膠結料采用改性瀝青，并要求達到PG70－22級性能標準;下面層8cm的AC－25C調整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達到PG64－16級性能標準。
2.3水穩(wěn)基層優(yōu)化
在原路面結構設計中，由于水泥劑量用量較高，水穩(wěn)易產(chǎn)生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優(yōu)化設計中，水穩(wěn)基層通過降低水泥劑量的方式來控制水穩(wěn)裂縫的產(chǎn)生，同時采取有效的工程措施來延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩(wěn)基層和瀝青面層之間設置防水粘接層，以便瀝青面層的應力和應變因離開應力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時，加強加鋪層結構的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類型的選擇方面，結合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應力吸收層(SA-MI)等三類防水粘接層的特點分析，優(yōu)先選用1cm橡膠瀝青應力吸收層來延緩瀝青路面的反射裂縫。
3常安高速公路路面優(yōu)化設計的對比分析
3.1技術分析
傳統(tǒng)的AC型瀝青混合料采用懸浮密實型連續(xù)級配，高溫穩(wěn)定性較差，即使對其級配進行調整，也難以避免傳統(tǒng)設計方法的缺陷。而傳統(tǒng)的馬歇爾設計方法采用擊實成型試件，不能準確模擬路面壓路機實際碾壓的揉搓效果，因此導致試件油石比往往較實際路面大0．3%至0．5%。而在優(yōu)化設計方案中，引入Superpave技術從施工檢測及工程應用效果來看，Superpave設計的瀝青混合料表面均勻、密實，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優(yōu)于傳統(tǒng)的懸浮密實型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車轍性能。
3.2路面基本建設費用分析
優(yōu)化方案較原設計方案將有效提高路面性能和延長路面使用壽命。并且，通過清單報價計算，優(yōu)化后的主線路面結構比原設計路面結構可節(jié)約基本建設費用2219萬元。
3.3使用效果分析
目前，我國高速公路瀝青路面的研究和發(fā)展方向是，延長瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現(xiàn)全壽命周期成本設計理念。通過上述分析所得，常安高速公路路面結構優(yōu)化將在解決原工程項目中的特點及難點問題，在保證路面優(yōu)質服務功能的基礎上，實現(xiàn)路面“耐久、節(jié)約、環(huán)保”的目標。
4結束語
優(yōu)化設計的目的在于，在保證使用功能的前提下，能有效降低造價。而通過綜合評估得出，原設計路面結構建筑安裝工程費預算為83556．84萬元;優(yōu)化后路面結構建筑安裝工程費預算為80450．27萬元，優(yōu)化后路面結構比原設計路面結構節(jié)省造價3106．57萬元。二者對比可看出，常安高速的路面結構優(yōu)化方案既節(jié)約了投資，也保證了路面結構的使用功能，在經(jīng)濟上和技術上均是可行的，且技術經(jīng)濟效益明顯，能有效降低工程造價。
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