沈南礦區(qū)鐵路運輸能力加強問題的探討論文
沈南礦區(qū)鐵路運輸工作主要擔(dān)負公司所屬的四大煤礦，一個熱電廠，一個焦化廠和柳溝國貿(mào)物流8 各裝卸點的煤炭、材料的運輸任務(wù)。年運量1000 萬噸左右，配屬機車10 臺( 其中東風(fēng)10D 型機車7 臺、東方紅5 型機車2 臺、GKD - 1A 型機車1 臺) ，企業(yè)內(nèi)部自備敞車63 輛，配備6 個包車組乘務(wù)員，日常作業(yè)機車6 臺。線路正線總長54 公里，區(qū)段內(nèi)共設(shè)8 個車站，車站連鎖設(shè)備分繼電集中連鎖( 3 個車站) 和計算機集中連鎖( 5 個車站)兩種，站間行車閉塞為64D 單線半自動閉塞設(shè)備。與國家鐵路交接站有兩個，分別是張臺子站和林盛堡站。近年來，隨著公司發(fā)展規(guī)模的不斷壯大，運量逐年增加，裝卸點逐年增多，形成沈南礦區(qū)運輸樞紐方向多、運量大、裝卸點多、作業(yè)零散、行車組織難度大的復(fù)雜局面。目前存在的客、貨正點率低，路車礦停時間長以及延誤空、重車取送等問題時有發(fā)生，為此，緩解運輸壓力，加強運輸能力是亟待解決的課題。
1 沈南礦區(qū)運輸能力的適應(yīng)性分析
加強( 或提高) 運輸能力，簡稱擴能，其目的在于緩解運輸需求與運輸供給之間的矛盾。首先要分析當(dāng)前的通過能力利用率問題。所謂通過能力是在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)( 通常指一晝夜) 所能通過的最多列車數(shù)或列車對數(shù)稱為通過能力。通過能力在一定程度上取決于運輸員工協(xié)同動作和鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。一般來講，區(qū)段通過能力的利用率要達到80%以上時才能夠表明是合理的要求，而就目前沈南的通過能力來看，貨運列車、客運列車及工程列車行車量相對較少，而平行運行圖所設(shè)計的通過能力很大，按照“通過能力利用率= 行車量÷ 平行運行圖通過能力”的方法來計算，現(xiàn)在沈南的通過能力利用率還不足60%，僅從這一點而言，就應(yīng)該著手研究擴能的必要性了。第二從輸送能力來分析，所謂輸送能力是指在一定固定設(shè)備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)，它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計算。從當(dāng)前沈南地區(qū)的年實際貨運量，再結(jié)合未來幾年公司發(fā)展規(guī)劃來看，沈南礦區(qū)的鐵路運輸貨運量也只能保持目前的水平，再大的發(fā)展空間也只能在1200 萬噸運量的范圍之內(nèi)，因此，在研究擴能問題上，我們只需完善和提高通過能力，即可達到目的。
2 加強沈南礦區(qū)鐵路運輸能力的措施
加強鐵路運輸能力的途徑概括起來有三條，即擴大路網(wǎng)長度、提高列車重量、增加行車密度。但對于沈南礦區(qū)鐵路這種即有線路來說，加強運輸能力的途徑主要有兩種: 一是提高列車重量; 二是增加行車密度。
2. 1 關(guān)于提高列車重量的措施
列車重量的確定主要受到牽引動力，限制區(qū)段( 坡道、小曲線半徑區(qū)段) ，中間站到發(fā)線有效長度和行車組織四個方面的影響。而根據(jù)當(dāng)前沈南礦區(qū)實際狀況來看，東風(fēng)10D 型機車，機車最大牽引力是3000 馬力，區(qū)間最大坡道是二井———三井站區(qū)間大橋處12. 5%，區(qū)間最小曲線半徑是井泉、柳溝三角線地段300 米，中間站最短到發(fā)線有效長短的問題由于歷史原因普遍存在，我們不可能、也沒必要對三個中間站進行改擴建，因此我們現(xiàn)在只研究提高列車重量的問題，就目前實際情況而言，需要采取的措施主要有以下幾方面:
( 1) 進一步加快機車轉(zhuǎn)型的步伐，提高機車的牽引力，進而提高列車重量。目前沈南運用機車仍保持3 種車型，即: 東風(fēng)10D、東方紅5 型和GKD - 1A 型機車，紅5 型機車牽引力低，機車狀態(tài)差( 多年前國鐵淘汰下來的機車) ，嚴重制約生產(chǎn)任務(wù)和外運工作。必須盡早淘汰，統(tǒng)一使用東風(fēng)系列機車，來解決牽引動力低、機車運用效率低的問題。
( 2) 根據(jù)三礦裝車量大的實際情況，可考慮利用雙機牽引，在三井車站組織3000 噸及其以上的裝車地直達式重載列車。
( 3) 在三礦及二礦裝車較密集的裝車點，做好列車中間站加掛工作，盡量組織開行滿軸列車。( 4) 加強日常行車組織管理工作，盡量減少單取、單送及大馬拉小車( 減軸列車) 等動能浪費現(xiàn)象，搞好合理運輸、經(jīng)濟運輸，提高運輸能力。
( 5) 加強臨時性措施的完善，如在乘務(wù)員操縱方面可多利用動能闖坡、列車惰力運行等措施。
( 6) 由于歷史原因，我部各中間站到發(fā)線有效長按現(xiàn)在東風(fēng)系列機車牽引重量規(guī)定，如果開行滿軸列車，那么均屬超長列車，因此，我們只有在日常的行車組織工作中挖掘潛力，合理組織會讓，保證超長列車在中間站通過運行。
2. 2 以增加行車密度為主要目的的措施
就當(dāng)前沈南礦區(qū)鐵路運輸列車實際開行對數(shù)來看，理論上如果能夠均衡編制列車運行圖，區(qū)間的通過能力還是能夠滿足日常運輸工作的需要，行車密度還是比較小的。由于受到空車到達計劃不準，空車集中到達、個礦、廠裝卸車無準確信息以及運輸方向多、裝車不點分散不連貫的實際困難，造成部分區(qū)段列車密集，形成瓶頸，嚴重限制區(qū)間通過能力，對此應(yīng)采取以下措施:
( 1) 在興隆堡站至柳溝站區(qū)間增設(shè)會讓站。增設(shè)會讓站是單線區(qū)段常見的措施之一。它的作用是縮短限制區(qū)間長度，縮小限制區(qū)間運行圖周期，使區(qū)段通過能力得到提高。這一措施適用于區(qū)間顯著不均等、限制區(qū)間長度顯著大于其他區(qū)間長度的區(qū)段。對于這樣的區(qū)段。增設(shè)1 個會讓站站，一分為二，不再形成限制因素。就目前沈南情況來看，興隆堡站至柳溝站區(qū)間全長12. 3 公里，是其他區(qū)間長度的2 倍以上，列車運行時分基本在25 分鐘左右，這樣就造成相鄰的兩個車站會讓車的頻率非常高，嚴重影響列車通過能力。對此，如果我們在該區(qū)間設(shè)一個會讓站，問題就會迎刃而解，客貨車正點率會得到很好的保證。對于整個沈南礦區(qū)的運輸能力將得到很大的提高。
( 2) 提高列車運行速度，減少列車區(qū)間運行時分，也是鐵路運輸行車擴能的有效措施之一。我們當(dāng)前的列車運行速度是40 公里/小時。近些年，我部在沈南線路的投資非常大，線路質(zhì)量得到了較大的改善，如果說我們能夠拆除區(qū)間內(nèi)的一些野道口( 無人看守道口) ，對當(dāng)前車流較大的無人道口看守道口( 三礦生活區(qū)大門外道口) 設(shè)有人看守，這樣就可以考慮列車提速問題。
3 總結(jié)
以上按擴能的兩個途經(jīng)列舉了一些措施，這其中的措施只需要少量投資，甚至基本上不需要投資，就使能力得到一定程度的提高，這類措施叫作技術(shù)組織措施。有的措施要對技術(shù)設(shè)備進行改造或擴建，因而需要一定數(shù)量的投資，這類措施稱為技術(shù)改造措施。毫無疑問，我們應(yīng)優(yōu)先考慮采用技術(shù)上可行、經(jīng)濟上節(jié)省的技術(shù)組織措施，充分挖掘現(xiàn)有設(shè)備及運輸組織工作中的潛力，但同時也應(yīng)考慮到未來的發(fā)展，有計劃地對現(xiàn)有設(shè)備進行技術(shù)改造和更新，以便更好地滿足運輸需求，為各礦、廠提供更便捷的服務(wù)，為集團公司的發(fā)展壯大做出貢獻。
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