高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問題論文
摘要:高速鐵路對商品運(yùn)輸或其他物資運(yùn)輸具有重要的作用，高速鐵路運(yùn)輸組織與我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較高的相關(guān)性，本文闡述了高速公路運(yùn)輸組織的相關(guān)內(nèi)容和高速鐵路運(yùn)輸組織目標(biāo)，根據(jù)我國現(xiàn)有的情況，分析我國高速鐵路組織存在的一些問題，為我國高速鐵路組織完善提供理論資料。
關(guān)鍵詞:高速鐵路;跨線客流;站間距離;運(yùn)輸組織;通過能力
在國務(wù)院批發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出，我國到2012年將修建成一萬兩千千米長的高速鐵路，高速鐵路運(yùn)輸組織在我國還需要進(jìn)一步深入研究，提高我國高速鐵路運(yùn)輸組織管理能力，從而提高我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。
1簡述高速鐵路運(yùn)輸組織
運(yùn)輸組織模式、列車運(yùn)行方案和修建模式是高速鐵路運(yùn)輸組織模式中主要組成部分，運(yùn)輸組織模式主要是指高速鐵路是客運(yùn)專線還是客貨兩用線路，與我國國情和社會環(huán)境有關(guān);列車運(yùn)行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運(yùn)行還是高、中速旅客列車共線運(yùn)行，修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。高速鐵路運(yùn)輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關(guān)設(shè)備，最大程度上滿足旅客的需求和貨物運(yùn)輸要求。該組織的工作活動分別是客流調(diào)查、分析鐵路及沿線設(shè)備情況、制定運(yùn)輸方針、制定列車行車方案等四個部分，進(jìn)行這些活動，還需要建立一支技術(shù)先進(jìn)、功能齊全的高速鐵路調(diào)運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，保證高速鐵路運(yùn)輸安全暢通運(yùn)行。
2高速鐵路的運(yùn)輸組織目標(biāo)
我國建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國客運(yùn)速度和貨運(yùn)速度，加快經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸速度，因此高速度是高速鐵路技術(shù)的重要評價(jià)指標(biāo)之一，現(xiàn)在各國學(xué)者和技術(shù)人員不斷研究新的運(yùn)輸方式和設(shè)備，提高高速鐵路運(yùn)輸速度。高速鐵路技術(shù)的第二個評價(jià)指標(biāo)是高密度，現(xiàn)在人們出行希望能夠縮短時間，提高工作效率，因此對于出差的旅客來說，列車間運(yùn)行間隔時間越短，運(yùn)行的密度越大，越能夠滿足他們的要求，列車密度的技術(shù)參數(shù)是最小追蹤列車間隔時間，現(xiàn)在我國能夠檢測出的最小追蹤列車間隔時間是三分鐘。高速鐵路技術(shù)的第三個評價(jià)指標(biāo)是高正點(diǎn)率，正點(diǎn)率是評價(jià)高速鐵路系統(tǒng)管理水平的重要指標(biāo)，也能夠保證旅客合理安排時間，避免早到錯點(diǎn)現(xiàn)象出現(xiàn)。最重要的一點(diǎn)是，高速鐵路技術(shù)還要求具有可靠性高和社會經(jīng)濟(jì)效益高等特征，能夠保證人們出行安全，充分利用現(xiàn)有的資源，保護(hù)環(huán)境，提高我國土地利用率等。
3高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問題
3．1跨線客流的輸送與跨線列車的運(yùn)行范圍
我國鐵路網(wǎng)線主要干線的客流包括本線客流和跨線客流兩大部分，本線客流又可以分為大站客流和沿線客流兩種。我國本線客流運(yùn)輸組織已經(jīng)較為完善，對于跨線客流運(yùn)輸方式的選擇一般分為多種情況，主要分為上限方案和下限方案，兩種方案都要求兩線列控系統(tǒng)兼容，也要求其高、中速列車運(yùn)行能夠保證旅客旅途舒適，我國高速鐵路運(yùn)輸組織在此方面還需要進(jìn)一步改善。
3．2車站設(shè)置與合理的站間距離
我國高速鐵路上得車站設(shè)置點(diǎn)應(yīng)該滿足三點(diǎn)，一是盡可能的靠近市區(qū)或經(jīng)過市區(qū)，二是減少接發(fā)列車作業(yè)與車底轉(zhuǎn)線、車出入段的干擾，車站點(diǎn)可以接收多條線路列車停放和換乘，三是與市內(nèi)其他交通設(shè)備，例如汽車、公交車、輕軌和地鐵等路線將連接，保證旅客換乘方便。我國高速鐵路一般為雙線自動閉塞路線，在同一條路線上，若高、中速列車共線運(yùn)行，在某一區(qū)段內(nèi)列車可能會存在越行現(xiàn)象，因此讓列車之間運(yùn)行時間差成為設(shè)計(jì)列車運(yùn)行方式的關(guān)鍵，對通過能力影響較大的有時差、車站間距離等，站間距越長，高、中速列車運(yùn)行時分之差越大，中速列車扣除系數(shù)越大，通過能力越小。如果為了解決這些問題而增加車站數(shù)量，會增加工程投資和運(yùn)營費(fèi)用，并且也會影響中速列車運(yùn)行速度和旅客的舒適度，降低人們對中速列車的滿意度，影響中速列車發(fā)展。
3．3高速鐵路區(qū)間通過能力的計(jì)算與表達(dá)
平行運(yùn)行圖在現(xiàn)在高速鐵路列車運(yùn)行過程中使用較少，平圖通過能力也是高速公路區(qū)間通過能力的一部分，高速鐵路通過能力是通過計(jì)算貨車運(yùn)行過程中速度降低量和列車運(yùn)行時間時間增長量，以及旅客對貨車的評價(jià)情況綜合計(jì)算出來的數(shù)值，具體來說，列車通過能力是以高速列車的平行運(yùn)行圖能力為基礎(chǔ)，由于貨車和客車使用同一條鐵路線，為了提高客車運(yùn)行速度，和滿足旅客的需求，貨車一般會在線路的某個或某幾個點(diǎn)停靠讓車，并且列車在各個站點(diǎn)之間停靠的時間不同，在此過程中會出現(xiàn)扣除系數(shù)，扣除系數(shù)的大小是判斷列車通過能力的主要參數(shù)。但是在高速鐵路線上，存在高速列車和中速列車，一般高速列車運(yùn)行不會建立在降低中速列車運(yùn)行速度基礎(chǔ)上來提速，但是也因此出現(xiàn)了鐵路客流日出行分布不均勻，晝夜能力利用不合理，出現(xiàn)客流高峰和低谷現(xiàn)象，使得鐵路運(yùn)輸組織資源使用不合理等情況，由此可以看出，高速鐵路整體行程的實(shí)際運(yùn)輸能力與理論計(jì)算值還存在較大的差距。
4結(jié)語
綜上所述，高速鐵路運(yùn)輸組織通過分析客流量和社會環(huán)境，制定列車運(yùn)行方案，對于提高我國經(jīng)濟(jì)有一定的幫助，但是也存在一些很多復(fù)雜的綜合性問題，重點(diǎn)出現(xiàn)在提高高速鐵路運(yùn)輸速度，滿足旅客需求等方面，合理安排列車出行班次，盡可能的降低列車在中途換車時間，對于這些問題還需要更多的學(xué)者參與研究，提高高速鐵路運(yùn)行質(zhì)量和安全性。
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