大學(xué)生海商法論文
通過分析國際公約以及我國《海商法》中關(guān)于遲延交付責(zé)任的認(rèn)定依據(jù)，最后提出國際貨物運(yùn)輸中六方當(dāng)事人的關(guān)系遲延交付損失賠償責(zé)任的認(rèn)定。在發(fā)生遲延交付時(shí)，被保險(xiǎn)人可以根據(jù)國際公約和我國《海商法》，進(jìn)行索賠以維護(hù)自身的權(quán)益。下面是小編精心整理的大學(xué)生海商法論文，僅供參考，歡迎大家閱讀。
大學(xué)生海商法論文1
摘要：在海上貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)的延遲交付的認(rèn)定以及責(zé)任賠償，關(guān)系到賠償責(zé)任的劃分，關(guān)系到被保險(xiǎn)人的索賠問題。在明確遲延交付的定義的基礎(chǔ)上，通過分析國際公約以及我國《海商法》中關(guān)于遲延交付責(zé)任的認(rèn)定依據(jù)，最后提出國際貨物運(yùn)輸中六方當(dāng)事人的關(guān)系遲延交付損失賠償責(zé)任的認(rèn)定。在發(fā)生遲延交付時(shí)，被保險(xiǎn)人可以根據(jù)國際公約和我國《海商法》，進(jìn)行索賠以維護(hù)自身的權(quán)益。
關(guān)鍵詞：遲延交付；責(zé)任賠償；六方關(guān)系
1研究現(xiàn)狀
關(guān)于海上貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)的遲延交付問題，國際公約及我國《海商法》都有相關(guān)的規(guī)定，在國際貿(mào)易實(shí)務(wù)中，國內(nèi)外學(xué)者對遲延交付的概念及責(zé)任劃分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，對于實(shí)務(wù)中具體操作的分析研究成果較少。
回顧國內(nèi)的理論研究，侯淑（1999）論賣方的遲延交付與承運(yùn)人的遲延交付，明確區(qū)分了兩種遲延交付的定義及責(zé)任；徐欣（22）論遲延交付的概念，明確了遲延交付的概念；高偉（1994）論承運(yùn)人的延遲損失賠償責(zé)任，說明了遲延損失賠償責(zé)任的原則以及遲延損失責(zé)任的認(rèn)定。但是這些文章的研究，只是停留在對于延遲交付責(zé)任的認(rèn)定方面，沒有明確提出六方當(dāng)事人之間的關(guān)系。
2遲延交付的定義
2.1賣方遲延交付
賣方遲延交貨，是指賣方?jīng)]有嚴(yán)格按合同所規(guī)定的時(shí)間完成交貨義務(wù)，而且在合同規(guī)定的交貨期后的一段時(shí)間完成交貨義務(wù)。對買賣雙方違約適用的買賣合同法、公約，如果合同中規(guī)定了慣例，則慣例優(yōu)先。
由于在國際貿(mào)易中采用的術(shù)語不同，交貨地點(diǎn)的不同，賣方遲延交付分為兩種情況：裝運(yùn)港遲延交付和目的港遲延交付。
裝運(yùn)港遲延交付是指在裝運(yùn)港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿(mào)易術(shù)語下，賣方?jīng)]有在合同規(guī)定的交貨時(shí)間或合理時(shí)間內(nèi)把貨物交給承運(yùn)人。目的港的遲延交付則是指在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿(mào)易術(shù)語下，賣方?jīng)]有按照規(guī)定的時(shí)間或合理的時(shí)間將貨物交給買方。
2.2承運(yùn)人遲延交付
遲延交付通常是指，承運(yùn)人未能在約定的期間內(nèi)或應(yīng)該到達(dá)的期間內(nèi)將貨物交付給收貨人。承運(yùn)人未履行該義務(wù)時(shí)可能會(huì)給收貨人造成兩種損失：一是實(shí)際損失或物質(zhì)損失，即因遲延導(dǎo)致貨物本身發(fā)生的實(shí)際滅失或損壞；二是經(jīng)濟(jì)損失，即貨物本身雖然沒有發(fā)生滅失或損壞，但因遲延交付導(dǎo)致貨主無法繼續(xù)出售或無法實(shí)現(xiàn)本應(yīng)實(shí)現(xiàn)的利益，如市價(jià)損失、利潤損失、停工損失、利息損失及無法履行與第三者的合同而賠償損失等。
由于海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)較大，不確定因素較多，從而使承運(yùn)人遲延交付的原因也比較復(fù)雜。常見的遲延交付原因有以下幾種：船舶不適航而導(dǎo)致海難、航速減慢或中途修理；不可抗力或駕駛、管理船舶的過失導(dǎo)致事故發(fā)生；船舶在裝運(yùn)港或中途港滯期或中途減速；目的港擁擠導(dǎo)致延誤卸貨以及目的港B工或發(fā)生戰(zhàn)爭而被迫改為他港卸貨；船舶繞航等。
3遲延交付責(zé)任的認(rèn)定依據(jù)
在實(shí)踐中，由于海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大而且不可預(yù)測，海運(yùn)中的遲延交付通常很難使貨主得到賠償，特別是經(jīng)濟(jì)損失的賠償，并且航海技術(shù)落后，不可能讓承運(yùn)人承擔(dān)全部的風(fēng)險(xiǎn)損失。下面就主要國際公約中的具體條款來進(jìn)行說明：
3.1《海牙規(guī)則》
《海牙規(guī)則》沒有關(guān)于遲延交付的責(zé)任規(guī)定�！逗Ｑ酪�(guī)則》在第3條第2款關(guān)于管貨義務(wù)中規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)在合理時(shí)間交付貨物，因此承運(yùn)人應(yīng)對遲延交付所致的貨物實(shí)際滅失或損壞及經(jīng)濟(jì)損失負(fù)責(zé)賠償責(zé)任。在第3條第8款和第4條第1、2、5款中的滅失或損壞足以包括在錯(cuò)誤港口交付和遲延交付所造成的經(jīng)濟(jì)損失。目前國際上普遍將遲延交付導(dǎo)致的損失包括在滅失或損壞中而由《海牙規(guī)則》予以調(diào)整。
3.2《維斯比規(guī)則》
《維斯比規(guī)則》第4條第5款第2項(xiàng)規(guī)定承運(yùn)人賠償?shù)膿p失一般不包括經(jīng)濟(jì)損失。第4條第5款第7項(xiàng)規(guī)定允許雙方當(dāng)事人就經(jīng)濟(jì)損失達(dá)成特別協(xié)議，增加每件貨物的賠償限額。因此，按照《維斯比規(guī)則》，可以推定貨主對遲延交付造成的經(jīng)濟(jì)損失只有按提單中的協(xié)議才可以要求賠償。
3.3《漢堡規(guī)則》
《漢堡規(guī)則》首次將遲延交付從貨物滅失或損壞中獨(dú)立出來，并避開繞航問題，不再設(shè)繞航規(guī)定，將遲延交付所導(dǎo)致的物質(zhì)和經(jīng)濟(jì)損失歸為一類，并規(guī)定專門的責(zé)任限制，而且在免責(zé)事項(xiàng)、時(shí)效、交貨索賠通知等條文中也均將滅失、損壞及遲延交付并列，清除了誤解和爭議。
《漢堡規(guī)則》第5條第2款規(guī)定：“若貨物未在明確約定的時(shí)間內(nèi)，或雖無此項(xiàng)約定，未能在考慮到實(shí)際情況對一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付。”第6條第1款規(guī)定：承運(yùn)人對遲延交付的賠償責(zé)任，相當(dāng)于該遲延交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍，但不得超過合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額。第5條第3款規(guī)定，遲延索賠應(yīng)在貨物已交付之日起6天內(nèi)提出。
由于遲延交付的經(jīng)濟(jì)損失的復(fù)雜多樣性，《漢堡規(guī)則》沒有明確承運(yùn)人的遲延損失的賠償范圍。
3.4《海商法》
我國《海商法》吸收了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，明確了由于遲延交付造成的貨物滅失或損壞和經(jīng)濟(jì)損失可以獲得賠償。在《海商法》第5條規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付�！薄俺勒毡菊乱�(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過失，導(dǎo)致貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)賠償責(zé)任”“除依照本章規(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過失，導(dǎo)致貨物因遲延交付而遭受的經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)賠償責(zé)任。”
4國際貨物運(yùn)輸中涉及的六方當(dāng)事人關(guān)系及責(zé)任認(rèn)定
根據(jù)遲延交付的定義，對于遲延交付的損害賠償也應(yīng)劃分為賣方遲延交付的損害賠償和承運(yùn)人遲延交付的損害賠償。根據(jù)國際公約和我國《海商法》，被保險(xiǎn)人在遲延交付發(fā)生時(shí)可以明確索賠對象和具體責(zé)任，以更好的維護(hù)自身利益，減少損失。下面就國際貨物運(yùn)輸中涉及的'六方當(dāng)事人的關(guān)系及遲延交付責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行具體說明。
4.1買方與賣方
買賣雙方之間的買賣合同關(guān)系，買方必須按照合同和《聯(lián)合國國際貨物銷售合同》（以下簡稱《公約》）的規(guī)定支付貨物價(jià)款和收取貨物的義務(wù)；賣方必須按照合同和《公約》的規(guī)定，交付貨物移交一切與貨物有關(guān)的單據(jù)并轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)。在《公約》中也規(guī)定了賣方違反合同的補(bǔ)救辦法，規(guī)定如果賣方不履行合同和《公約》中的任何義務(wù)，買方可以要求損害賠償。也就是說如果賣方遲延交付貨物，應(yīng)向買方承擔(dān)違反買賣合同的責(zé)任。
在裝運(yùn)港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿(mào)易術(shù)語下，在裝運(yùn)港的遲延是賣方的遲延交付，由賣方承擔(dān)責(zé)任。若賣方按期交貨，貨物運(yùn)致目的港，如果承運(yùn)人向買方遲延交付貨物，應(yīng)由承運(yùn)人向買方承擔(dān)責(zé)任，與賣方無關(guān)。對買賣雙方來說，貨物能否安全及時(shí)運(yùn)到目的港交付給買方，只是屬于運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)問題。而貨物風(fēng)險(xiǎn)早在裝運(yùn)港越過船舷時(shí)，就已經(jīng)轉(zhuǎn)移給到買方。所以，在裝運(yùn)港交貨的三種貿(mào)易術(shù)語下，發(fā)生在裝運(yùn)港的賣方向承運(yùn)人的遲延交付，由賣方承擔(dān)責(zé)任，買方可以根據(jù)具體情況向賣方要求賠償遲延交付的損失。但發(fā)生在目的港的承運(yùn)人向買方的遲延交付，則由承運(yùn)人向買方承擔(dān)責(zé)任，買方可以憑提單等要求承運(yùn)人賠償遲延交付的損失。在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿(mào)易術(shù)語下，雖然實(shí)際上是承運(yùn)人向買方交付，但承運(yùn)人的交付行為應(yīng)由賣方承擔(dān)，所以，在買賣雙方之間，承運(yùn)人的遲延交付應(yīng)視為賣方的遲延交付。但是，在買方與承運(yùn)人的貨物運(yùn)輸合同關(guān)系上，賣方有權(quán)要求承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任。
根據(jù)減少損失原則，如果買方或賣方未能采取措施減少承運(yùn)人遲延交付貨物而造成的損失，那么，他就不能就擴(kuò)大的損失部分要求賠償。承運(yùn)人遲延交付貨物，造成買方或賣方原定的買賣合同落空，商業(yè)計(jì)劃無法實(shí)現(xiàn)，在這種情況下，買方或賣方應(yīng)在遲延交付過程中積極地采取措施減少損失。
根據(jù)公約的規(guī)定，如果賣方遲延交付貨物構(gòu)成根本違約，買方有權(quán)解除合同，并有權(quán)要求損害賠償，賠償數(shù)額應(yīng)與買方的損失額相等，但不得超過賣方在訂立合同時(shí)能夠預(yù)見到的損失。買賣雙方之間實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任原則，只有在賣方能夠證明其遲延交付是由于不可抗力造成的，賣方才能免除對買方的賠償責(zé)任。應(yīng)該注意，根據(jù)《漢堡規(guī)則》第19條規(guī)定，對于收貨人不在收貨后連續(xù)6天內(nèi)發(fā)出書面通知，則承運(yùn)人對遲延交貨造成的損失不予賠償。因此，在延遲交貨發(fā)生時(shí)，買方應(yīng)當(dāng)盡快對是否是賣方還是承運(yùn)人遲延交貨做出判斷，并盡快發(fā)出書面通知，要求相應(yīng)的賠償或解除合同。
4.2保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人
保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人的關(guān)系受保險(xiǎn)合同的約束，投保人向保險(xiǎn)公司交付一定數(shù)量的保險(xiǎn)費(fèi)，保險(xiǎn)人按照合同規(guī)定在保險(xiǎn)標(biāo)的發(fā)生承保范圍內(nèi)的保險(xiǎn)事故遭受損失時(shí)負(fù)責(zé)賠償。在各國關(guān)于國際海上貨物運(yùn)輸?shù)谋ｋU(xiǎn)中，遲延交付屬于不可承保責(zé)任，因此，保險(xiǎn)公司不負(fù)賠償責(zé)任。
4.3托運(yùn)人與承運(yùn)人
托運(yùn)人與承運(yùn)人的關(guān)系基于契約，是合同關(guān)系。承運(yùn)人和托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，約定承運(yùn)人向收貨人履行交付標(biāo)的物的義務(wù)。托運(yùn)人是本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人，因此，在承運(yùn)人遲延交付發(fā)生時(shí)，根據(jù)公約和國際慣例的規(guī)定，承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，但承運(yùn)人也享有免責(zé)勸及享受限制賠償?shù)呢?zé)任。
�。�1）承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。
在承運(yùn)人沒有履行《海商法》第47條、《海牙規(guī)則》第3條第1款及《漢堡規(guī)則》規(guī)定的“適航”義務(wù)或《海商法》第48條、49條及《海牙規(guī)則》第5條第2款規(guī)定的妥善“管理貨物”義務(wù)的情況下，不能把貨物在合同約定的時(shí)間內(nèi)，或在沒有約定時(shí)間時(shí)，未能按照具體情況對一個(gè)勤勉的承運(yùn)人在合理要求時(shí)間內(nèi)交付收貨人，對此種延遲交付給收貨人帶來的損害，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)，即對由此引起的貨物滅失及損失、市場損失、利息損失、停工待料工廠損失等均應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。在《漢堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定，除非承運(yùn)人能證明其本人、受雇人或其代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已經(jīng)采取了一切合理要求的措施，否則，承運(yùn)人應(yīng)對貨損負(fù)賠償責(zé)任。在第5條第4款明確規(guī)定了火災(zāi)損失造成的遲延交付，承運(yùn)人應(yīng)付賠償責(zé)任。并且《海商法》第59條規(guī)定：“經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成的，承運(yùn)人不得元用本法第56條或者的57條限制賠償責(zé)任的規(guī)定。”也就是說承運(yùn)人負(fù)有舉證責(zé)任，如果不能證明他沒有過失，那么承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。
�。�2）承運(yùn)人免責(zé)及享受限制賠償?shù)呢?zé)任。
�、俪羞\(yùn)人免責(zé)權(quán)。
在承運(yùn)人遲延交付情況下，承運(yùn)人向買方等提單持有人承擔(dān)的是不完全過錯(cuò)責(zé)任，就是說除了承運(yùn)人無過錯(cuò)的原因造成的遲延交付免除賠償責(zé)任之外，因?yàn)榇瑔T的駕駛、管理船舶的過錯(cuò)以及火災(zāi)的過錯(cuò)造成的遲延交付，給買方帶來的損失，承運(yùn)人也免除賠償責(zé)任。
在《海商法》第51條規(guī)定了承運(yùn)人免責(zé)條款，《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定17項(xiàng)免責(zé)事由，與我國《海商法》規(guī)定大致內(nèi)容相同，只是表述上有所不同�！稘h堡規(guī)則》關(guān)于免責(zé)權(quán)的規(guī)定與《海牙規(guī)則》相似，不同之處在于《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人不得因其受雇人或代理人的過失免責(zé)。對非承運(yùn)人的過失造成的貨損，如天災(zāi)、戰(zhàn)爭等不可抗力或托運(yùn)人的過失等造成的貨損，承運(yùn)人仍可以免責(zé)。如果承運(yùn)人既保證了船舶適航又妥善管理了貨物，在運(yùn)輸途中遭遇海事或意外事故造成了貨損，承運(yùn)人對此損失享受免責(zé)處理，此損失應(yīng)由保險(xiǎn)人在其所承保的相應(yīng)險(xiǎn)種下負(fù)責(zé)賠償；但如果船貨未損，只是造成延遲，從而致使貨物變質(zhì)、腐爛或其他間接損失，承運(yùn)人及保險(xiǎn)人均不負(fù)責(zé)賠償；另外，若船舶為了救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生繞航引起延遲交付，造成貨物間接損失的，承運(yùn)人不予負(fù)責(zé)。
�、诔羞\(yùn)人限制賠償責(zé)任。
承運(yùn)人不能免除賠償責(zé)任的情況下，承運(yùn)人也不能完全按照買方損失的數(shù)額予以賠償，承運(yùn)人承擔(dān)的是有限的賠償責(zé)任，有權(quán)享受責(zé)任限制，超過賠償限額的損失，承運(yùn)人免除賠償責(zé)任。
在貨損是由于不適航的原因和免責(zé)事項(xiàng)共同所致時(shí)，《海牙規(guī)則》與《維斯比規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，享受單位責(zé)任限制。
如果貨物既有延遲交付，又有滅失或損壞，則根據(jù)《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人的賠償責(zé)任以所延遲交付的貨物應(yīng)付的運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限，但不超過海上運(yùn)輸合同中規(guī)定的應(yīng)付總額。
5結(jié)論
在海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人遲延交付發(fā)生時(shí)，要依據(jù)所參照的公約、法律和慣例進(jìn)行責(zé)任的認(rèn)定，在特定的情況下，貨方有可能得不到賠償或得不到全部賠償。因此，貨方及時(shí)的了解船公司和船舶在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的問題，采取相應(yīng)的對策減少損失。
參考文獻(xiàn)
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大學(xué)生海商法論文2
大學(xué)生海商法論文3
【摘要】
我國民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領(lǐng)域的一個(gè)分支，民法的基本原則對于海商法同樣適用。但是，由于海上活動(dòng)的特殊性，海商法對一些問題作出了不同于廣義民法的特殊規(guī)定，使之頗具海商法特色，“關(guān)于《中華人民共和國海商法(草案)》的說明”中明文指出，海商法調(diào)整的法律關(guān)系的性質(zhì)決定了它屬于民事法律范疇;同時(shí)它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。
【關(guān)鍵詞】
民商法;海商法;遲延交付;留置權(quán);貨運(yùn)法
在我國司法實(shí)踐中，只要是《海商法》沒有明文規(guī)定的，便遵照民商法理論來審理海事爭議案件。本文從海商法與民法的密切聯(lián)系作為切入點(diǎn)，依次從海商法遲延交付、承運(yùn)人留置權(quán)等多個(gè)貨運(yùn)法角度探討民法和海商法之間的融合。
一、概述
法是調(diào)整社會(huì)關(guān)系的規(guī)范的總和，每種法律制度都調(diào)整特定的對象，是劃分法律部門的根本依據(jù)。民法是私法，它所調(diào)整的是平等主體間的人身關(guān)系與財(cái)產(chǎn)關(guān)系，而對于海商法的定義，人們眾說紛紜，可以說，《海商法》所調(diào)整的關(guān)系是縱橫交錯(cuò)的，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第一條：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系、維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法�！睆倪@條規(guī)定來看，海商法作為民法的分支，其所調(diào)整的領(lǐng)域主要包括海上運(yùn)輸中發(fā)生的社會(huì)關(guān)系以及與船舶有關(guān)的社會(huì)關(guān)系，主要為財(cái)產(chǎn)關(guān)系，也包括人身關(guān)系。
海商法與民法相比，具有明顯特點(diǎn)，海商法雖然以海上運(yùn)輸和以船舶有關(guān)的特定社會(huì)關(guān)系為調(diào)整對象，但其內(nèi)容卻涉及民法當(dāng)中的各項(xiàng)基本制度。海商法中包括了與物權(quán)法相關(guān)的船舶自物權(quán)與他物權(quán)，與合同法相關(guān)的海上貨物運(yùn)輸合同，與侵權(quán)行為法相關(guān)的船舶碰撞，特殊的時(shí)效問題以及一些涉外法律適用規(guī)定。這種包容性是其他部門法所不能做到的'，這體現(xiàn)了海商法與民法的親密關(guān)系，體現(xiàn)了二者的融合。
二、海商法與民法之間的融合
(一)海商法與合同法承運(yùn)人留置權(quán)的融合
我國《海商法》第87條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)�、滯期費(fèi)和承運(yùn)人為貨物墊付的必要費(fèi)用以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他費(fèi)用沒有付清，又沒有提供當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。”這條規(guī)定有一點(diǎn)頗具爭議，就是對“其”的解釋，到底是指債務(wù)人所有還是與債務(wù)人有牽連關(guān)系即可，在學(xué)界爭議極大。
為此，我們引入《合同法》第315條的規(guī)定：“托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用的，承運(yùn)人對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán)，但當(dāng)事人另有約定的除外�！边@里使用的是“相應(yīng)的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務(wù)人之間具有的牽連關(guān)系，而不一定必須為債務(wù)人所有。我認(rèn)為，對于海商法承運(yùn)人留置權(quán)問題應(yīng)該融合入合同法的規(guī)定，這樣才能更好地貫徹了法律規(guī)定承運(yùn)人，留置權(quán)的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則.更能滿足實(shí)踐的要求[2]。加之我國已經(jīng)逐漸注意了善意留置權(quán)制度的合理性，《海商法》第25條所規(guī)定的船舶留置權(quán)也沒有要求標(biāo)的船舶必須為債務(wù)人所有。所以，在承運(yùn)人留置權(quán)問題上，應(yīng)當(dāng)融入合同法的相關(guān)規(guī)定。
(二)海商法中對遲延交付的規(guī)定與民法中相關(guān)規(guī)定的融合
我國《海商法》對于貨物遲延交付的規(guī)定有著明顯的漏洞，我國《海商法》第50條第1款規(guī)定：貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時(shí)間內(nèi)”?如果承托雙方遲遲不能達(dá)成共識(shí)，并且承運(yùn)人違反直航適航義務(wù)，進(jìn)而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據(jù)向船方索賠，成了一個(gè)棘手的問題。
《合同法》第290條第1款規(guī)定：”承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。”可見.承運(yùn)人在運(yùn)輸期間的適當(dāng)履行，表現(xiàn)為其按照運(yùn)輸合同約定的期間履行其義務(wù)和在合理的期問履行運(yùn)送義務(wù)兩種情況。但對于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關(guān)系，學(xué)者眾說紛紜，有人認(rèn)為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關(guān)系，《海商法》對于遲延交付已有明確的規(guī)定，故根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規(guī)定理應(yīng)不予適用，《海商法》所規(guī)定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴(kuò)充解釋的空間，對其進(jìn)行司法解釋無異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認(rèn)為，《合同法》第290條應(yīng)該適用，因?yàn)椤逗Ｉ谭ā返?0條并沒有對遲延交付進(jìn)行確切定義，所以，《合同法》的規(guī)定仍然可以補(bǔ)充適用[7]。
此外，從舉證責(zé)任上來看，在貨物遲延交付上，海商法的規(guī)定也不盡完善。
我國合同法采取嚴(yán)格責(zé)任原則，如果按照合同法的規(guī)定，則貨方在此情況下，只需證明承運(yùn)人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關(guān)系即可。
我國海商法未對貨物遲延交付舉證責(zé)任作出明確的規(guī)定。海商法遲延交付的規(guī)則基礎(chǔ)是過錯(cuò)責(zé)任制度，根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償?shù)呢浄剑瑧?yīng)該在以下范圍內(nèi)舉證：承運(yùn)人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關(guān)系、承運(yùn)人具有不可免責(zé)的過錯(cuò)。我們知道，對于免責(zé)條款的舉證，海商法第51條第二款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第(二)項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任[5]�！钡@種舉證責(zé)任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問題上只能參照民法的規(guī)定，所以，在實(shí)務(wù)中，由于在運(yùn)輸途中，貨物在承運(yùn)人的掌控之下，讓貨方尋找證據(jù)，證明承運(yùn)人的過錯(cuò)是非常困難或者成本極高的，這對于貨方來說，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。
筆者認(rèn)為，對于遲延交付問題，下個(gè)明確的定義是必要的，我國立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)著力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采取海商法合同法相融合的方法應(yīng)對。
三、結(jié)語
在我國的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規(guī)定和各特別法的具體規(guī)定，共同構(gòu)成了民法的體系，在這個(gè)體系中，有合同法、擔(dān)保法等。而海商法的以問題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性;海商法以效率優(yōu)先、航運(yùn)秩序的傾向性保護(hù)、對契約自由的限制為其獨(dú)特價(jià)值取向：海商法有其所獨(dú)有的各種特殊的法律制度。在司法實(shí)踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性;既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。
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大學(xué)生海商法論文4
一、引言
我國《海商法》第273條規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法律。船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。”同時(shí)，結(jié)合該法第268條和第276條的規(guī)定，我國《海商法》實(shí)則構(gòu)建起了以侵權(quán)行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時(shí)優(yōu)先適用所締結(jié)的國際條約并以國際慣例作為補(bǔ)充，且此兩者不得與我國的社會(huì)公共利益相違背的涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規(guī)定的“階梯式”的法律適用規(guī)則的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐情況逐一進(jìn)行解析，以期在此基礎(chǔ)上對我國涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則進(jìn)行全面評析。
二、侵權(quán)行為地法
根據(jù)《海商法》第273條第1款規(guī)定，一般情形下發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層;并且，結(jié)合上述法條第2、第3款的規(guī)定，此處所謂的“一般情形”應(yīng)當(dāng)即是指在一國領(lǐng)海或內(nèi)水中的、不同國籍船舶之間的情形。至于整個(gè)《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當(dāng)，筆者將在后文中再進(jìn)行解答;在此，僅就侵權(quán)行為地法作為我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則所確定的最基本的準(zhǔn)據(jù)法的成因進(jìn)行分析。
筆者認(rèn)為，將侵權(quán)行為地法作為涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準(zhǔn)據(jù)法的基礎(chǔ)無疑是基于船舶碰撞構(gòu)成侵權(quán)行為的法律性質(zhì)：無論是根據(jù)傳統(tǒng)的船舶碰撞定義即1910年《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》第1條的規(guī)定，還是根據(jù)前述《里斯本規(guī)則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實(shí)則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動(dòng)式裝置之間，發(fā)生了直接的、實(shí)質(zhì)的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財(cái)產(chǎn)上的損害結(jié)果，且損害結(jié)果的發(fā)生或是因?yàn)榧雍Υ?加害船舶上的船員)主觀上至少存在過失，或是因?yàn)椴豢煽沽Φ淖匀粭l件和海上風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，船舶碰撞的構(gòu)成與一般民事侵權(quán)行為所要求的區(qū)別于“事實(shí)”的“行為”、區(qū)別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯(cuò)為前提而在違反法定義務(wù)的情形下則不以過錯(cuò)為前提的構(gòu)成要件全然相符，因此其作為一種發(fā)生在海上的、典型而又特殊的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)毋庸置疑。
船舶碰撞的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)的確定為其在涉外民事關(guān)系中的法律適用的基本規(guī)則奠定了基礎(chǔ)。正如法國學(xué)者巴迪福所說，“侵權(quán)行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關(guān)系中，自13世紀(jì)宗教法學(xué)者和法則區(qū)別說學(xué)者創(chuàng)立傳統(tǒng)的侵權(quán)行為法律適用規(guī)則以來，侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長期以來一直為世界上大多數(shù)國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權(quán)行為，將侵權(quán)行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準(zhǔn)據(jù)法自是理所應(yīng)當(dāng)。
三、法院地法
根據(jù)《海商法》第273條第2款的規(guī)定，公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層;并且，結(jié)合上述法條第3款的規(guī)定，此處發(fā)生碰撞的應(yīng)當(dāng)為不同國籍的船舶。該法條條款的規(guī)定較之第273條第1款規(guī)定的差別在于，將船舶碰撞的發(fā)生地進(jìn)一步限定在了公海的范圍內(nèi)，即是專門針對在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)?法律適用所作的規(guī)定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權(quán)行為法作為發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準(zhǔn)據(jù)法則主要基于以下原因：
其一，侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。根據(jù)1982年聯(lián)合國《海洋法公約》中的有關(guān)規(guī)定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上時(shí)，任何國家的法律都不得作為相應(yīng)的船舶碰撞發(fā)生地即侵權(quán)行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著在公海上發(fā)生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國家起訴而使得其權(quán)利無法得到救濟(jì);同樣地，在法律適用上，亦不能因?yàn)榇芭鲎舶l(fā)生地在公海且公海上又不存在主權(quán)國家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當(dāng)侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償時(shí)，應(yīng)當(dāng)取代以其他恰當(dāng)、合適的法律適用于上述涉外民事關(guān)系。
其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權(quán)行為地法予以適用，同時(shí)由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時(shí)，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進(jìn)行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會(huì)出現(xiàn)適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達(dá)成統(tǒng)一，而世界各國立法的規(guī)定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規(guī)定;相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法;此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規(guī)定，還有的國家甚至只是籠統(tǒng)地規(guī)定了應(yīng)當(dāng)適用船旗國法，卻并未具體明確應(yīng)當(dāng)以何者的船旗國法為準(zhǔn)。由此可見，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上且相撞船舶的國籍不同時(shí)，適用船旗國法無論是在理論上還是在實(shí)際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認(rèn)為，在同樣是須取代侵權(quán)行為地法以適用于公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)那樾蜗�，�?yīng)當(dāng)以法院地法更為適宜。
四、船旗國法
根據(jù)《海商法》第273條第3款的規(guī)定，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層;并且，根據(jù)該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發(fā)生在一國的領(lǐng)�；騼�(nèi)水還是發(fā)生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規(guī)定的優(yōu)劣，先就船旗國法適用于涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)囊饬x和作用進(jìn)行解析。
一方面，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優(yōu)越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬國并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無論是對船舶碰撞侵權(quán)行為的成立還是對損害賠償責(zé)任的承擔(dān)的確定都能夠得到一致的結(jié)果，而這實(shí)則亦正是國際私法始終追求的目標(biāo)。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯(lián)系。船旗國在對船舶實(shí)行有效的管理和監(jiān)督的同時(shí)，船舶的所有人、營運(yùn)人及其他船員亦對船旗國關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)姆珊驼咻^為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預(yù)見船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用結(jié)果，同時(shí)亦有利于爭議的快速和順利解決。
然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規(guī)則的優(yōu)越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規(guī)則的科學(xué)性、合理性造成了相當(dāng)嚴(yán)重的負(fù)面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實(shí)則并無真正的實(shí)質(zhì)聯(lián)系并且該國亦不會(huì)對船舶進(jìn)行良好的、有效的管理和監(jiān)督。因而對發(fā)生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據(jù)，同時(shí)亦會(huì)因?yàn)榇靽ū旧淼穆浜蠛筒煌晟贫鵁o法切實(shí)保護(hù)受害船舶一方的權(quán)利或者給予加害船舶一方應(yīng)有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內(nèi)的有關(guān)船舶經(jīng)營和管理的權(quán)利均由船東轉(zhuǎn)移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權(quán)。由此，一來船東與船舶之間的聯(lián)系變得非常微弱，而由船東對船舶進(jìn)行登記的原登記國與船舶之間的聯(lián)系亦隨之被淡化;二來承租人所屬國的海事機(jī)關(guān)則因?yàn)槌凶馊藢Υ靶惺雇耆膶?shí)際控制權(quán)而開始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權(quán)但不行使任何實(shí)際控制權(quán)的船東的所屬國法律是明顯不合情理的。
綜上所述，筆者認(rèn)為，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規(guī)則并非必然可取，尤其是在海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規(guī)則只會(huì)越發(fā)偏離其本應(yīng)實(shí)現(xiàn)的法律價(jià)值。與此同時(shí)，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個(gè)問題，即我國《海商法》第273條對應(yīng)予適用侵權(quán)行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當(dāng)?shù)?而侵權(quán)行為地法應(yīng)當(dāng)普遍適用于發(fā)生在一國領(lǐng)�；騼�(nèi)水的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。
五、結(jié)語
通過對我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則的總體情況的概述和其中主要問題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規(guī)則體系在整體設(shè)計(jì)上是科學(xué)的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進(jìn)。具體建議為：發(fā)生在一國領(lǐng)�；騼�(nèi)水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權(quán)行為地法;發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法;發(fā)生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。
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