運營安全的相關(guān)論文
運營就是對運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務創(chuàng)造密切相關(guān)的各項管理工作的總稱。下面，小編為大家分享運營安全的相關(guān)論文，希望對大家有所幫助！
引 言
截止到2014年底，我國鐵路營業(yè)里程已達到11.2萬 km,其中高速鐵路里程為 1.6 萬 km.高速鐵路在追求高速、舒適的同時，更要注意安全運營生產(chǎn)。高速鐵路運營的安全風險是設計者和管理者必須面對和考慮的問題，即便是高速鐵路運營了幾十年的日本、法國、德國等國家，安全問題仍然面臨挑戰(zhàn)。
當前，我國高速鐵路重心正在由大規(guī)模建設階段逐步轉(zhuǎn)向穩(wěn)定運營階段，因此高鐵運營安全風險管理的研究價值更加凸顯。開展高速鐵路運營安全風險管理，應當結(jié)合高鐵運營生產(chǎn)實際，通過運營階段的風險識別、風險評估和風險防控等手段來防范和消除風險，從根本上提高高速鐵路運營安全水平。
1 高速鐵路運營安全風險管理指導流程
20 世紀 80 年代，風險管理和安全系統(tǒng)工程理論被引入中國。目前在鐵路安全風險管理領域，國內(nèi)外一些學者已經(jīng)取得了較好的研究成果[1-6].歸納來看，國外常用做法是基于風險管理技術(shù)來創(chuàng)新安全管理模式，依靠科技進步提升鐵路安全管理水平；國內(nèi)常用做法是設法提高員工的安全素質(zhì)和設備質(zhì)量，加強作業(yè)環(huán)節(jié)的.規(guī)范管理。中國鐵路總公司盛光祖總經(jīng)理強調(diào)指出："安全風險管理不是簡單的提法上的變化，更不是在安全上另外再搞一套，而是在深刻總結(jié)鐵路安全工作規(guī)律、準確把握當前鐵路安全特征和變化的基礎上，對鐵路安全管理長期以來行之有效做法的堅持、管理的完善和新時期應對新情況對安全工作的創(chuàng)新。"總體來看，目前在高鐵運營安全風險管理領域的研究成果還普遍缺乏。
高速鐵路運營系統(tǒng)包含專業(yè)多，風險錯綜復雜，相互交織，因此開展安全風險管理時需要有一個清晰的思路和步驟�？紤]到高鐵運營安全風險管理在實際運用時的可操作性，作者提出圖 1 所示的指導流程。由圖 1 可見，高鐵運營安全風險管理的主要內(nèi)容包括危險源辨識、風險評估和風險控制。這三者在推行安全風險管理的過程中是不可分割的有機整體，其中，危險源辨識和風險評估是基礎，風險控制是核心。
2 高速鐵路運營安全危險源辨識
高速鐵路涉及運輸、工務、電務、供電、動車、通信、信號、房建等專業(yè)，各個專業(yè)的工序流程不同、設備多樣、危險源種類多且來源各不相同�？偟膩碚f，高速鐵路運營安全風險因素又可以從人員、環(huán)境、設備和管理四個方面深入挖掘，因此作者提出采用"工序/流程-設備-人員分析法"進行危險源識別，具體做法為：將各個專業(yè)的設備設施運用、管理、維修等活動劃分為具體工序或流程，針對其中的人員活動、設備設施和作業(yè)環(huán)境，通過識別人的不安全行為、設備設施和作業(yè)環(huán)境的不安全狀態(tài)等各類危險源，從而生成危險源清單。
2.1 人員風險因素
通過對安全行為學、安全心理學、安全人機工程中關(guān)于造成失誤行為的研究[7],確定影響高速鐵路安全運營的人員風險要素主要從安全素養(yǎng)、思想素質(zhì)、業(yè)務素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)等方面進行辨識，如圖 2 所示。
2.2 設備風險因素
各個專業(yè)都有各種各樣的運營設備，其設備風險因素也多種多樣。例如，工務系統(tǒng)設備風險因素包括：軌道過超高或欠超高、鋼軌彎曲、鋼軌損傷、道砟不平整、軌枕損壞、橋涵破損等；供電系統(tǒng)設備風險因素主要包括：接觸網(wǎng)停電、變電所故障、絕緣子閃絡、弓網(wǎng)關(guān)系惡化等；電務系統(tǒng)設備風險因素主要包括：
信號機損壞、自動閉塞失靈、軌道電路中斷、其他電務設備的損壞等；通信系統(tǒng)設備風險因素主要包括：信號發(fā)射基站停止工作、無線傳輸網(wǎng)絡故障、車載通信設備故障等；動車組風險因素主要包括：車輪損傷、軸溫過高及切軸、ATP 系統(tǒng)故障、受電弓損壞、車載信號系統(tǒng)失靈等。
2.3 環(huán)境風險因素
環(huán)境既包括自然因素，也包括社會因素。自然環(huán)境風險因素包括強風、暴雨、地震、冰霜和雪災等；社會環(huán)境風險因素包括政治、經(jīng)濟、文化、管理和法律等，它們都會對高速鐵路的安全運營產(chǎn)生不同程度的影響。
2.4 管理風險因素
雖然人、機、環(huán)境往往是造成事故的直接原因，但追根溯源管理卻是本質(zhì)上的原因。這是因為人-機-環(huán)境三大安全要素都是受"管理"要素支配的，"管理"要素滲透到系統(tǒng)的每一個環(huán)節(jié)，所以保障高鐵安全運營的關(guān)鍵是管理。管理的主要職責是要加強"預防性防護"、"保護性防護"和"應急處理",因此管理的風險因素也體現(xiàn)在這三個環(huán)節(jié)，如圖 3 所示。
3 高速鐵路運營安全風險評估
風險評估是在對風險發(fā)生的概率及損失進行估算的基礎上，對危險源進行等級評定、風險排序與風險決策。
3.1 風險概率評估
高鐵運營安全風險概率評估要綜合考慮現(xiàn)實風險情況、受影響對象的風險承受能力、管理方對風險的控制能力等要素[8],估算預測風險事件發(fā)生的可能性。風險概率評估，通常采用歷史數(shù)據(jù)分析、統(tǒng)計分析、專家經(jīng)驗、會商、推斷法等相結(jié)合的分析方法。在分析過程中，一般需要收集大量的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究對象的特性、狀態(tài)等數(shù)據(jù)。對風險概率評估的結(jié)果，可以采用很多的方法進行分級，例如將可能性等級劃分為：每周發(fā)生數(shù)次或更多、每月發(fā)生數(shù)次、每年發(fā)生數(shù)次等。
3.2 風險后果評估
高鐵運營安全風險后果評估對提出相應的防控措施，制定突發(fā)事件預案具有重要的參考價值。風險后果評估工作是否全面、準確、客觀，將直接影響風險等級判斷的準確性。風險后果可分為客觀損失和主觀影響�？陀^損失包括人員傷亡、經(jīng)濟損失、環(huán)境影響等。主觀影響包括政治影響、社會影響、媒體關(guān)注度、信譽度等[9].
3.3 概率/后果評價方法
利用風險概率/后果評價方法，結(jié)合高鐵運營安全事故等級劃分依據(jù)，建立概率/后果綜合評估表對危險源開展評價。
4 風險控制
高速鐵路運營安全風險管理的最終目標是實現(xiàn)風險的超前預防。通過人員/設備/工序（流程）方法對各個專業(yè)部門、段、車間進行危險源排查，并進行風險評價，制定風險控制措施。為了較好地進行安全風險管理，繪制危險源清單及風險評價、控制表。中風險級別填寫采用前述概率/后果綜合評估法，風險級別表示分別為：R1 表示"高風險";R2 表示"較高風險";R3 表示"一般風險";R4表示"可接受風險".
針對不同危險源的風險等級，采用不同的風險控制措施以實現(xiàn)分級處理。
參考文獻：
[1]高巖，王德。鐵路安全風險管理及其有效實施的支撐條件[J].中國鐵路，2012,（4）：2-6.
[2]黃鋼。我國鐵路安全風險管理持續(xù)發(fā)展的研究與思考[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014,36（9）：1-6.
[3]楊金英。實施精細化管理推進鐵路安全風險管理[J].中國鐵路，2012,（10）：21-23.
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