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電磁型磁懸浮列車動力學(xué)研究
摘 要: 在綜合分析各國電磁型磁懸浮列車的發(fā)展現(xiàn)狀和及其動力學(xué)研究的基礎(chǔ)上,考慮車輛和軌道的相互作用,將懸浮列車和軌道作為一個整體,就電磁力、轉(zhuǎn)向架、軌道變形和控制動力學(xué)穩(wěn)定性分析等方面的問題,提出了今后研究的方向。
關(guān)鍵詞:電磁型懸浮列車; 動力學(xué); 綜述; 彈性軌道
在磁懸浮列車系統(tǒng)中,列車和軌道是互相作用的, 穩(wěn)定的懸浮狀態(tài)[ 1 ] 。1939 年,Braunbek 對此作了物理懸浮氣隙的變化量由氣隙傳感器測出傳給控制系統(tǒng), 剖析:唯有抗磁性材料才能依靠選擇恰當(dāng)?shù)挠谰么盆F控制系統(tǒng)調(diào)整磁鐵電壓,使電磁力相應(yīng)變化,實現(xiàn)懸浮結(jié)構(gòu)與相應(yīng)的磁場分布實現(xiàn)穩(wěn)定懸浮[ 2 ,3 ] 。為使磁力氣隙調(diào)整。正常運行時,電磁型懸浮列車的懸浮高度能夠用于穩(wěn)定的自由懸浮,必須根據(jù)物體的懸浮狀態(tài)不超過1 cm , 對氣隙的波動非常敏感。然而,由于負(fù)連續(xù)不斷地調(diào)節(jié)磁場。利用受控的磁吸引力來進(jìn)行懸載變化、驅(qū)動加速度或減速力、空氣動力、軌道彎度、坡浮是由Graeminger 首次提出的。電磁型懸浮列車是道和不平整等原因產(chǎn)生的外部擾動力,以及控制系統(tǒng)利用受控直流電磁鐵進(jìn)行懸浮,這一技術(shù)是目前世界本身固有的非線性及傳感器的測量誤差等原因產(chǎn)生的上最先進(jìn)的。它不僅用于磁懸浮列車系統(tǒng),還可用在內(nèi)部擾動力,都會引起氣隙的變化。因此,將磁懸浮列軸承、陀螺以及磁懸掛天平等磁懸浮裝置中。車和軌道作為一個整體來研究是十分必要的。下面就電磁型懸浮列車在車體內(nèi)裝有電磁鐵,軌道為導(dǎo)電磁力、轉(zhuǎn)向架、列車與軌道耦合動力及穩(wěn)定性方面的磁體,車輛和軌道構(gòu)成長定子同步電機(jī),車輛為轉(zhuǎn)子, 問題闡述如下。電磁鐵繞組中的電流大小根據(jù)氣隙傳感器的信號進(jìn)行調(diào)節(jié),懸浮力的大小與車速無關(guān),任何速時均能保持穩(wěn)定的懸浮。車身前進(jìn)的動力由直線感1842 年,Earnshow 證明了僅僅用永久磁體是不應(yīng)電機(jī)(或直線同步電機(jī)) 提供。因此,電磁鐵的電磁能使一個鐵磁體在所有6 個自由度上都保持在自由、力和力矩特性對列車的影響是基本的。
1 磁場與承載能力
1 .1 波器的輸出電流; 另外,熱損耗、漏磁通、磁心和導(dǎo)軌中的磁阻也會影響單鐵力的大小。文獻(xiàn)[4 ] 針對軌道轉(zhuǎn)彎處或軌道不平處電磁鐵與導(dǎo)磁軌發(fā)生傾斜的情況,提出了小滾動下電磁鐵的計算公式。文獻(xiàn)[ 5 ] , 以保角變換和無窮級數(shù)理論為基礎(chǔ),在電磁鐵為無限大導(dǎo)磁率的非飽和磁性材料、電磁鐵與反應(yīng)板表面磁勢為常值的假設(shè)下,提出了在較大滾動條件下升力、側(cè)向力及滾動力矩計算的新方法。
2 轉(zhuǎn)向架
磁懸浮列車進(jìn)入實用階段,不可避免的問題是轉(zhuǎn)向問題。日本關(guān)于HSST21001 型磁懸浮列車進(jìn)展報告中[ 6 ] ,有近1/ 4 的篇幅涉及轉(zhuǎn)向架機(jī)構(gòu),但目前幾乎看不到有關(guān)的理論分析和設(shè)計資料, 僅有一些概述[ 7 ,8 ] 。懸浮系統(tǒng)與車廂的支撐關(guān)系,經(jīng)歷了3 個研究階“飛行器結(jié)構(gòu)”“ 磁輪結(jié)構(gòu)”及“ 轉(zhuǎn)向架模塊結(jié)段:、構(gòu)”[ 9 ] 。早期的懸浮理論是建立在飛行器的運行原理上,把磁懸浮列車看作為剛體自由度運動,在車廂底板上直接固定4 塊電磁鐵,用偏航、仰俯、滾動等概念來描述和控制磁浮列車運動。德國的TR201 型、日本的HSST201 型、我國的KDC2I 型都采用了這種理論。這種結(jié)構(gòu)在低速時,矛盾并不突出,但速度稍有提高時, 問題就很嚴(yán)重,如TR204 型,原設(shè)計速度為250 km/ h , 但速度臨近200 km/ h 就發(fā)生嚴(yán)重的振動、搖擺,出現(xiàn)懸浮不穩(wěn)定的現(xiàn)象。“ 磁輪結(jié)構(gòu)”的磁浮列車,每個懸浮單元在懸掛方向上是自由的,可由懸浮控制系統(tǒng)獨立控制,能夠適應(yīng)不同的軌道平面,如德國的TR205 型、TR206 型磁浮列車。“ 磁輪”結(jié)構(gòu)完全保證了電磁鐵之間的運動解耦,同時也保證了車輛的曲線通過能力。在一定程度上,
“ 磁輪”概念是在“ 飛行器結(jié)構(gòu)”概念碰壁以后從一個極端走到另一個極端。“ 轉(zhuǎn)向架模塊結(jié)構(gòu)”是前二者的折衷,如HSST 型的懸浮系統(tǒng),在懸浮方向和導(dǎo)向方向無機(jī)械的約束,日本HSST203 型實現(xiàn)了5 個自由度模塊懸掛。TR207 型和TR208 型也采用了這一概念。
H. Yoshioka 等在文獻(xiàn)[ 10～13 ] 中介紹了山梨磁懸浮試驗線ML X01 型磁浮列車車輛結(jié)構(gòu)的有關(guān)細(xì)節(jié),給出了試驗車輛轉(zhuǎn)向架簡圖,并進(jìn)行了兩組車試驗,分析了車輛動力學(xué)性能,包括懸浮性能、橫向定位及穩(wěn)定性能。
趙志蘇等分析比較了磁懸浮列車3 單元、4 單元、5 單元轉(zhuǎn)向架的幾何結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)彎時的運動關(guān)系[ 14 ] ,認(rèn)為: ① 在同一車廂長度的條件下,應(yīng)選用5 單元結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架; ② 從簡化結(jié)構(gòu)和縮短導(dǎo)向滑槽長度角度,應(yīng)選用3 單元結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架; ③ 從減小進(jìn)入彎道時的沖擊角度應(yīng)選用4 單元結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架。上海磁懸浮列車是德國TR208 型的改進(jìn)型,每節(jié)車由4 個完全相同的磁浮架連接而成,每個磁浮架由2 個相同的模塊組成,每個模塊上由4 個電磁鐵和一個推進(jìn)電機(jī)組成,具有獨立懸浮、導(dǎo)向與推進(jìn)功能[15～17 ] 。
3 磁懸浮列車2軌道動力學(xué)
在磁懸浮列車推進(jìn)技術(shù)研究中,人們發(fā)現(xiàn)許多磁懸浮列車特有的現(xiàn)象,例如:德國的TR204 型及日本的HSST204 型在實驗中發(fā)現(xiàn): ① 運行時車體發(fā)生結(jié)構(gòu)振動; ② 雙面直線電機(jī)引起側(cè)向不平衡; ③ 在鋼架橋上懸浮時與橋架一起振動,而在混凝土橋上則無此現(xiàn)象[ 18 ,19 ] 。上海磁懸浮試驗車在調(diào)試時,就發(fā)現(xiàn)了車輛與鋼梁共振的現(xiàn)象。
認(rèn)為軌道是剛體,列車懸浮系統(tǒng)與軌道之間沒有耦合關(guān)系,故不考慮軌道對車的影響,這在軌道剛度系數(shù)很大的實驗室內(nèi)模型車分析時具有足夠的精度。但實際線路中,軌道是有彈性的,軌道存在振動。引起振動的原因有: ① 當(dāng)磁浮車通過軌道時,引起軌道在垂直方向上的靜態(tài)彎曲; ② 由于軌道梁和懸浮系統(tǒng)間相互作用而引起的軌道動態(tài)彎曲; ③ 由于軌道梁的連接和軌道表面引起的幾何不規(guī)則。因此,軌道的彈性振動和動態(tài)變形必須要考慮。
評定磁懸浮列車運行品質(zhì)的一個重要指標(biāo)是保證磁懸浮列車能夠在各種擾動作用下具有平衡穩(wěn)定的懸浮。由于磁浮列車的車廂是通過彈簧、阻尼系統(tǒng)與磁懸浮轉(zhuǎn)向架聯(lián)結(jié)的,分析測試懸浮體與二次懸掛體質(zhì)量、運行速度、軌道長度、磁輪長度、軌道阻尼等對磁懸浮系統(tǒng)的動力特性的影響,研究車廂、懸浮轉(zhuǎn)向架與彈性軌道之間的耦合動力特性是必要的。
軌道的彈性變形對列車的安全和動力特性的影響是目前磁浮列車研制中所關(guān)注的主要問題之一。懸浮力作用下的軌道動力學(xué)問題最初由Chiu 等人[20 ] 提出,Meisenholder 及Wang[ 21 ] 和Katz 等人[ 22 ] 做了初步研究,給出了軌道變形特性。Chu 和Moon[23 ] 提出考慮橫向2 自由度(橫移和搖頭) 的模型,理論和實驗證明出現(xiàn)了離散現(xiàn)象。Chiu 等[24 ] 和Katz 等[ 25 ] 研究了磁力作用下軌道梁的特性。Cai 等人[ 26 ,27 ] 又在Katz 模型基礎(chǔ)上建立了多體、多載磁懸浮列車與彈性軌道耦合的動力學(xué)模型,定量揭示了車體垂向加速度、車體所裝磁體組數(shù)、列車車體個數(shù)及運動速度等對軌道動力變形和列車動力特性的影響規(guī)律。在這些研究中, 懸浮磁力多數(shù)是通過等效線性懸浮剛度來描述的,彈性軌道對動力控制穩(wěn)定性及其動力特性的影響還不清楚,未能完整地反映出磁懸浮系統(tǒng)的動力特性。謝云德等在分析EMS 列車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特性的基礎(chǔ)上,建立了鉛垂方向的動力學(xué)模型,仿真分析了彈性軌道、懸浮電磁鐵、彈簧及液壓阻尼對系統(tǒng)頻帶和剛度的影響[ 28 ] 。
針對車廂、懸浮轉(zhuǎn)向架與軌道之間的耦合動力特性,武建軍等通過對彈性變形軌道上2 自由度磁懸浮列車耦合系統(tǒng)動力特性的數(shù)值研究,討論了系統(tǒng)特征參數(shù)(懸浮體質(zhì)量、運行速度、軌道長度等) 對磁懸浮系統(tǒng)的動力學(xué)特性的影響方式,并分析了彈性軌道變形特性[ 29 ] 。根據(jù)數(shù)值仿真結(jié)果,得出系統(tǒng)受控穩(wěn)定性情況下的控制參數(shù)。謝云德等建立了軌道梁有限單元的動力學(xué)方程組,對軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)與頻率、振型、極限速度之間的關(guān)系作了初步探討,分析了車軌耦合系統(tǒng)發(fā)生自激振蕩的原因,并對單鐵加載試驗過程中出現(xiàn)的自激振蕩現(xiàn)象作出解釋[ 30 ] 。Y. Zhang 等[ 31 ] 根據(jù)機(jī)械懸浮車輛的實際參數(shù),用隨機(jī)振動理論對HTS 型磁浮車進(jìn)行了動力學(xué)分析,建立了簡單的模型。這篇文獻(xiàn)同樣側(cè)重數(shù)值仿真。S. Ohashi 等[ 32 ] 計算了有3 個車廂、4 個轉(zhuǎn)向架的電磁式和電動式磁懸浮列車通過曲線時的位移和扭矩。
文獻(xiàn)[33 ] 中,Xiao Jing Zheng 等將車輛的運動、軌道振動和控制系統(tǒng)相結(jié)合,針對5 個自由度的二次懸掛體系的動力特性做了數(shù)值分析,并具體分析了在系統(tǒng)穩(wěn)定時垂向和搖頭運動的干擾范圍和控制參數(shù)。分析表明,列車與軌道耦合系統(tǒng)的特性若忽略軌道變形, 其結(jié)果是不同的。
4 控制系統(tǒng)動力穩(wěn)定性分析
磁懸浮列車的穩(wěn)定性分為懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動3 個方面。對電磁懸浮列車而言,由于電磁吸力與懸浮間隙的平方成反比關(guān)系,使得電磁懸浮系統(tǒng)本身存在固有的不穩(wěn)定性。同時,磁懸浮列車的負(fù)載變化大,工作環(huán)境復(fù)雜,要求有控制能力強并對模型和參數(shù)變化不敏感的非線性控制系統(tǒng)與之相匹配。磁懸浮列車系統(tǒng)是多磁系統(tǒng),它與單磁系統(tǒng)不同,當(dāng)電磁鐵提供最大升起力時,磁鐵處在“力-距離特性曲線”中非線性部分�？刂葡到y(tǒng)的增益與特性曲線上工作點的斜率成正比。因此,工作條件的變化將大大降低系統(tǒng)的瞬時特性,甚至?xí)茐姆�(wěn)定性。多磁系統(tǒng)還存在機(jī)車底盤上的磁鐵多種機(jī)械解耦和各磁鐵控制系統(tǒng)的機(jī)械解耦。因此, 電磁型磁懸浮列車的穩(wěn)定控制是很困難的。
在文獻(xiàn)[ 20～22 ,26 ] 中,動力控制系統(tǒng)往往被簡化成等效彈簧,忽略了軌道變形對實際控制系統(tǒng)動力穩(wěn)定性的影響。Meisenholder 和Wang[34 ] 曾用Laplace 變換方法研究了剛性軌道的磁浮體鉛直運動的穩(wěn)定性[35 ] 。周又和等[36 ] 研究了懸掛式電磁懸浮體在鉛垂方向運動的動力控制穩(wěn)定性問題,對剛性軌道上的磁浮控制問題給出了控制參數(shù)的穩(wěn)定區(qū)域。對于考慮了軌道彈性的磁懸浮動力系統(tǒng),在對彈性軌道采用了振動模態(tài)函數(shù)展開后,其動力系統(tǒng)可由周期變系數(shù)的線性常微分方程組所描述。目前,對周期變系數(shù)線性常微分方程的動力穩(wěn)定性分析多數(shù)是建立在Floquet 理論基礎(chǔ)上的[ 37～39 ] 。陳予恕等指出在動力系統(tǒng)中,Lia2 punov 特性指數(shù)作為相鄰軌線間的平均指數(shù)發(fā)散或收斂的指標(biāo),在研究系統(tǒng)混沌運動方面有重要作用[ 40 ] 。
Kruzer E 發(fā)現(xiàn),Liapunov 特征指數(shù)等于其系數(shù)矩陣特征值的實部,當(dāng)常系數(shù)線性常微分方程動力系統(tǒng)的所有Liapunov 指數(shù)小于零時,動力系統(tǒng)是穩(wěn)定的,否則, 動力系統(tǒng)是不穩(wěn)定的[ 41 ] 。這一方法,避免了求解全部特征值后才能判別動力系統(tǒng)穩(wěn)定性的不便。但對于由周期變系數(shù)線性常微分方程組描述的動力系統(tǒng),沒有給出用Liapunov 特性指數(shù)判別系統(tǒng)穩(wěn)定性的依據(jù)。周又和等針對這個問題,建立了特性指數(shù)與由理論得到的變換矩陣特征值之間的對應(yīng)關(guān)系,并給出了用特性指數(shù)判別磁浮列車控制系統(tǒng)穩(wěn)定性的方法[ 42 ] 。
5 結(jié)論
在磁場與承載能力的研究方面,在諸多文獻(xiàn)中,單鐵力的計算多是簡化方法,忽略了漏磁通、磁心和導(dǎo)軌中的磁阻。然而,磁懸浮列車高速運行時產(chǎn)生的電磁阻力,將降低有效懸浮力,產(chǎn)生額外的磁勢要求,并影響控制系統(tǒng)。電磁阻力的大小還直接影響到直線電機(jī)的驅(qū)動功率,對整個系統(tǒng)的運行經(jīng)濟(jì)性也有一定的影響[43 ] 。建議: ① 在單鐵力的計算中,考慮熱損耗、漏磁通的影響,分析磁阻對有效懸浮力的影響; ② 在此基礎(chǔ)上,建立在軌道平曲線和豎曲線處或軌道不平處, 單鐵力在垂直方向以外的力和力矩的計算公式和方法。
在磁懸浮列車動力學(xué)研究方面,主要集中于分析測試控制參數(shù)和系統(tǒng)特征參數(shù)對磁懸浮系統(tǒng)的動力特性影響。彈性軌道對動力控制穩(wěn)定性及其動力特性有影響,這一點已為人們所接受。在研究磁力作用下軌道梁的特性基礎(chǔ)上,建立了磁懸浮列車與彈性軌道耦合的鉛垂方向的動力學(xué)模型。事實上,磁懸浮列車是一個復(fù)雜的多體系統(tǒng),運動規(guī)律很復(fù)雜,除側(cè)滾外(防側(cè)滾梁限制),還有伸縮、側(cè)移、升降及搖頭、點頭5 個自由度,僅建立鉛垂方向的模型不足以反映列車的運動狀態(tài)。文獻(xiàn)[33 ] 中Xiao Jing Zheng 等雖然針對5 個自由度的二次懸掛體系的動力特性做了數(shù)值分析,但主要側(cè)重于控制方面。
建議: ① 建立能反應(yīng)每節(jié)車廂由4 個完全相同但又獨立控制的磁浮架的動力模型; ② 分別假設(shè)車廂為剛性和柔性,數(shù)值仿真模型列車通過平面曲線和豎曲線的情況; ③ 分析懸浮列車啟動時,列車與軌道共振的力學(xué)原理。
控制系統(tǒng)動力穩(wěn)定性分析方面,主要根據(jù)系統(tǒng)動力特性的數(shù)值研究、數(shù)值仿真結(jié)果,得出系統(tǒng)受控穩(wěn)定情況下的控制參數(shù)。在上述文獻(xiàn)中,都沒有考慮磁阻力的情況,也沒有考慮諸如負(fù)載變化、強側(cè)風(fēng)、軌道附近有振(震) 動源(諸如建筑工地打樁) 、外界磁場波動等對磁浮系統(tǒng)的影響。在磁懸浮氣隙不超過1 cm , 氣隙波動控制在1 mm 的情況下,這些因素是否不予考慮,有待商討。
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