關(guān)于國際造船合同標(biāo)準(zhǔn)格式的爭議解決條款論文
船舶建造涉及到設(shè)計(jì)、物料采購、技術(shù)規(guī)格、支付、保險(xiǎn)等方方面面，使用標(biāo)準(zhǔn)格式合同能有效節(jié)省時(shí)間、提高效率。“標(biāo)準(zhǔn)造船合同是指適用于造船業(yè)的具有通用性質(zhì)的典型合同或格式合同�！边@種造船業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)合同格式及其中的條款，是世界各國造船業(yè)多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和提煉，并隨著當(dāng)代經(jīng)濟(jì)和科技進(jìn)步水平而發(fā)展和提高，對(duì)造船業(yè)具有較大的指導(dǎo)作用與實(shí)用價(jià)值，可供船東和船廠自愿選擇使用。合同雙方可在談判過程中根據(jù)具體協(xié)商情況對(duì)標(biāo)準(zhǔn)合同的細(xì)節(jié)條款進(jìn)行修改、調(diào)整。囿于經(jīng)濟(jì)、文化差異，船舶建造合同并未在國際上統(tǒng)一，幾家在世界上有較大影響的造船協(xié)會(huì)或者航運(yùn)公會(huì)基于實(shí)踐需要擬定了幾種標(biāo)準(zhǔn)格式文本。
一、造船合同標(biāo)準(zhǔn)版本介紹
1.日本造船協(xié)會(huì)船舶建造合同(S h i p b u i l d e r sAssociation of Japan Form)，簡稱SAJ格式，1974年擬定，廣泛適用于亞洲地區(qū)，諸如日本、韓國、新加坡、中國等國家和地區(qū)。20世紀(jì)60-70年代，日本造船業(yè)在世界上所處的霸主地位使然，SAJ合同通常被認(rèn)為是偏向船廠利益的船舶建造合同格式。例如無論船廠是否可以預(yù)見，船舶建造因任何無法控制的事件或原因延遲的，船廠都可以順延交船日。又如船廠可以分包給其他人建造船舶的任何一部分。目前中國船廠普遍使用的合同——中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司船舶建造合同版本就是以SAJ合同為藍(lán)本修訂的。
2. 挪威船廠船舶建造合同(Contract for the Buildingof Ships at Norwegian Shipbuilding Yards)，簡稱Norwegian格式，20 0 0年擬定，適用于以挪威為首的北歐地區(qū)。與其他的格式不同，Norwegian格式是由三方——挪威船東協(xié)會(huì)(代表船東利益)、挪威船舶建造人銷售組織(代表船廠利益)、挪威船舶建造人協(xié)會(huì)協(xié)商達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)格式。相較于其他單方利益團(tuán)體訂立的合同格式，Norwegian格式更好地體現(xiàn)了一種利益平衡。
3. 西歐造船廠協(xié)會(huì)船舶建造合同(Contract for theAssociation of Western European Shipbuilder)，簡稱AWES格式，1978年擬定，1999年修訂，主要適用于西歐地區(qū)，例如德國、法國、意大利以及希臘等。目前歐洲造船業(yè)的力量主要集中于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)昂貴的船舶，如液化天然氣船和旅游船等類型。和SA J格式出身一樣，AWES也是由代表船廠利益的造船廠聯(lián)合會(huì)制定的，因此AWES是相對(duì)比較傾向于保護(hù)船廠利益的合同格式。AWES和Norwegian 格式合同在我國造船實(shí)務(wù)中很少見。
4. 波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)新標(biāo)準(zhǔn)造船合同(StandardNewbuilding Contract Of The Baltic and InternationalMaritime C ouncil)，簡稱Stand ard NewbuildingContract 或New Buildcon(后者應(yīng)用更廣泛)，2007年擬定。BIMCO秉承以平衡各方利益為出發(fā)點(diǎn)，賦予了船東更多的利益，意圖改變長期由SAJ格式主導(dǎo)的業(yè)態(tài)。NewBuildcon格式采用了BIMCO傳統(tǒng)的方格布局，即方格條款與文字條款相結(jié)合的方式。通過方格編碼指引合同條款，與文字部分緊密相連。該格式相較于SAJ對(duì)內(nèi)容的編排做了較大調(diào)整，如解約權(quán)散見于SAJ的各個(gè)條款中，而New Buildcon把解約專列為第39條。New Buildcon推出之時(shí)正值造船市場鼎盛時(shí)期，由于對(duì)船廠不利，推廣受到很大阻力。我國第一家吃螃蟹的船廠是中航鼎衡造船有限公司(前身是鼎衡(江蘇)造船有限公司)，該公司首次使用New Buildcon格式與德國船東簽訂船舶建造合同。時(shí)至今日，該格式并不為我國大部分船廠所接受。
5. 美國海事局標(biāo)準(zhǔn)船舶建造合同(United StatesMaritime Administration Form)，簡稱MARAD Form，1980年擬定，主要使用于根據(jù)美國1936年商船法第11章授權(quán)的聯(lián)邦船舶融資項(xiàng)目下的美國新造船。由于美國在國際造船業(yè)的規(guī)模和影響越來越小，該格式很少出現(xiàn)在國際市場上。
6. 中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司船舶建造合同，簡稱CSTC格式合同，1985年修訂，以日本SAJ格式為藍(lán)本，并吸收了歐洲、美國等格式合同的長處。2014年，中船集團(tuán)啟動(dòng)修訂CSTC新格式合同的課題，目前尚未完成。CSTC版本更多傾向于保護(hù)船廠利益，加之中船集團(tuán)下屬船廠眾多，在中國境內(nèi)得到廣泛應(yīng)用。但在近幾年航運(yùn)市場發(fā)展不好，屬于買方市場的情況下，該版本合同在使用過程中經(jīng)常會(huì)附加很多偏向船東利益的附件或者補(bǔ)充條款。
7. 中國海事仲裁委員會(huì)中國標(biāo)準(zhǔn)造船合同，簡稱CMAC格式或者上海格式，2010年擬定，在CSTC格式基礎(chǔ)上根據(jù)近幾年的公約變化增加了若干內(nèi)容，并結(jié)合中國具體發(fā)展情況有所創(chuàng)新。合同結(jié)構(gòu)上與New Buildcon相似，也采用了方格條款和文字條款的方式，有中英文兩種版本。中國海事仲裁委員會(huì)大力推行上海格式，為的就是爭取海事仲裁上的中國話語權(quán)，扭轉(zhuǎn)船舶建造合同糾紛都選擇倫敦仲裁的局面。由于推行較晚以及合同中存在的發(fā)生爭議“以中文為準(zhǔn)”的處理方式，在國際市場上的應(yīng)用效果還需要時(shí)間檢驗(yàn)。
二、各合同版本爭議解決相關(guān)條款對(duì)比
分析
由于其他標(biāo)準(zhǔn)格式合同在中國很少使用，因此本文將對(duì)在中國市場出現(xiàn)的SAJ(CSTC合同以SAJ合同為藍(lán)本，不再單獨(dú)列出介紹)、New Buildcon、上海格式三種主要格式進(jìn)行比較分析。由于合同條款內(nèi)容較多，篇幅所限，本文只選取了涉及到爭議解決的部分相關(guān)條款做分析。
(一)違約救濟(jì)條款
違約分為兩種情況，船廠違約或者船東違約，基于本文的主題，我們主要討論船東違約后，船廠的救濟(jì)問題。船東的主要合同義務(wù)是按照合同規(guī)定的合同價(jià)格和支付日期向船廠履行支付義務(wù)和船舶按合同要求完工后接收船舶。因此，船東的違約行為主要是不支付、支付延遲、接船延遲和不接船。上述違約行為在航運(yùn)市場不景氣時(shí)，財(cái)力和信譽(yù)差的航運(yùn)公司發(fā)生較多。
1.解除合同的寬限時(shí)間
根據(jù)英國普通法，即使是船東違約，船廠的救濟(jì)并不包括因此停工。在Channel Tunnel v.Balfour Beatty 案中，Staughton大法官提到英國法不允許無辜方因?yàn)閷?duì)方違約而去停工或暫停自己一方的合約承諾。針對(duì)這一情況，New Buildcon中專門確定賦予船廠在這種違約情況下可以暫停造船工程的權(quán)利。SAJ格式和上海格式中沒有涉及這方面的約定。大部分國家的法律都允許船廠在船東嚴(yán)重違約時(shí)有解除合同的權(quán)利。問題是，什么樣的違約行為可算是嚴(yán)重違約。在造船合同中，往往規(guī)定一定的延付寬限期，如果船東在這個(gè)期限內(nèi)支付了，合同繼續(xù)成立，但不影響船廠對(duì)船東要求賠償延遲支付損失的請求權(quán)。當(dāng)船東超過寬限期仍不支付時(shí)，船廠便有權(quán)解除合同，但船廠應(yīng)事先通知船東。SAJ合同第13條規(guī)定，延誤期為船東接到船廠書面催款警告之后的15天。New Buildcon中定下的時(shí)限為21個(gè)“銀行工作天”。上海格式為15天。
2. 船廠出售船舶獲得補(bǔ)償
SAJ格式和New Buildcon在相關(guān)條文中都說明在船__舶已完工但是船東拒絕接收船舶的情況下，船廠有權(quán)出售船舶以獲得補(bǔ)償。但大多數(shù)情況是船舶仍在建造中，船東違約。這種情況下，SAJ格式和New Buildcon賦予船廠選擇權(quán)，可以選擇繼續(xù)建造該船舶至完成，也可以出售該未完工船舶。這些做法實(shí)際上都與普通法下要求無辜方合理止損的義務(wù)一致。SA J格式中規(guī)定船廠可以決定以合適的價(jià)格去出售。雖然沒有說明什么時(shí)候的價(jià)格才是合適的價(jià)格，但Simon Curtis認(rèn)為船廠還是存在一個(gè)默示的善意責(zé)任。New Buildcon對(duì)船廠出售船舶的規(guī)定比SAJ苛刻，要求船廠必須爭取到合理可以取得的最佳船舶價(jià)格，很大程度上加重了船廠出售船舶的責(zé)任。
上海格式綜合了SAJ和New Buildcon的規(guī)定，“如認(rèn)為適當(dāng)，建造方有權(quán)建成或不建成本船，在此狀態(tài)下建造方可公開或私下出售本船，采取自己認(rèn)為合適的方法無須對(duì)買方由此招致?lián)p失或損害負(fù)責(zé)。”
3. 船東阻止船廠出售船舶
如果船東認(rèn)為船廠錯(cuò)誤解除了合同(不排除在船價(jià)上升的市場情況下，船廠惡意解除合同，以更高價(jià)出售船舶)，會(huì)想盡辦法進(jìn)行阻止和救濟(jì)。一般按照造船合同的約定，應(yīng)是依合同的仲裁條款進(jìn)行金錢上的索賠，但是這種方式昂貴、漫長，而且還存在裁決書執(zhí)行比較困難的問題。目前船東采取的方式主要有三種：一是申請法院向船廠下達(dá)履約裁定，要求船廠交船。在“Alexandros T”案中，中國的太平保險(xiǎn)公司就收到了英國法院的止訴禁令。但涉及到跨國糾紛執(zhí)行難問題，一般英國法院不愿意做出此類裁定。二是禁令阻止船廠出售船舶。在船廠表面合法解除造船合同并行使出售船舶權(quán)利時(shí)，船東向法院申請禁令阻止船廠這樣做。但是船東的理由很難找，類似船廠出售船舶沒有合理謹(jǐn)慎，或者處置太便宜等理由證據(jù)收集難，法院很難裁定。三是阻止新船東購買船舶。船東阻止新船東向船廠購買原本屬于他的船舶，方法是告訴新船東，他有一個(gè)早于新船東的有效造船合同。如果新船東再與船廠簽約就會(huì)導(dǎo)致船廠無法向原船東履約，新船東將構(gòu)成英國法下的“誘導(dǎo)船廠毀約”。有的新船東可能會(huì)避免糾紛麻煩，選擇撤單。但也有的會(huì)以善意第三人的理由拒絕船東要求。
(二)爭議和仲裁條款
造船合同中的法律條款主要規(guī)定合同適用的法律，合同糾紛的解決途徑，仲裁還是法院訴訟，在哪里或由哪個(gè)仲裁機(jī)構(gòu)和根據(jù)什么仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁，仲裁裁決一方不服時(shí)是否還能起訴等問題。
1.合同自主原則
國際造船合同和其他國際經(jīng)濟(jì)合同一樣，合同適用法律由合同雙方自己決定，實(shí)體法的法律選擇自由和沖突的法律選擇自由是有區(qū)別的，此外，根據(jù)司法判例和法學(xué)理論，自主原則還賦予合同雙方可以選擇一種法律作為其合同的適用法律，也可以選擇若干種法律分別適用合同中所涉及的不同問題的權(quán)利，這就是“部分適用法律選擇”。例如，雙方可商定，令造船合同適用法律A，銀行預(yù)付款擔(dān)保適用法律B，合同雙方受適用法律條款的約束。
在國際造船合同中，不存在雙方不選擇合同適用法律的問題，選擇一方法律作為造船合同的'適用法律也不多見，通常雙方都愿意協(xié)商選擇一個(gè)第三國的法律。合同雙方一般也不愿意將其履行合同的爭議提交官方法院審理解決，因?yàn)榉ㄔ旱膶徖沓绦蜉^長，費(fèi)用比仲裁昂貴，因此造船合同的雙方都愿意商定一項(xiàng)仲裁條款。
2.船級(jí)社或?qū)＜乙庖?/p>
在船舶建造期間，監(jiān)造人員和船廠之間往往在有關(guān)建造質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)及精度方面發(fā)生爭議。在這種情況下，雙方首先應(yīng)進(jìn)行友好協(xié)商，如果協(xié)商不能達(dá)成一致，SAJ格式下，合同雙方應(yīng)把技術(shù)爭議提交給他們商定的專家或船級(jí)社的代表或某一其他第三方進(jìn)行仲裁。例如某船廠遇到雙方爭議涉及幾百萬美元的主機(jī)質(zhì)量問題，由于嚴(yán)格按照合同有關(guān)規(guī)定及協(xié)議程序，由美國船級(jí)社(ABS)專家做出詳細(xì)的技術(shù)分析報(bào)告，使雙方的爭議在沒有提交仲裁的情況下，得到公平、合理的解決。這種關(guān)于技術(shù)爭議的條款，在日本、美國、瑞典都可以見到。雖然New Buildcon第42條也規(guī)定了專家解決方式，但實(shí)務(wù)中，英國、德國、意大利等卻很少見到運(yùn)用專家解決技術(shù)爭議。
上海格式規(guī)定除船級(jí)社以外，其他船舶規(guī)范管理機(jī)構(gòu)也可以作為爭議解決機(jī)關(guān)，并且意見是終局的，并對(duì)合同雙方均有約束力。專家范圍比另外兩種格式做了擴(kuò)大。中國海事 253. 仲裁仲裁條款一般分為兩種情況，一種是只選擇某國某市某一仲裁機(jī)構(gòu)，這類仲裁機(jī)構(gòu)都有仲裁規(guī)則(又稱機(jī)構(gòu)仲裁);一種是臨時(shí)仲裁，合同雙方在仲裁條款中具體約定仲裁庭的組成、仲裁地點(diǎn)、仲裁規(guī)則、仲裁語言、仲裁費(fèi)用以及仲裁裁決的效力。
New Buildcon第42條規(guī)定仲裁和調(diào)解，適用英國法律，在倫敦按倫敦海事仲裁委員會(huì)(LMAA)現(xiàn)行規(guī)則進(jìn)行仲裁。LMAA的仲裁全部為臨時(shí)仲裁，方式更為靈活，深受合同雙方歡迎。而且仲裁條款的約定方式也比較自由，無論是寫倫敦海事仲裁委員會(huì)還是只寫倫敦兩個(gè)字，LMAA都認(rèn)可。
SAJ格式第13條規(guī)定：“合同雙方之間在執(zhí)行合同或協(xié)議中發(fā)生爭議，如不能自己解決，如無其他專門規(guī)定，應(yīng)提交東京仲裁委員會(huì)按海事仲裁條例仲裁解決”。雖然條款規(guī)定為東京，在實(shí)務(wù)中，合同雙方一般都會(huì)將此條修改為倫敦仲裁。
中國《仲裁法》規(guī)定，中國仲裁只能是機(jī)構(gòu)仲裁。仲裁協(xié)議應(yīng)當(dāng)具有選定的仲裁委員會(huì)。2006年，《最高人民法院關(guān)于適用﹤中華人民共和國仲裁法﹥?nèi)舾蓡栴}的解釋》第四條規(guī)定，仲裁協(xié)議僅約定糾紛適用的仲裁規(guī)則的，視為未約定仲裁機(jī)構(gòu)，但當(dāng)事人達(dá)成補(bǔ)充協(xié)議或者按照約定的仲裁規(guī)則能夠確定仲裁機(jī)構(gòu)的除外。由于我國實(shí)行機(jī)構(gòu)仲裁制度，仲裁規(guī)則和仲裁機(jī)構(gòu)是可以分離的，A仲裁機(jī)構(gòu)的仲裁員可以適用B仲裁機(jī)構(gòu)的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁，因此仲裁協(xié)議僅約定糾紛適用的仲裁規(guī)則的，不能認(rèn)為已經(jīng)選定了仲裁委員會(huì)。根據(jù)此規(guī)定，僅有“上海仲裁”約定為無效的仲裁條款。因此，如果船企要選擇中國海事仲裁委員會(huì)進(jìn)行仲裁，就必須在造船合同中明確“本合同項(xiàng)下產(chǎn)生或與本合同有關(guān)的任何爭議均應(yīng)提交中國海事仲裁委員會(huì)”字樣。有鑒于此，上海格式中明確地將中國海事仲裁委員會(huì)默認(rèn)為其條款下糾紛的解決地，具體規(guī)定：“凡因本合同產(chǎn)生的或與本合同有關(guān)的任何爭議，均應(yīng)提交中國海事仲裁委員會(huì)，按照申請時(shí)該會(huì)現(xiàn)行有效的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁”。當(dāng)事雙方另有約定除外。
三、總結(jié)分析
(一)三種格式的總體比較
在New Buildcon與SAJ的比較中，SAJ 格式更加有利于船廠 ，因?yàn)槲覈百Q(mào)易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ為藍(lán)本的，而且SAJ在我國的適用范圍比較廣泛，適用時(shí)間較長，船廠對(duì)其熟悉度和認(rèn)可度比較高。New Buildcon提高了船舶的質(zhì)量要求，尤其是在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上要求較高，這就加大了船廠的造船成本。此外，New Buildcon在交船條件、船舶的技術(shù)指標(biāo)、法律選擇等問題上的規(guī)定都較為繁雜細(xì)化，加大了船廠的交船風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)以及法律風(fēng)險(xiǎn)。但是目前航運(yùn)市場低迷情況下，船廠為了維持生產(chǎn)，順利接單，也只能接受船東提出的以New Buildcon格式為主合同的要求。上海格式相對(duì)于以上兩種格式，吸納了二者的長處，并納入了最新的國際公約要求，在合同條款的處理上更加成熟，但由于推出時(shí)間較短，接受該格式的船東還很少。同時(shí)上海格式還存在文本解釋的硬傷問題，也阻礙了該格式走上國際市場的道路。
(二)上海格式存在的問題
“上海格式”剛推出便有媒體報(bào)道稱“上海格式”既有中國特色又有國際特點(diǎn)，為我國造船業(yè)贏得了話語權(quán)。但也有學(xué)者認(rèn)為上海格式或其他任何標(biāo)準(zhǔn)格式的制定與造船業(yè)的話語權(quán)是沒有關(guān)系的。話語權(quán)意味著在法律關(guān)系中處于支配地位，而中國船廠在現(xiàn)今市場中并沒有支配權(quán)。
上海格式有中、英文兩種版本，對(duì)于歧義的處理方法規(guī)定在第30條(通知和語言)中：“本合同的全部文件和通知、通訊、說明書、圖紙等書面資料均應(yīng)使用中文或英文書寫，視具體情況選定。兩種語言均具有同等法律效力，如發(fā)生不一致情況時(shí)，以中文為準(zhǔn)。本合同雙方無義務(wù)將其譯為其他種類語言�！�
上海格式推出后，有學(xué)者就直指第30條規(guī)定的硬傷。首先，具有同等法律效力是以中英文二者沒有矛盾和歧義為前提的，這個(gè)前提并不能成立。其次，爭議最大的是兩種文本不一致時(shí)“以中文為準(zhǔn)”。上海格式擬定的初衷是在中國船廠與外國船東的船舶建造合約關(guān)系中保護(hù)中國船廠的利益。如果合同只有英文文本，第30條的規(guī)定就失去意義。如果同時(shí)簽訂中、英文兩種版本，“以中文為準(zhǔn)”的解決方式會(huì)讓外國船東對(duì)英文合同的有效性產(chǎn)生懷疑。在世界通行做法是簽訂英文合同的背景下，讓外國船東只簽訂一份中文合同也是不現(xiàn)實(shí)的事情。
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