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化工工業(yè)儀表自動化過程中儀表的選擇的論文
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引言
空管自動化系統(tǒng)通過處理多雷達信號、飛行計劃和動態(tài)電報，為空中交通管制員提供飛行態(tài)勢顯示、飛行相關(guān)動態(tài)信息和各項告警功能等，協(xié)助管制員完成空中交通指揮和疏導工作隨著民航事業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)航班量快速增長，空管自動化系統(tǒng)在空中交通管理體系中越來越突顯其重要地位，有效地確保了管制轄區(qū)內(nèi)的飛行安全，提高了飛行效率。
因為天氣或者其它不可抗拒原因，使得一些航班返航、各降或者延誤空管自動化系統(tǒng)在處理這類報文時，有時會遇到由于報文時間、報文內(nèi)容或者其它因素導致航班狀態(tài)有異或其它問題，本文結(jié)合筆者所在單位使用的南京萊斯空管自動化系統(tǒng)，介紹系統(tǒng)處理報文機制及遇到此類問題時的分析過程萊斯空管自動化系統(tǒng)報文處理流程。
萊斯空管自動化系統(tǒng)接收AFTN網(wǎng)(航空固定電信網(wǎng))的民航電報，處理系統(tǒng)飛行計劃有關(guān)的數(shù)據(jù)系統(tǒng)能夠處理AFTN格式電報、SITA(國際航空電信公司)格式電報，獲取氣象電報、航行通告的機場信息系統(tǒng)能夠處理AIDC空中交通管制設(shè)施間數(shù)據(jù)通信)電報，實現(xiàn)管制中心間管制數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)和移交系統(tǒng)能夠自動或手工向外輸出飛行電報，實現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)的動態(tài)輸出。
統(tǒng)對接收的報文進行分類處理，氣象電報移交至氣象數(shù)據(jù)處理模塊單獨處理,AFTN電報、AIDC電報和SITA報進行報文解析處理，經(jīng)處理后的正確報文，由主處理機發(fā)送到各席位的飛行計劃顯示席顯示，并保存到數(shù)據(jù)庫中;特殊報文(錯報、部分SITA報等)送至飛行計劃處理席等待人工處理，人工處理后，保存至數(shù)據(jù)庫中。
統(tǒng)接收返航、各降CPL報處理過程:在系統(tǒng)分析報文后，若存在與報文相關(guān)的原計劃，則修改原計劃的落地計劃，按CPL的航路修改計劃的航路;若不存在原計劃，則系統(tǒng)創(chuàng)建新計劃。
2典型案例
2.1案例
2.1.1問題反饋
站調(diào)值班員反映NOK6320(曼谷一石家莊)航班各降太原，在進港動態(tài)列表看不到該航班信息，但在飛越動態(tài)列表中看得到該航班信息同是各降航班，HB H3220虹橋一石家莊)航班各降太原，卻在進港動態(tài)列表和飛越動態(tài)列表中都能看到該航班信息。
2.1.2問題分析
查看NOK6320航班收到的CPL報文，該報文第18編組中含有 RMK/ALTERNATE”標記，說明該CPL報文為各降報，編組16中的日的機場為新的各降機場自動化系統(tǒng)在解析該報文后會將NOK6320航班的落地機場修改為各降機場，并將該航班計劃移到飛越動態(tài)列表中 查看HBH3220航班收到的CPL報文，該報文第18編組中無"RMK/ALTERNATE”標記自動化系統(tǒng)在解析該報文后，認為不是該航班的各降報，會保持該航班原計劃不變，即該計劃仍在進港動態(tài)列表中，同時系統(tǒng)會在飛越動態(tài)列表中再新建一個航班號同為HBH3220的計劃，因此在進港動態(tài)列表和飛越動態(tài)列表中都能看到該航班信息。
2.2案例
2.2.1問題反饋
塔臺管制員反映CUA5928航班，各降到石家莊，在管制過程中未自動相關(guān)。
2.2.2問題分析
查看CUA5928航班相關(guān)報文，發(fā)現(xiàn)只收到一份CPL報，系統(tǒng)收到該報文時間為UTC(世界協(xié)調(diào)時)時間0601,因無FPL報或DEP(起飛報)報等其它報文，系統(tǒng)將收到CPL報的時間判斷為起飛時間，與航班實際起飛時間超出2小時而系統(tǒng)判斷自動相關(guān)機制中有一條為“ 推算出航跡將要到達最近的計劃航路報告點的時刻，與計劃中的預測時刻比較，誤差在1小時之內(nèi)”,2小時已超出了這個設(shè)定值，因此航跡不會自動相關(guān)。
2.3案例三
2.3.1問題反饋
進近管制員反映CBJ5533�？谝皇仪f)航班沒有自動打印進程單，也沒有自動相關(guān)
2.3.2問題分析
查看CBJ5533航班相關(guān)報文，該航班收到DLA報，報中預計起飛時間為UTC1820，而收到DEP報的時間為UTC1025, 一份DLA報中預起時間早了近八個小時系統(tǒng)設(shè)定預起時間前兩個小時后收到的DEP報才有效，即UTC1620后收到DEP報才有效所以收到的DEP報不被系統(tǒng)承認，自然不能打印進程單系統(tǒng)設(shè)定進入管制區(qū)前90分鐘計劃進入預激活狀態(tài)，而由報文中預起時間UTC 1820可知，飛機實際起飛時計劃遠沒到預激活狀態(tài)，因而也不能自動相關(guān)。
2.4案例四
2.4.1問題反饋
進近管制員反映KZU6425(出港航班、外航)航班打印出兩份進程單，其中的機型和巡航高度信息有誤。
2.4.2問題分析
查看KZU6425航班相關(guān)報文和進程單，F(xiàn)PL報中的起飛落地機場為:ZBSJ-UNNT兩份DLA報中，一份起飛落地機場為ZBSJ-UATT，一份起飛落地機場為ZBSJ-UNNT 。
起飛落地機場為ZB習UATI的計劃打印進程單是因為當時臨時計劃庫里有這份計劃，DLA報激活了此計劃，并引用了城市航線班機對航路里的機型B767,因為城市航線班機對航路里無巡航高度，所以引用了默認高度9000而起飛落地機場為ZBSJ-UNNT的計劃雖然收到了FPL報，但此份FPL報不是由我們的站調(diào)值班員發(fā)的，這樣的報文是無效的城市航線班機對航路里的機型和FPL報里的一樣，都是A310.但巡航高度沒有.所以也默認9000。
2.5案例五
2.5.1問題反饋塔臺管制員反映兩個各降石家莊的航班已落地，但在飛行計劃欄中仍顯示為起飛狀態(tài)
2.5.2問題分析
查看兩個航班相關(guān)報文，發(fā)現(xiàn)這兩個航班均為收到ARR(落地報)報后，才收到CPL報系統(tǒng)處理機制為航班落地后系統(tǒng)收到ARR報，計劃將變?yōu)榻K止狀態(tài)但只要航班收到CPL報，系統(tǒng)仍會將航班狀態(tài)變?yōu)槠痫w狀態(tài)，只是計劃狀態(tài)不變，仍是終止狀態(tài)。
3結(jié)束語
通過對系統(tǒng)接收處理CPL報和DLA報引發(fā)的幾個典型案例的分析，只有深入了解系統(tǒng)處理報文流程，航班狀態(tài)機制，了解各種報文格式及編組，才能在日常工作中遇到相應(yīng)問題時，迅速找到問題所在并解決問題，為管制部門提供更好的保障服務(wù)。
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