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路面彎沉變化規(guī)律的研究

時(shí)間:2024-08-10 09:09:33 理工畢業(yè)論文 我要投稿

關(guān)于路面彎沉變化規(guī)律的研究

摘要:國(guó)內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表示路基路面的承載能力,回彈彎沉值越大,承載能力越小,反之則越大。通常所說的回彈彎沉值是指標(biāo)準(zhǔn)后軸載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表測(cè)試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。本文從彎沉值的概念入手,分析了路面彎沉的變化規(guī)律,并進(jìn)一步闡述了路面彎沉的變化規(guī)律的測(cè)試試驗(yàn)。


關(guān)鍵詞:路面彎沉 變化 規(guī)律


0 引言
回彈彎沉值在我國(guó)已廣泛使用且有很多的經(jīng)驗(yàn)及研究成果,它不僅用于路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中,用于施工控制及施工驗(yàn)收中,同時(shí)還用在舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)中,是公路工程的一個(gè)基本參數(shù),所以正確的測(cè)試具有重要的意義。路面彎沉不僅反映路面各結(jié)構(gòu)層及土基的整體強(qiáng)度和剛度,而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系。因此工程竣工前,路面彎沉作為一項(xiàng)重要的檢測(cè)指標(biāo),反映了路面的整體強(qiáng)度質(zhì)量。
1 彎沉值的幾個(gè)概念
1.1 彎沉 彎沉是指在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下,路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形(總彎沉)或垂直回彈變形值(回彈彎沉),以0.01mm為單位。
1.2 設(shè)計(jì)彎沉值 根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上預(yù)測(cè)通過的累計(jì)當(dāng)量軸次、公路等級(jí)。面層和基層類型而確定的路面彎沉設(shè)計(jì)值。
1.3 竣工驗(yàn)收彎沉值 竣工驗(yàn)收彎沉值是檢驗(yàn)路面是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求的指標(biāo)之一。,當(dāng)胳面厚度計(jì)算以設(shè)計(jì)彎沉值為控制指標(biāo)時(shí),則驗(yàn)收彎沉值應(yīng)小于或等于設(shè)計(jì)彎沉值;當(dāng)厚度計(jì)算以層底拉應(yīng)力為控制指標(biāo)時(shí),應(yīng)根據(jù)拉應(yīng)力計(jì)算所得的結(jié)構(gòu)厚度,重新計(jì)算路面彎沉值,該彎沉值即為竣工驗(yàn)收彎沉值。
1.4 彎沉值的測(cè)試方法 彎沉值的測(cè)試方法較多,目前用的最多的是貝克曼梁法,在我國(guó)已有成熟的經(jīng)驗(yàn),但由于其測(cè)試速度等因素的限制,各國(guó)都對(duì)快速連續(xù)或動(dòng)態(tài)測(cè)定進(jìn)行了研究,現(xiàn)在用得比較普遍的有法國(guó)洛克魯瓦式自動(dòng)彎沉儀,丹麥等國(guó)家發(fā)明并幾經(jīng)改進(jìn)形成的落錘式彎沉儀(FWD),美國(guó)的振動(dòng)彎沉儀等。
2 路面彎沉的變化規(guī)律
路表彎沉的變化,是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過程。路基路面各層的材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)組成類型、壓實(shí)狀況、壓實(shí)程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測(cè)時(shí)的環(huán)境條件以及所使用的儀器設(shè)備及檢測(cè)人員的檢測(cè)水平等均對(duì)彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。
瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個(gè)階段。路面竣工后的前1~2年為第一階段。在這一階段,由于車輛荷載的重復(fù)碾壓,漸趨壓實(shí),加上半剛性基層材料隨著齡期強(qiáng)度增長(zhǎng),從而導(dǎo)致路表彎沉將逐漸減小,大約在路面竣工后的第2年達(dá)到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年為第二階段。在這一階段,表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長(zhǎng)。這是因?yàn)椋环矫姘雱傂曰鶎拥膹?qiáng)度增長(zhǎng)已十分緩慢,并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài);另一方面,由于車輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化,加之路面混合料本身因拌和不均勻,而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響,結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展,并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞,從而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)整體剛度的下降,使得路表彎沉急劇增大。
路面竣工3-4年后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段,路面由于各種復(fù)雜因素產(chǎn)生的局部強(qiáng)度不足的問題已充分暴露,內(nèi)部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴(kuò)展而轉(zhuǎn)移,并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)系統(tǒng)的能量平衡,從而使得結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的進(jìn)一步發(fā)展得到抑制。
3 貝克曼梁彎沉儀路面彎沉測(cè)試
由于目前工程上廣泛使用貝克曼梁彎沉儀,故現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法,從標(biāo)準(zhǔn)車、彎沉儀的選擇、溫度修正及彎沉計(jì)算等方面提出有關(guān)要點(diǎn)和注意事項(xiàng)。
3.1 標(biāo)準(zhǔn)車 標(biāo)準(zhǔn)車為雙軸、后軸每側(cè)為雙輪胎的載重汽車,其標(biāo)準(zhǔn)軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等技術(shù)。
測(cè)試前,應(yīng)測(cè)定測(cè)試車的軸重、輪壓、輪胎接地面積,與標(biāo)準(zhǔn)車的要求相差不應(yīng)超過表1規(guī)定的值。如有不符,應(yīng)適當(dāng)調(diào)整。
3.2 彎沉儀的選擇及彎沉儀誤差修正 彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。

彎沉儀長(zhǎng)度有兩種:一種3.6m,前后臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長(zhǎng)的彎沉儀長(zhǎng)5.4m,前后臂分別為3.6m和1.8m。當(dāng)在半剛性基層瀝青路面上測(cè)定時(shí),宜采用長(zhǎng)度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,并采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)車。
3.3 彎沉測(cè)試頻率
測(cè)定代表彎沉值時(shí),應(yīng)以每公里每一雙車道為一評(píng)定路段。每路段檢查80~100個(gè)點(diǎn)。對(duì)多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比,相應(yīng)增加測(cè)點(diǎn)數(shù)。
3.4 溫度修正
對(duì)于瀝青路面來說,彎沉強(qiáng)度測(cè)定是在瀝青路面上進(jìn)行的,而表層區(qū)域受天氣影響變化較大,夏天瀝青路面發(fā)軟,冬天又變硬發(fā)脆。因此,如在夏天測(cè)定時(shí),由于過硬,也會(huì)產(chǎn)生失真現(xiàn)象。所以,需要定出一個(gè)溫度為測(cè)定彎沉的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。

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