北京現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研究

1.交通現(xiàn)狀評(píng)述

　　1.1地域范圍及性質(zhì)

　　“大北京地區(qū)”是中國(guó)的首都圈。是我國(guó)沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬(wàn)平方公里，現(xiàn)有人口6005萬(wàn)人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國(guó)7.96%。

　　北京是全國(guó)的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長(zhǎng)為國(guó)際大都市。大北京是中國(guó)的首都圈，是全國(guó)、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周?chē)�的城市有著密切�?lián)系，形成了實(shí)力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周?chē)�城市各有�?yōu)勢(shì)，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國(guó)家賦予的職能。必須通過(guò)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化與國(guó)際化的重要基礎(chǔ)。

　　1.2大北京地區(qū)交通體系特征

　　1.2.1交通區(qū)位極其重要

　　大北京處于全國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國(guó)陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對(duì)外窗口和水陸聯(lián)運(yùn)樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國(guó)北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。

　　1.2.2綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成

　　本區(qū)一直是國(guó)家交通建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)，經(jīng)過(guò)50年的大力建設(shè)，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國(guó)陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國(guó)陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線(xiàn)里程5751公里，占全國(guó)9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國(guó)平均值之4.1倍。萬(wàn)人擁有鐵路0.66公里,比全國(guó)平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國(guó)道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國(guó)道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點(diǎn)。1998年共有公路74096公里。占全國(guó)5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM,是全國(guó)的2.6倍，萬(wàn)人擁有8.5公里，低于全國(guó)平均值。

　　1.2.3綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津?yàn)楦敝行?水陸)

　　以?xún)纱笾行臑橹黧w的鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和國(guó)道公路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及航空線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個(gè)市縣大都分別位居各條干線(xiàn)兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國(guó)許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對(duì)于首都與各省區(qū)、全國(guó)各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來(lái)過(guò)境運(yùn)輸必須通過(guò)市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長(zhǎng)，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。

　　1.3區(qū)域交通布局存在的主要問(wèn)題

　　1.3.1綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高

　　首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國(guó)屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國(guó)外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)國(guó)際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過(guò)境運(yùn)輸不夠便捷和相互干擾等等問(wèn)題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長(zhǎng)江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過(guò)北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來(lái)大量的過(guò)境運(yùn)輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問(wèn)題。修建各種分流線(xiàn)顯得愈來(lái)愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問(wèn)題，有待改進(jìn)。如北京首都機(jī)場(chǎng)與天津張貴莊機(jī)場(chǎng)忙閑不均，張貴莊機(jī)場(chǎng)能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。

　　1.3.2快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段

　　本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線(xiàn)路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開(kāi)工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計(jì)劃，由于爭(zhēng)論未能開(kāi)工�，F(xiàn)又列入“十五”計(jì)劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國(guó)交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運(yùn)輸?shù)钠惹幸�求。�?duì)于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對(duì)于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見(jiàn)它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。

　　1.3.3城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)

　　城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒(méi)有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線(xiàn)路大都不能充分滿(mǎn)足客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運(yùn)輸缺乏選擇與必要的競(jìng)爭(zhēng)。

　　1.3.4交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)

　　主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運(yùn)輸通道。其次，大城市市郊運(yùn)輸單一，基本依靠公共汽車(chē)，原有國(guó)家鐵路的市郊列車(chē)大都停運(yùn)或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺(tái)、通縣的鐵路市郊列車(chē)作用明顯萎縮。輕軌交通長(zhǎng)期沒(méi)有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長(zhǎng)的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國(guó)家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場(chǎng)和線(xiàn)路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒(méi)有采納國(guó)鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

　　城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問(wèn)題。河北、天津在報(bào)告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問(wèn)題，絕大部分都是交通問(wèn)題，在此加以匯總。

　　2.運(yùn)輸聯(lián)系特征

　　2.1旅客生成密度較低，客運(yùn)強(qiáng)度較高

　　一方面，京津冀旅客生成密度低于全國(guó)平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運(yùn)量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當(dāng)年全國(guó)平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成強(qiáng)烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會(huì)客運(yùn)量?jī)H占全國(guó)5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國(guó)的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區(qū)域客運(yùn)強(qiáng)度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地

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