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我國汽車產業(yè)的本錢治理創(chuàng)新戰(zhàn)略
摘要：進世后，國外汽車以低本錢為基礎進行價格競爭，爭占我國汽車市場。我國轎車企業(yè)普遍存在生產能力開工不足、治理技術落后、生產本錢過高等。為增加我國轎車競爭力，應引進先進的治理技術，實施本錢治理創(chuàng)新戰(zhàn)略。主題詞：汽車；本錢治理創(chuàng)新
在近年的世界汽車市場上，汽車巨頭的激烈競爭集中體現(xiàn)在降低本錢上。各大汽車團體紛紛聘用有“本錢殺手”稱號的人擔任要職，以本錢治理創(chuàng)新為手段，以低本錢為基礎，以價格競爭作為搶占市場的寶貝。作為當今世界上具有最大潛伏汽車市場的，進世的未來幾年，汽車產業(yè)布滿了機遇和挑戰(zhàn)，將受到全方位的沖擊和震撼。價格競爭是進世后我國汽車企業(yè)與世界汽車巨頭之間無法回避的競爭。因此降低汽車本錢是我國汽車產業(yè)的必然選擇。
1、進世后我國汽車產業(yè)面臨國外汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)
1.1、國外汽車企業(yè)以低本錢為基礎進行價格競爭
國外汽車企業(yè)進進新興市場一貫以本錢戰(zhàn)略為基礎，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰(zhàn)略的效果看，低價格可以使一個企業(yè)在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低本錢，來滿足價格競爭的需要。
在進行價格競爭的策略上，國外汽車企業(yè)在我國進世后，已開始重視對適應我國市場的型轎車的開發(fā)與研制。近期，日本汽車企業(yè)推出了9個品種20余種型號的經(jīng)濟型轎車，售價均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價在7000—8000美元之間的經(jīng)濟型轎車；奔馳公司也先后推出“經(jīng)濟型速度之星”和“經(jīng)濟型短跑運動員”等小型轎車。這些經(jīng)濟型轎車的價格定位均與我國《“十五”規(guī)劃》中要開發(fā)的經(jīng)濟型轎車的定位相仿，隨著我國汽車市場的進一步開放，這些轎車的進進將給我國汽車產業(yè)企業(yè)帶來不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業(yè)的本錢比較
將中外汽車企業(yè)的本錢做一比較，我國汽車企業(yè)則明顯處于劣勢。以日本為例，豐田公司以“只有降低本錢才是至高無上的原則”為出發(fā)點，創(chuàng)造了“JIT生產方式”，始終把降低本錢作為追求的目標。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低本錢金額高達650億日元，其后，該公司年本錢降低對利潤的貢獻均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業(yè)紛紛采用“JIT生產方式”，日本汽車企業(yè)的本錢逐年降低。1998-1999年，日本汽車三至公司的銷售本錢率有兩至公司呈現(xiàn)下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國情況看，我國汽車企業(yè)的本錢也在呈現(xiàn)緩慢下降態(tài)勢。一汽團體的銷售本錢率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風團體從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽團體也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽團體是銷售本錢率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產品——“桑塔納”的生產能力利用率達到71％、年產量達到22萬輛所產生的規(guī)模經(jīng)濟；其次，價格較高、含量較高的“別克”轎車的旺銷，對整個企業(yè)團體的銷售本錢的降低也發(fā)揮了重要的作用；同時，上汽團體提出“可比產品本錢要達到每年下降5％”的目標取得了一定成果。值得留意的是，由于“別克”轎車的銷售價格高于國外市場價格，使上汽團體增加了銷售收進，降低了銷售本錢率，但隨著進世后汽車市場的進一步開放，國內外轎車價格逐漸趨向一致，會導致上汽銷售本錢率的進步。
固然我國汽車企業(yè)的本錢呈現(xiàn)緩慢降低態(tài)勢，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國汽車企業(yè)銷售本錢率較高的主要原因有兩點。一是目前我國市場上銷售的數(shù)十種車型，盡大多數(shù)是引進或仿制國外20世紀80年代的產品，需要向合作方支付大額的技術轉讓費、高價購買關鍵零部件以及承擔外方職員高工資；二是固然引進的20世紀80年代的生產線的技術和產品已成熟定型，但生產批量未達規(guī)模經(jīng)濟點，導致巨額固定本錢居高不下，從而直接導致我國汽車企業(yè)的銷售本錢率進步。
2、我國汽車自身存在的和機遇
2.1、題目
2.1.1、生產能力普遍開工不足
我國汽車在設計產量上均達到了汽車組裝線的規(guī)模產量，但實際產量普遍未能達到規(guī)模經(jīng)濟點。截止2000年底，我國已建成具有年產各種汽車300萬輛（轎車年產120萬輛）的生產能力，但2000年全年只生產各種汽車206萬輛，占生產能力的68.6％。轎車產量達60萬輛，為生產能力的50％。表1為2000年我國主要汽車廠家生產能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產能力利用率較高，為73％；上海通用、長安奧拓、東風神龍生產能力利用率僅為30％左右。生產能力利用率的嚴重不飽滿，直接導致車均固定本錢居高不下。同時，由于我國汽車企業(yè)實際生產量未能達到規(guī)模經(jīng)濟，也導致汽車價位過高，從而抑制了市場的需求，使我國汽車產業(yè)形成了“需求不足→市場容量小→企業(yè)規(guī)模小→不經(jīng)濟、本錢高→價位高→需求不足”的惡性循環(huán)。
汽車產業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟明顯行業(yè)，對生產本錢最大的是生產批量，若產量達到設計年生產綱領，產品價格下調是必然的趨勢。，我國轎車市場的需求量只有60—70萬輛。盲目要求我國汽車生產企業(yè)達到年產轎車100萬輛的規(guī)模，顯然是不切實際的。市場的需求制約了我國汽車企業(yè)的。
英國馬克西和西爾伯斯通過對汽車生產線長期均勻本錢所做的結果表明：1條汽車生產線的最小、最佳規(guī)模是年產6萬—10萬輛。因此，我國汽車企業(yè)應從實際出發(fā)，先使單條汽車生產線達到最小最佳規(guī)模（年產6萬—10萬輛）后，再通過組建同等經(jīng)濟規(guī)模的生產線，擴大生產量來達到生產線經(jīng)濟規(guī)模。其后，在需求增長和擴大出口的情況下，達到年產100萬輛的企業(yè)經(jīng)濟規(guī)模。
2.1.2、企業(yè)治理技術落后
我國的治理技術落后首先表現(xiàn)在我國企業(yè)本身的治理基礎較弱，多數(shù)企業(yè)是由國有企業(yè)通過重組、參股或控股方式發(fā)展起來的，治理層大多來自計劃經(jīng)濟結構的國有企業(yè)，較大部分缺少企業(yè)治理素質。
地方政府過多的行政干預，也在很大程度上束縛了企業(yè)獨立自主的治理能力的發(fā)揮。我國汽車企業(yè)面對的市場，被人為地分割為本地市場和外地市場，各地政府均對本地的汽車企業(yè)進行保護，對外地汽車進進本地市場設定了各種各樣的壁壘。這不但導致汽車企業(yè)進進外地市場時要付出高額本錢，同時也抑制了當?shù)仄嚻髽I(yè)進步自身治理創(chuàng)新能力的主動性。
2.2、機遇
我國汽車產業(yè)《“十五”規(guī)劃》提出，要“加大汽車產業(yè)戰(zhàn)略重組力度，以一汽、東風、上汽團體為基礎，培養(yǎng)2—3家具有較強國際競爭力的大型企業(yè)團體�！币源藶槠鯔C，可改變我國汽車產業(yè)各自為戰(zhàn)、缺乏宏觀調控，以企業(yè)和地方的局部利益而犧牲全局利益的現(xiàn)狀，拉開汽車產業(yè)大重組的序幕，使企業(yè)上規(guī)模、上效益。
我國汽車產業(yè)《“十五”規(guī)劃》中還提出了“在5年內重點發(fā)展排量1.3L，售價8萬元左右，百公里油耗達到國內先進水平的經(jīng)濟轎車”的宏偉目標。我國汽車產業(yè)企業(yè)現(xiàn)已具備研制低價位經(jīng)濟轎車的能力，因此，對國內汽車企業(yè)來說，這是一個巨大的市場機遇。
3、引進先進的治理技術，實現(xiàn)本錢治理創(chuàng)新
3.1、變革本錢治理思想實施本錢戰(zhàn)略
本錢戰(zhàn)略有別于傳統(tǒng)的本錢降低方式。它是緊盯市場目標，以本錢為競爭中心，通過使用獨特的技術、借助有利的原材料購進渠道及利用規(guī)模經(jīng)濟的特性來進行操縱，從而達到在同業(yè)中本錢最低，以低于同業(yè)競爭對手的售價來獲得大量的市場份額的戰(zhàn)略。
建立低本錢地位，使企業(yè)在確定行業(yè)產品的最低價格上具有決定權或成為降低本錢的主導者，則有更多的機會獲得逾額的利潤。
本錢戰(zhàn)略要通過市場調查，確定消費者需要的產品特性，進而設立該產品的目標本錢。目標本錢預先限定產品本錢的最高限額，規(guī)定制造過程中實際消耗的本錢不準超過這一限額，然后要求設計、工程、外購材料等部分通力合作達到目標本錢。本錢戰(zhàn)略要求只有在最后工序達到本錢降低額的目標后，才能進進實際制造階段，否則仍要通過多重循環(huán)擠壓本錢，以使實際本***到目標本錢的目標。
本錢戰(zhàn)略將改變本錢的立足點，將其從傳統(tǒng)的生產現(xiàn)場轉移到產品的策劃、構思和設計階段；從業(yè)務鏈的下游轉移到源頭。直觀地說，在設計階段就對將要發(fā)生的產品本錢進行虛擬核算，可以使開發(fā)新產品的本錢大大降低。
本錢戰(zhàn)略中關鍵的是確定目標本錢，即在新產品開發(fā)設計過程中，為實際目標利潤而必須達到的目標本錢值。其可表示為：目標本錢二期看銷售價格—目標利潤。目標本錢是答應的最高本錢額。
期看銷售價格可在與同業(yè)競爭對手的同類商品中進行比較得到，要同時考慮到其它企業(yè)類似產品擁有的市場份額、可能達到的市場容量、企業(yè)自身銷售物流系統(tǒng)是否完善（銷售職員的熟練程度）和商品戰(zhàn)略等。目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業(yè)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方針和經(jīng)營戰(zhàn)略出發(fā)，還要考慮到企業(yè)的長期投資計劃、開發(fā)計劃、中期利潤計劃以及內部保存收益運用計劃等因素。
3.2、進步勞動增值率
更新觀念，杜盡浪費，進步勞動增值率是降低本錢的主要手段之一。生產浪費可分為以下7種。
a.生產過量的浪費，最典型的是工作超進度，造成產品的積存，增加和產生挪動或堆放產品的工作；
b.窩工造成的浪費；
c.搬運環(huán)節(jié)上的浪費；
d.加工本身的浪費；
e.庫存的浪費，庫存越大，資金占用越多；
f.操縱上的浪費；
g.制成次品的浪費。
在小批量、多品種混合生產的情況下，由于生產次數(shù)改變多，使生產浪費變的更加嚴重。要改變這種局面，首先，要求縮短設備的切換調試時間，隨時根據(jù)生產需要切換調試設備，以適應后工序的生產指示或客戶的需求，做到生產中各工序的現(xiàn)實需求與產品的終極需求合拍。第二，要縮小搬運批量，即使各工序能按很小的批量切換生產，假如向下道工序的搬運批量較大，就不能避免搬運在途或加工等待在途，搬運批量應配合生產批量的縮小而力求縮小，其理想狀態(tài)是“按件搬運”。第三，要采用“U型生產線”與“多功能工人”相結合的生產方式，即配合設備的小型化，使各工序的間隔變短，作到“進出一致”原則，即取出與投進再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無效損失。第四，在此基礎上加以“一工多能化”，使員工具有操縱前后各個工序設備的能力，可達到少人化的目的，又可以進步流水線的生產效率。
3.3、增加勞動附加值
本錢戰(zhàn)略的另一主要方面是，勞動思想更新，減少無效勞動，增加勞動附加值。
任何車間的生產勞動都可如圖2一樣劃分，將現(xiàn)場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分。固然增加附加值的有效勞動所占比例較低，但只有這部分能改變產品質量和組裝加工的方式。也就是說，這部分在制造零部件或產品時，可對原材料或半成品等加工對象付出勞動，創(chuàng)造出附加值，即勞動增值率。嚴格地說，沒有附加值的勞動也應視為浪費，由于它們沒有進步或增加產品的附加值，只會增加人工本錢。屬于浪費的勞動應立即消除；對不增加附加值的勞動，要公道安排，加以改進，盡量減少其所占比率，進步勞動附加值。
3.4、降低材料采購本錢
降低材料采購本錢取決于采購上的創(chuàng)新，導進市場競爭機制，降低材料采購本錢。汽車產品材料用度一般占售價的35％—60％，是產品本錢中最直接、最基礎的部分，所以，要想降低材料本錢，首先應按產品逐一認真核對數(shù)據(jù)。
在材料采購、產品配套零部件采購中，應導進市場競爭機制，企業(yè)所有的采購業(yè)務，包括生產產品的直接零部件、材料、非直接物料（機械、設備、房屋、服務以及維修等），都應該回口采購部分同一采購。
采購部分將所需采購的項目分類，將非直接物料回為一類；對直接生產配套零件則盡可能組成系統(tǒng)或總成一并采購，通過擴大每批批量值可取得較低的采購價格。
在供給商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質量標準體系，給供給商打分，選擇合格的供給商。按市場競爭的可取得本錢控制范圍內公道的較低的配套價格。根據(jù)上海通用公司實踐統(tǒng)計，選擇幾家合格的供給商經(jīng)過幾輪競價，一般情況下價格可均勻下降5％—10％。隨著生產工藝的成熟、工人操縱的熟練、產量的增加、合格品比例進步等因素的變化，可要求供給商逐年調整供給價格。我國加進WTO后，隨著關稅稅率的降低，汽車企業(yè)還可利用WWP、GPS全球采購系統(tǒng)，在世界范圍內獲得質量同等、價格更低的零部件，使汽車產品在本錢上有競爭上風。
1、汽車技術中心。中國汽車年鑒，1999，2000，2001
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3、Robin Cocper and Regine Slagmulder，Strategic Cost Management，Management，Accounting.1998（1）
4、郭克莎。中國汽車產業(yè)的市場與技術條件。治理世界，2001（2）
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