論無水港在連接海陸運輸中的作用

摘 要：無水港是以海港為基礎，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關、報驗、簽發(fā)提單等港口服務功能的物流中心。目的是擴展無水港的理論，從不同的角度定義三類無水港。調查結果表明無水港可以幫助確定貨物運輸?shù)姆绞�，使之從道路運輸轉換到更節(jié)約能源，對環(huán)境危害比較小的運輸模式，在緩解海港城市的擁擠的同時有助于托運人改進港口腹地的物流處理方案。
　　關鍵詞：多式聯(lián)運；無水港；腹地；集裝箱
　　
　　1 無水港
　　
　　無水港也叫內(nèi)陸港，指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關、報驗、簽發(fā)提單等港口服務功能的物流中心。在無水港內(nèi)設置海關、動植物檢疫、商檢、衛(wèi)檢等監(jiān)管機構，為客戶通關提供服務，同時，貨代、船代和船公司也在無水港內(nèi)設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發(fā)以當?shù)貫槠疬\港或終點港的多式聯(lián)運提單。內(nèi)陸的進出口商則可以在當?shù)赝瓿捎喤�、報關、報檢等手續(xù)，將貨物交給貨代或船公司。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其功能與港口基本相同。我國無水港發(fā)展尚處于起步階段，有3種模式，如沿海港口為爭取貨源主動與內(nèi)陸地區(qū)合建無水港。第二種內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟建立無水港，以南昌和西安建立的無水港為代表。第三種沿海港口和內(nèi)陸地區(qū)為各自發(fā)展的需要建立無水港。
　　1.1 遠距離無水港
　　根據(jù)無水港的作用和位置，可以分為遠距離，中距離和近距離無水港。遠距離無水港是三者中最傳統(tǒng)的，擁有最長的歷史。實行遠距離無水港的目的很簡單，即從嚴格的成本角度來看，貨物運輸?shù)木嚯x和規(guī)模使鐵路運輸變得可行。圖1表明了實行遠距離無水港的海港及其腹地。
　　
　　和傳統(tǒng)的往返于港口的鐵路運輸相比，不同之處主要是遠距離港口提供的功能和托運人運作界面的移動。高度組織化增加了鐵路和道路之間的競爭，托運人3，6，7現(xiàn)在使用無水港。同時從道路運輸轉換為鐵路運輸，可以減少在港口入口處和港口附近的擁擠。在歐洲一輛火車可以替代35輛卡車，在美國可以替代100多輛貨車，并且減少沿途的外部負效應。海港使用遠距離無水港的主要原因是通過提供給承運人低成本和高質量的服務來確保更廣闊的腹地。托運人和承運人不斷以他們的可到達性來鑒定港口等級，例如，內(nèi)陸運輸服務的頻率和轉運時間，或者社會對更加環(huán)境友好型運輸?shù)男枰�等�?
　　從托運人的角度來看，一個運轉良好的遠距離無水港在無水港區(qū)域提供一個更佳范圍的物流服務。對有環(huán)境意識的承運人來說，它提供了使用鐵路的可能性，這樣減少了他們的產(chǎn)品對環(huán)境的影響。海港城市從減少的道路運輸中受益，這可以提高市民的生活質量。更少的運輸可能會釋放市中心附近的區(qū)域作為他用，而非交通。
　　 一個無水港的例子是坦桑尼亞的依林加（Isaka）港，過去是一個傳統(tǒng)的多式聯(lián)運的終端，1999年成為無水港。依林加港是非常有利可圖的，因為鄰國盧旺達和普隆地之間集裝箱貿(mào)易不斷增長。以前托運人不得不在大約800千米遠的達累斯薩拉姆港直接從事海關和港口清關，而現(xiàn)在只需花費一周，而且僅僅兩天就可以把集裝箱運到海港。
　　1.2 中距離無水港
　　除了相互競爭的運輸方式的價格-質量比外，多式聯(lián)運的道路-鐵路的競爭也依賴于地理和人口狀況。大陸性的服務一般在500千米以外的競爭比較激烈。于是，中距離無水港位于港口道路運輸覆蓋的范圍以內(nèi)，如圖所示。 這里無水港直接服務于托運人2，3，9，而靠近的傳統(tǒng)的多式聯(lián)運終端服務于托運人7和8.這里中距離無水港作為不同鐵路服務的一個結合點，這意味著只需有一個終端需要有專門的用于海運的管理技術設備，例如用于安全和海關檢查的X射線掃描機。通過整合貨流，可以使在專門的火車上卸載集裝箱并裝到集裝箱船上變得容易。

　　維吉尼亞內(nèi)陸港是一個中距離無水港，它使進出入維吉尼亞港運輸集裝箱的卡車和火車的相作用的界面移動，它們主要的終端在漢普頓大道。維吉尼亞內(nèi)陸港位于皇家前線，距離漢普頓大道大約330千米。它作為一個“美國海關指定的進入港”，在這里托運人可以享受到所有的海關服務。有意識地發(fā)展維吉尼亞港是為了增強維吉尼亞港的腹地來服務于俄亥俄州同巴爾的摩港的競爭。維吉尼亞港在家庭百貨和西斯科的分散中心已經(jīng)吸引了大約10億美元的投資，因此保證了海港的進口集裝箱貨流。
　　1.3 近距離無水港
　　運輸中心是主要的城市間和城市內(nèi)貨物運輸?shù)闹匾�生成器，對當�(shù)赜绊懞艽�。解決與港口相關的交通問題對公眾來說很重要，盡管個人也越來參與到港口經(jīng)營中，但大多數(shù)時候也影響著港口當局。在減輕擁擠的措施中，遠距離道路經(jīng)營者和那些使用聯(lián)合運輸?shù)蔫F路服務者看起來對干線優(yōu)先計劃更感興趣，港口處有專門的道路，同時經(jīng)營更長的時間。大部分港口缺少空間和生產(chǎn)能力，在海港城市邊緣引進近距離無水港，可以增強道路運輸，同時對進出入城市的托運人提供了到達港口的往返鐵路服務，如圖所示，這樣可以減輕城市街道和港口大門處的擁擠。
　　
　　在這種情況下，托運人1至3，7至10使用無水港和海港，對城市道路運輸和港口大門不會造成擁擠。和其它類型的無水港相比，近距離無水港可以緩沖集裝箱甚至把它們轉運到往返鐵路上，和港口船舶裝載同步。顯然，這需要非�？煽康蔫F路服務來避免增加集裝箱船舶停留時間的風險，因而最初很可能需要一個專門的通道。
　　 32千米長的林蔭走廊把洛杉磯港和長灘連接到了市區(qū)的洛杉磯多式聯(lián)運終端。它可以作為近距離無水港的一個例子，因為以前集裝箱在終端和港口之間使用以卡車或者使用退化的小的鐵路。通過讓鐵軌進入深溝，取消了大約200個街道交叉口，在很大程度上減輕了道路擁擠，并且集裝箱運轉速度是以前的兩倍多。 　　2 完全實現(xiàn)無水港觀念
　　
　　結合三種類型的無水港，港口和它的周邊城市能夠緩解和同市外區(qū)域的道路連接。在例子中，緊靠港口（1，2，9）的托運人停靠在無水港，通過另外的多式聯(lián)運終端，中間距離的7和8�？吭谥芯嚯x無水港，同時離港口（3-6）最遠的的托運人使用遠距離無水港。以前只有非常靠近遠的傳統(tǒng)的多式聯(lián)運終端的托運人使用鐵路。
　　這里，遠距離無水港直接連接到港口，因為貨流已經(jīng)足夠大，可以確保整火車服務。如果使用任何一個中距離或近距離無水港作為專門的火車協(xié)調船舶停靠的結合點，那么結合點應該可以通過往返運輸服務于遠距離無水港。相同的原則同樣適用于中距離無水港，不管是否集裝箱通過幾個無水港，顯然，它們能夠使用相同的鐵路線到達港口。這并不只是改變直接的道路連接的數(shù)量，有可能改變導致的入港擁擠的一系列活動。這包括通關，安全檢查和信息處理。像裝箱，裝箱，分裝等物理操作都可以在無水港進行，這樣節(jié)約了港口寶貴的空間。
　　
　　顯然，這些益處是需要一定的成本，并滿足一定的條件。最重要的一點是要貨流足夠大。
　　在一些情況下，執(zhí)行無水港觀念需要官方的一些新的思索，如果海港和它們所在的城市 通過實行無水港可以避免非常昂貴的基礎設施工程，為什么不使用節(jié)省的錢來緩解鐵路運輸?shù)某杀�。所以，一定要在整體水平上分析成本和收益，同時在所涉及到的參與者之間平等分配。這在理論上很明顯，而且也講的通，但是實際上，這方面的弊端已經(jīng)使許多理論上可行的工程停止了。這些困難中的一個例子是悉尼的港口恩菲爾德工程，始于1997年，目的是為了緩解海港終端和臨近道路的擁擠，同時增加港口的能力。但是，由于土地使用和法規(guī)問題直到2007年該工程最終得到批準。
　　
　　3 結論
　　
　　本文認為無水港觀念不只是傳統(tǒng)的使用鐵路連接海港和內(nèi)地之間的往返運輸。參與者戰(zhàn)略性和有意識地共同使用，它也超出了普通的運輸業(yè)的實踐。
　　除了把貨物從道路運輸轉換到鐵路帶來的生態(tài)環(huán)境和生活質量的改善之外，無水港觀念主要可以能夠提供給海港獲得腹地市場的可能性。在沒有擴大港口規(guī)模的情況下，增加吞吐量的同時更好地服務于托運人和運輸經(jīng)營者。海港城市，通常還有海港當局，從更少的道路擁擠和更小的基礎設施投資中受益。
　　現(xiàn)實生活中的例子也表明可以引進無水港而且已有幾個港口正引進無水港。直接的原因也許不同，但是一個共同特征是鐵路在海洋和陸路之間起到了一個中間媒介。但是，如果執(zhí)行，必須仔細評估成本和收益，并注意在參與者之間進行分配。
　　
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