德國城市軌道交通規(guī)劃思路與運營經(jīng)驗論文
摘 要 在介紹德國柏林市、科隆市城市軌道交通系統(tǒng)的基礎上,總結在城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設計與運營中值得我國借鑒的經(jīng)驗。
關鍵詞 德國 城市軌道交通 規(guī)劃 思路 運營
1 柏林市的城市軌道交通系統(tǒng)
柏林市面積為891km2,總人口為338萬,人口密度為3900人/km2,地鐵線全長152km,共有170個車站,站間距一般為800m,車輛總數(shù)為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次,其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史,現(xiàn)在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區(qū)域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統(tǒng)。
柏林軌道交通網(wǎng)的整體形狀,可以用一個簡單的蘑菇形來進行描述(見圖1)。南北向的鐵路線構成蘑菇的梗,東西向的軌道網(wǎng)絡以及位于其上部的北環(huán)線構成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉,一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路,另一條是通往Dresden方向的鐵路。
如此發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡是歷史發(fā)展的結果。最初,柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路,每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個方向的乘客換乘,在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了連接這些車站的聯(lián)絡線,并將這些線路也向市民開放,成為一種市內(nèi)交通工具,這就是德國最早的S-Bhan。
為了組織協(xié)調(diào)不同形式的軌道交通之間,以及與公共汽車之間的關系,實現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運營管理,柏林市成立了柏林交通協(xié)會(BVG),并又在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(VBB)�，F(xiàn)在柏林的交通建設熱火朝天。在進一步完善東西方向的軌道交通線路的同時,正在修建南北向軌道交通地下通道,穿越Spree河,已經(jīng)建成波茨坦廣場車站,在東西方向和南北向的交會處,正在建設現(xiàn)代化的Lehrter火車站(見圖2)。
據(jù)協(xié)會人員介紹,不久,在柏林大區(qū)內(nèi)將實現(xiàn):70km范圍內(nèi)的乘客可以在1h內(nèi)到達柏林市中心,發(fā)車間隔1h;在150km范圍內(nèi),2h內(nèi)到達,發(fā)車間隔2h。
2科隆市城市軌道交通系統(tǒng)
科隆市城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡如圖3所示,其主要有下面一些特點。
(1)線路埋深較淺,車站簡易,通常從街角下去就可以。
(2)換乘方便,在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見圖4),而不用上下爬越,或者長距離通過通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的,這種在同一站臺上進行換乘多條線路的方式很普遍。
(3)在站臺上有長、中、短列車標識,即同一線路在不同時間根據(jù)客流情況,可以有長列(9節(jié)),中列(6節(jié))、短列(3節(jié))不同長度的列車運行,既滿足乘客需求,也保證了一定的車輛利用率。
(4)地鐵的票制是多樣化的,有單人的、團體的,有按區(qū)的、按時的,有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的,可以預先買,或在車站買,也可以在車上買;可以自動售,也可以在售貨亭代售……
(5)在科隆可以乘地鐵去波恩,即相鄰城市之間也實現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系。這種把城市內(nèi)的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來的做法,在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國在魯爾工業(yè)區(qū)(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區(qū)都建設了這種完善的軌道交通網(wǎng)絡。
3 柏林市的地鐵引導信息和安全集成系統(tǒng)(LISI)
柏林市地鐵控制中心使用了基于數(shù)據(jù)庫的動態(tài)管理信息系統(tǒng),可以實時動態(tài)地獲得列車運行的各種參數(shù),并可以控制安裝在沿線各個車站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)。這樣,坐在控制中心即可對所有列車運行的狀態(tài)信息和各車站內(nèi)的動態(tài)情況一覽無遺,并可以與利用車站乘客求助系統(tǒng)的求助人實現(xiàn)雙向語音信息交流,站臺內(nèi)幾乎不需要任何工作人員。因此,不但節(jié)約了人力成本,而且還為高效、安全、準確、快速的運行提供了技術保障(見圖5、圖6)。
4主要經(jīng)驗體會
(1)柏林交通協(xié)會的經(jīng)驗介紹,使我們更加明確,解決大城市的交通問題,非抓好城市的'綜合交通不行。從規(guī)劃開始一直到運營管理,把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來。
(2)柏林市值得我們重視的經(jīng)驗還有:充分改造和利用舊有交通系統(tǒng),使新舊系統(tǒng)設備都能發(fā)揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設施,而不是不停地拆舊建新。
(3)在城市軌道交通規(guī)劃中,柏林的做法是首先確定總體目標:在多大范圍內(nèi),保證乘車時間不超過多少,保證發(fā)車間隔在多少時間之內(nèi)。由此制定實現(xiàn)總體目標的交通方式選擇、線路位置設計、運營組織方案等等。我們認為這種規(guī)劃方法思路清晰,目標明確,方法科學。
(4)德國在地鐵運營管理中有許多值得我們學習的地方。例如,票制的多樣性以及購票方式的多樣性。
(5)地鐵車站簡易而方便,上車和出站都不用費很多時間,換乘大多也是在站臺上進行,多條線路利用同一個站臺,乘客下車以后,在站臺上等待換乘的列車。
據(jù)德國城市軌道交通專家介紹,乘客對時間的容忍程度可以在10min以內(nèi),多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應比較平淡,但是對上下車是否方便,轉車換乘是否容易看得較重,可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。
(6)在地鐵運營中,客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區(qū)段的運量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區(qū)段不同時間的運量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個發(fā)展過程中,初、近、遠期的運量也在隨時間而增長著。以前我們都是按遠期最大斷面區(qū)間的高峰小時運量來設計地鐵,繼而購置設備。在運營中能采取的調(diào)節(jié)手段單一,僅僅靠不同的行車密度來適應不同的運量。通過考察發(fā)現(xiàn),可以有很多種運輸組織措施來適應運量的不同要求:①可以靈活編組,改編列車的長度;②在中途折返,開行區(qū)間列車,實行“套跑方案”;③可以多條線路在繁忙區(qū)段共線運行,以滿足運量的要求等。在我國的地鐵建設和運營中,加強運輸管理科學的研究尚有很大的空間。
參考文獻
[1]王振海.歐洲城市軌道交通及對中國的借鑒意義[J].地鐵與輕軌,2003(5).
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