鐵路參與城市軌道交通初探論文

　　摘 要 分析了國內(nèi)外鐵路參與城市交通的概況,認(rèn)為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點(diǎn)應(yīng)放在區(qū)域交通和市郊鐵路上,要早規(guī)劃,遴選好項(xiàng)目,把握好時(shí)機(jī),態(tài)度要積極,決策要審慎。

　　關(guān)鍵詞 鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路

　　無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設(shè)期長的基礎(chǔ)設(shè)施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發(fā)揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。

　　討論前先對文中的3個名詞作一說明:

　�、俪鞘惺袇^(qū)(簡為“城區(qū)”),指包括人口相對密集的城區(qū)和人口相對稀疏的郊區(qū);②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港口等專用鐵路;在西方是指非城市建設(shè)經(jīng)營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區(qū)軌道交通和市郊鐵路,經(jīng)營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。

　　1 鐵路參與城市軌道交通現(xiàn)狀

　　1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡況

　　世界上許多發(fā)達(dá)國家的大城市,四通八達(dá)的城市軌道交通和城區(qū)鐵路、市郊鐵路等,共同構(gòu)成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),成為大都市客運(yùn)交通的骨干。其中鐵路參與城市客運(yùn)的比例也相當(dāng)高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區(qū)鐵路占城市客運(yùn)的比例均高達(dá)30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發(fā)揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區(qū)交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運(yùn)營的位于東京市中心區(qū)的山手線(早在1925年就開通運(yùn)行了神田———上野段),為環(huán)形雙線,長34.5ｋｍ,其中品川———東京6.8ｋｍ利用鐵路東海道本線,東京———田端7.1ｋｍ利用鐵路東北本線。全線基本上是地面線,共有29個站,站間距在0.7～2.2ｋｍ之間。車輛由11節(jié)編組,早晨4:29開始運(yùn)營,次日凌晨1:19停運(yùn),高峰時(shí)發(fā)車間隔為3ｍｉｎ,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵路線和13條城區(qū)軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區(qū)交通的樞紐站,也成為城市的地區(qū)中心。

　　為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯(lián)結(jié)起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵路線聯(lián)運(yùn),形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實(shí)現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運(yùn)行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實(shí)現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運(yùn)行。法國多個城市計(jì)劃實(shí)施這種共軌運(yùn)行。

　　1.2 我國鐵路參與城市交通現(xiàn)狀

　　1.2.1鐵路在城市發(fā)展壯大中發(fā)揮了重要作用

　　交通促進(jìn)城市發(fā)展。許多內(nèi)陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的”。如石家莊在20世紀(jì)初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮(zhèn),如今已是擁有幾十萬人口的地級市。

　　1.2.2 我國鐵路目前還沒有富余能力大范圍、直接地參與城市交通

　　鐵路是我國交通主動脈,承擔(dān)著區(qū)域間、城際間中長途客貨運(yùn)業(yè)務(wù),對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運(yùn)營里程完成約25%的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量,2003年全國鐵路平均運(yùn)輸密度達(dá)到3018萬ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我國絕大多數(shù)正線鐵路沒有富余能力服務(wù)城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內(nèi)銜接,只能由城市交通解決。

　　但是鐵路還是盡了很大努力服務(wù)城市交通,利用線路富余能力在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間距離長(約5ｋｍ),停站點(diǎn)沒有城市道路及公交線配套設(shè)施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速發(fā)展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。

　　1.2.3 位于市區(qū)的鐵路已間接地服務(wù)了城市交通

　　鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當(dāng)?shù)木嚯x;此后隨著城市不斷向外圍擴(kuò)展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展或區(qū)域開發(fā)的“火車頭”;③鐵路客站位于市中心區(qū),比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區(qū)鐵路的配套建設(shè)投入要少得多。

　　然而目前在我國,有些對鐵路了解并不全面的城市出現(xiàn)了認(rèn)識誤區(qū):不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸大鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區(qū)。其實(shí)鐵路經(jīng)過城區(qū)的上述兩大問題是完全可以解決的。將鐵路線規(guī)劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續(xù)式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區(qū)盡量不鳴笛,改進(jìn)機(jī)車車輛制造水平,采用減振道床結(jié)構(gòu),加設(shè)隔聲屏等。世界上大多數(shù)發(fā)達(dá)城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區(qū),方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區(qū)域開發(fā)。

　　2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性

　　隨著城市化的推進(jìn)以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區(qū),將有更多的客流進(jìn)出城市;加上工作在城區(qū)、居住在市郊的新生活方式不斷擴(kuò)展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強(qiáng)化,城市客運(yùn)交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。

　　2.1鐵路參與城市交通是城市發(fā)展的需要

　　2.1.1我國城市軌道交通需求量巨大

　　借鑒國外發(fā)達(dá)國家大城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環(huán)境的壓力)更決定了必須發(fā)展大能力、資源節(jié)約型的旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。軌道交通的優(yōu)勢決定了其必將在未來城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用。

　　據(jù)《2003年中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》,至2002年底,中國城市數(shù)量已達(dá)660個,按行政區(qū)非農(nóng)業(yè)人口劃分,200萬人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽、南京、西安、哈爾濱、成都、濟(jì)南、長春、大連、杭州等15個,100～200萬人的大城市有太原、深圳等30個,50～100萬人口的城市有煙臺等64個。以上109個大城市構(gòu)成了我國城市經(jīng)濟(jì)的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產(chǎn)生大量市內(nèi)交通,僅靠道路公交、出租車一般是不能滿足交通需要的。已經(jīng)有許多城市產(chǎn)生了交通擁塞、事故頻發(fā)、空氣污染等問題,且交通擁塞愈發(fā)嚴(yán)重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),南京、武漢、重慶、沈陽、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線,還有幾十個城市在規(guī)劃。

　　中國鐵路客運(yùn)量目前幾乎全都是城際流,90%以上產(chǎn)生于城市。城市中這些客流的集散大多數(shù)也必須借助于城市公交系統(tǒng)。

　　2.1.2 充分利用鐵路資源是城市建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的需要

　　城市軌道交通要大力發(fā)展,但建設(shè)投資巨大、建設(shè)周期長,而運(yùn)營票價(jià)不可能高,經(jīng)營難度大,只有在繁華城區(qū)的少部分線路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現(xiàn)行業(yè)性虧損,每年需要巨額財(cái)政補(bǔ)貼。2002年國務(wù)院凍結(jié)了全國20個城市的地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)。這是自1996年以來第二次凍結(jié)立項(xiàng)。因此各城市對城市軌道交通項(xiàng)目熱情很高但又十分謹(jǐn)慎,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快發(fā)展,當(dāng)然也包括充分利用鐵路既有資源。

　　在我國50萬人口以上的城市中,鐵路已形成46個規(guī)模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內(nèi)擁有上百乃至上千公里的鐵路正線、聯(lián)絡(luò)線、支線和專用線。其中少量線路和設(shè)備還有富余能力,可為城市交通出一把力。因此,若鐵路兩側(cè)的城區(qū)是生產(chǎn)、生活帶,則可以開發(fā)利用為城市交通服務(wù)。鐵路技術(shù)專業(yè)齊全而經(jīng)驗(yàn)豐富,擁有城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營所需的行車組織、工務(wù)線路、機(jī)車車輛和通信信號等專業(yè)優(yōu)勢。

　　城市利用鐵路資源為城市交通服務(wù)有轉(zhuǎn)讓、合作、獨(dú)營等多種形式。如:穿越漢口中心區(qū)的舊京廣鐵路已拆除,原位建成了城市次干道———京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線一期工程,這是城市利用鐵路轉(zhuǎn)讓資源的例證;上海城區(qū)的原滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線已被拆除,原位建成了高架型式的上海軌道交通3號線,鐵路以在市區(qū)段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39ｋｍ的第四線很快就要開工建設(shè),兩年后在第三、四線上將有市郊客運(yùn)列車、普通長途客車和貨車混合運(yùn)營;還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。

　　2.2 參與城市交通也是鐵路自身發(fā)展的需要

　　鐵路要尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn),必須要開拓城市中巨大的通勤、通學(xué)客運(yùn)市場,同時(shí)也可利用既有線路與設(shè)備的富余能力,挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力,消化部分富余職工;或者建設(shè)區(qū)域軌道交通網(wǎng),參與區(qū)域或城市交通,在巨大的短途客運(yùn)市場分一杯羹。鐵路部門在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)規(guī)劃了較大規(guī)模的區(qū)域軌道交通網(wǎng),有些線路國家已經(jīng)立項(xiàng),前期工作已經(jīng)啟動。

　　2.3 鐵路參與城市交通的前提條件

　　1. 既有鐵路必須有富余的能力和條件

　　城市交通需要較密的發(fā)車頻率和很長的營業(yè)時(shí)間。若高峰小時(shí)每3～6ｍｉｎ發(fā)一趟車,平峰小時(shí)每10～20ｍｉｎ發(fā)一趟車,營業(yè)時(shí)間為5:00—23:00(約18ｈ),則全日共需發(fā)車66～108對(處于城區(qū)的繁忙干線的運(yùn)行密度遠(yuǎn)大于此數(shù))。因此參與城軌交通的鐵路線必須有富余的能力,且一般應(yīng)有獨(dú)立的雙線,通信信號、行車指揮自動化程度要求較高。 此外,車站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區(qū)站間距約1ｋｍ,市郊站間距約2～3ｋｍ。而鐵路站間距現(xiàn)在一般是5ｋｍ以上。因此,鐵路必須在每區(qū)間增設(shè)1～3個站,且每個站應(yīng)有便利的城市道路與之相接,才能適應(yīng)城市交通的需求。

　　2. 鐵路沿線必須有足夠穩(wěn)定的城市交通客流

　　沒有較好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和足夠穩(wěn)定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒有積極性。當(dāng)然客流也要開發(fā),要靠服務(wù)質(zhì)量去吸引。

　　3. 鐵路部門要認(rèn)識到位,態(tài)度積極,步伐穩(wěn)妥

　　鐵路行政主管、資產(chǎn)擁有及經(jīng)營者已經(jīng)認(rèn)識到城市短途客運(yùn)是個大市場,鐵路應(yīng)該且可以有所作為。要解放思想,樹立新觀念,改變長期形成的經(jīng)營城際中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式,探索利用既有線路與設(shè)備富余能力為城市交通服務(wù)的途徑,探索實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營模式、方法。

　　4. 城市必須大力支持鐵路參與城市交通

　　鐵路參與城市交通離不開城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導(dǎo)發(fā)展城市軌道交通,以改善城市居民生活質(zhì)量;(2)在城市規(guī)劃時(shí),要將鐵路作為城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分,強(qiáng)化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預(yù)留鐵路走廊,規(guī)劃復(fù)線乃至多線鐵路用地;(3)城市應(yīng)為鐵路在市區(qū)擴(kuò)能改造、加密車站等工程建設(shè)提供便利和支持,修建與鐵路車站相連的城市道路、公交場點(diǎn);(4)城市鐵路運(yùn)營后,減開與鐵路平行的公交線路,將公、鐵交通方式的競爭關(guān)系,協(xié)調(diào)為競爭加合作關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市全社會的資源最優(yōu)配置。

　　3 初步建議

　　1. 增強(qiáng)市場意識,明確市場定位

　　城區(qū)地鐵、輕軌建設(shè)外部關(guān)系非常復(fù)雜且投資巨大,經(jīng)營難度大,此非鐵路部門特長。因此鐵路不宜獨(dú)立進(jìn)行城區(qū)新建地鐵、輕軌項(xiàng)目的建設(shè)和經(jīng)營。鐵路部門主攻方向應(yīng)放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線的獨(dú)立建設(shè)和經(jīng)營也要審慎決策。

　　2. 早謀劃,早規(guī)劃,總體部署,分步設(shè)施

　　鐵路部門要盡早將城際和市郊鐵路的規(guī)劃也納入鐵路規(guī)劃中。眼光要放遠(yuǎn)些。規(guī)劃過程中要充分聽取城市意見,與城市方搞好協(xié)調(diào)。對每一個區(qū)域和每座城市要搞好市場分析,通盤考慮,總體部署,作出分步設(shè)施計(jì)劃以待時(shí)機(jī)。

　　3. 遴選好項(xiàng)目,把握好時(shí)機(jī),找準(zhǔn)切入點(diǎn)

　　優(yōu)先選擇的地點(diǎn)應(yīng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、居民出行多的城市或區(qū)域。如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區(qū)等地的城市,應(yīng)主動出擊,加緊研究和部署。優(yōu)先選擇的項(xiàng)目應(yīng)充分地利用既有鐵路線路和設(shè)備的富余能力,盡量利用既有鐵路的樞紐環(huán)線、支線、專業(yè)線,在滿足乘客需要的前提下千方百計(jì)降低造價(jià),以求項(xiàng)目盈利。只有盈利才有不斷開拓的信心和動力。如廣深鐵路股份有限公司一直在研究廣州東———新塘間修建第四線開行市郊列車的問題。

　　要以奮發(fā)向上的精神開拓城市交通短途市場,以積極的姿態(tài)與城市協(xié)商。應(yīng)在城市最需要的地方找準(zhǔn)切入點(diǎn),以取得城市的最佳支持政策,項(xiàng)目才可以順利推進(jìn),才可能盈利。

　　參考文獻(xiàn)

　　1 國家統(tǒng)計(jì)局城市社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì).2003年中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒.北京:中國統(tǒng)計(jì)出版社,2004.3～50

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　　3 左大杰.大力發(fā)展鐵路短途旅客運(yùn)輸.城市軌道交通研究,2004(4):10

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