探討城市主要換乘樞紐交通組織方法理工論文
摘要:本文主要從方便乘客換乘與快速疏導(dǎo)交通的角度出發(fā),針對(duì)大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復(fù)雜與混亂狀況,進(jìn)行了一些調(diào)查,總結(jié)了站前廣場普遍存在的共性問題;對(duì)社會(huì)停車場、出租車停車場、公交停靠站、長途客車站及自行車停車場的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討,提出了抑制社會(huì)車輛泊位需求,出租車停車場靠近出站口,公交站點(diǎn)設(shè)在外圍以及完善行人誘導(dǎo)系統(tǒng)、簡化行人流線的觀點(diǎn)。這些觀點(diǎn)在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應(yīng)用,效果良好。
關(guān)鍵詞:換乘 停車場 交通組織 誘導(dǎo)系統(tǒng)
1.引言
長期以來,像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中,設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題,而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮,這導(dǎo)致了當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場產(chǎn)生了一些交通問題,影響其作為城市對(duì)外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長,部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造,積累了部分經(jīng)驗(yàn),本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例,對(duì)換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚,長期以來,城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān),缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下,這類樞紐的交通問題還不算明顯,但是在我國汽車擁有量經(jīng)過長達(dá)20年的高速增長后,舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題,主要存在于以下五方面:
(1)停車泊位不足
由于設(shè)計(jì)者最初對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守,導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化,交通狀況進(jìn)一步惡化。
(2)公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規(guī)劃,公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂,突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中,陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外,換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。
(3)出租車管理混亂
大型換乘樞紐,尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐,出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理,許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂,但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn),不僅增加了管理難度,而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。
(4)行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大,如若廣場的視野不好,又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌,將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加,甚至有部分乘客會(huì)迷路。
另外,國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對(duì)殘疾人而專門設(shè)計(jì)無障礙通道,個(gè)別城市即使有,也還不完善。
(5)缺乏自行車停車場
由于長期以來對(duì)公交-自行車換乘缺乏重視,絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒有設(shè)置自行車停車場,自行車基本上停放在人行道上,擠壓人行空間,迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道,即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個(gè)綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐,比較有代表性。以下將以站前廣場的`交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。
4.長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便,國內(nèi)的城市在站前廣場的外圍基本上都配設(shè)了長途客車站,如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內(nèi)的一種換乘方式應(yīng)該放在整個(gè)站前廣場中來考慮。長途客車站內(nèi)的泊位數(shù)量及尺寸應(yīng)根據(jù)長途客車公司所提供的資料來定。場內(nèi)可以采用設(shè)候車?yán)然虿辉O(shè)候車?yán)葍煞N形式。若需要設(shè)候車?yán)葧r(shí)一般采用垂直式,而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內(nèi)和室外,兩種形式各有優(yōu)點(diǎn),這要根據(jù)長途客車站的需要而定。例如,哈爾濱、大慶采用的為室外停車,而廣州采用的形式為室內(nèi)停車。
4.1公交站點(diǎn)布置
如前所述,實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設(shè)在站前廣場的外圍地區(qū)。公交站點(diǎn)設(shè)在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有:
�、俨恍枰纛^或者可利用周邊道路掉頭,節(jié)約用地;
�、诒苊庖蛏钊霃V場內(nèi)部而導(dǎo)致延誤增加。
小城市的站前廣場,因其配置的公交線路不多,完全可以采用路邊港灣式�？空�,減少建設(shè)的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網(wǎng),路邊港灣式�？空疽堰h(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。
為保證候車乘客的安全,公交停靠站應(yīng)該有專用候車?yán)?寬度應(yīng)滿足行人通過及候車時(shí)站立等待的要求。帶有候車?yán)鹊墓煌＼噲鰣鰞?nèi)的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見,市區(qū)公交車站很少采用這種形式,不建議采用。前者一條候車?yán)葘?duì)應(yīng)一條線路,前車要等后車走后才能上前接客;后者一條候車?yán)瓤蓪?duì)應(yīng)多條線路。由這兩種可演變出多種組合,設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)針對(duì)具體情況采用最為合理的組合,并可在此基礎(chǔ)上對(duì)這兩種形式根據(jù)需要做細(xì)部的改進(jìn),方便車輛進(jìn)出站。
同樣的面積,設(shè)置超車通道的公交站臺(tái)布設(shè)的線路比不帶超車通道的站臺(tái)要多,但前者可停放車輛數(shù)不及后者。兩種方式的選擇應(yīng)該結(jié)合相關(guān)部門實(shí)際要求來定。仍以大慶站為例,依據(jù)公交公司的要求,站前公交始發(fā)站要安排近四十條線路,如若采用不帶超車通道的方式,則必須設(shè)置四十條候車?yán)?顯然這是很困難的,而且站內(nèi)景觀效果也不會(huì)好,因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條,并采用帶超車通道的形式,場內(nèi)多余的空地改為綠地。
另外,各地公交停車場內(nèi)泊位的尺寸是不同的,因?yàn)楦鞯毓卉囕v的車型都不一致,比如大慶的公交車輛以中型公交為主,而哈爾濱則以大型公交為主,具體尺寸應(yīng)在參考規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際應(yīng)用的車型來確定。
4.2 自行車停車場布置
對(duì)于站前廣場這類主要對(duì)外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來說,自行車交通是不被鼓勵(lì)的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量,另外站前廣場周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應(yīng)的大型自行車停車場是必須的,自行車停車場一般設(shè)在站前廣場外圍的左右兩側(cè),泊位數(shù)量應(yīng)該根據(jù)實(shí)際調(diào)查確定。并采取相應(yīng)的抑制性措施,比如停車收費(fèi),來控制自行車停車輛的增長。
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