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有關(guān)軌道交通站點(diǎn)影響域邊緣空間相關(guān)問(wèn)題初探論文
1城市軌道交通的發(fā)展
如果把城市比作一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，那城市交通就是它的循環(huán)系統(tǒng)，其重要性不言而喻。交通工具的發(fā)展極大地方便了城市居民的生活，也對(duì)城市的宏觀格局和微觀空間產(chǎn)生了顯著的影響。但城市交通對(duì)機(jī)動(dòng)車的過(guò)度依賴，導(dǎo)致了出行環(huán)境的日益惡化等一系列問(wèn)題，美國(guó)規(guī)劃學(xué)者彼得·卡爾索普(PeterCalthorpe)更是直言：“高密度的城市不能圍繞汽車來(lái)設(shè)計(jì)，這是一個(gè)簡(jiǎn)單而直白的事實(shí)”。
交通模式的與城市空間緊密相關(guān)，交通與城市相互融合與影響一直是城市設(shè)計(jì)研究的重點(diǎn)。1863年英國(guó)倫敦大都會(huì)鐵路(MetropolitanRailway)的建成拉開了人類建設(shè)城市軌道交通的大幕。軌道交通由于其運(yùn)量大、時(shí)間準(zhǔn)、污染輕、能耗低等特性已經(jīng)得到世界的公認(rèn)和歡迎，成為解決城市交通問(wèn)題的重要對(duì)策和城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的要求。目前世界上已經(jīng)有超過(guò)100個(gè)城市開通了軌道交通，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的發(fā)展與探索已經(jīng)形成了較為完善的軌道交通系統(tǒng)。
我國(guó)軌道交通的起步較晚，但發(fā)展速度迅猛。自1969年北京開通了第一條軌道交通線路后，截至2015年底我國(guó)大陸地區(qū)已經(jīng)有26個(gè)城市開通了軌道交通，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度超過(guò)3600公里，其中北京、上海、廣州三個(gè)城市的年客流量都超過(guò)了20億人次，位居世界前列。以重慶市渝中區(qū)的面積大小(18.54㎞2)為參照，通過(guò)選取上海、東京、紐約、倫敦、巴黎等六個(gè)城市同等面積的城市空間作為分析研究的對(duì)象，統(tǒng)計(jì)選定范圍內(nèi)軌道線路數(shù)量、軌道站點(diǎn)數(shù)量、換乘站點(diǎn)數(shù)量等指標(biāo)，并根據(jù)軌道站點(diǎn)間距的平均距離取500m半徑對(duì)站點(diǎn)影響范圍進(jìn)行分析后可以發(fā)現(xiàn)：我國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)的密度與覆蓋范圍與世界發(fā)達(dá)國(guó)家還存在著不小的差距。軌道站點(diǎn)影響范圍之間存在著大量的疊合及空白區(qū)域，說(shuō)明傳統(tǒng)研究中固定影響半徑同心圓的界定方式已經(jīng)不適用不同軌道交通發(fā)展水平的城市空間。
2軌道交通站點(diǎn)影響域及其邊緣
隨著軌道交通線路及站點(diǎn)快速地植入城市空間，產(chǎn)生了一系列的新空間、新現(xiàn)象和新規(guī)律。軌道交通對(duì)城市空間的影響主要分為以沿軌道線路為帶狀影響和以站點(diǎn)為主的面狀影響，而軌道線路又是由一系列站點(diǎn)通過(guò)一定間距和密度的分布串聯(lián)而成，對(duì)軌道站點(diǎn)的面狀影響成為研究軌道交通對(duì)城市空間影響的主要切入點(diǎn)。
“站點(diǎn)影響域”是指圍繞某站點(diǎn)一定范圍，且該站點(diǎn)對(duì)人的行為產(chǎn)生影響的城市空間。不同于同心圓的影響范圍的劃定方式，影響域的概念將站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)的空間作為一個(gè)整體綜合考慮，更加強(qiáng)調(diào)人的行為與城市空間的相互影響，并結(jié)合了行為微觀仿真和地理信息模型等數(shù)字工具，對(duì)城市道路、空間區(qū)位、建筑屬性、出入口等特征都有一定程度的反映，獲得了一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確可信的站點(diǎn)影響的范圍作為研究的空間載體。軌道交通站點(diǎn)影響域的研究是對(duì)于軌道交通影響下的城市空間的“顯微”，是基于城市復(fù)雜性的質(zhì)的顯現(xiàn)過(guò)程和還原城市本來(lái)面目的基本操作與態(tài)度。
在傳統(tǒng)的TOD理論中，以軌道交通站點(diǎn)適宜步行距離為半徑進(jìn)行土地開發(fā)和公共設(shè)施布局是一種理想的城市發(fā)展模式。圍繞軌道站點(diǎn)形成了組團(tuán)，組團(tuán)的核心即軌道站點(diǎn)，在組團(tuán)內(nèi)鼓勵(lì)步行及公交等方式，組團(tuán)之間以軌道交通進(jìn)行連接。站點(diǎn)影響域的影響作用是一個(gè)從中心逐漸向邊緣減弱的，緊鄰軌道交通站點(diǎn)的核心影響域已經(jīng)成為人們關(guān)注的重點(diǎn)并進(jìn)行了大量的研究，而一定步行距離之外的“弱影響”甚至“無(wú)影響”的影響域邊緣的城市空間還未引起人們足夠的重視。
軌道交通站點(diǎn)為中心集約型的城市開發(fā)模式帶來(lái)了土地價(jià)值的提升和開發(fā)利益的回報(bào)，但核心影響域的城市空間是有限的，高強(qiáng)度開發(fā)的模式不可持續(xù)，過(guò)度地強(qiáng)調(diào)中心將導(dǎo)致站點(diǎn)使用的差異性和城市空間發(fā)展的不平衡。隨著城市發(fā)展從增量擴(kuò)張進(jìn)入存量?jī)?yōu)化的新階段，軌道交通是城市更新優(yōu)化的重要契機(jī)，影響域的邊緣區(qū)域有著更大的空間潛力和價(jià)值亟待挖掘。
空間總是相對(duì)于環(huán)境而存在，邊緣在界定、區(qū)分各類空間的同時(shí)，擔(dān)負(fù)著不同空間相互聯(lián)系的媒介作用，在此過(guò)程中，邊緣地帶產(chǎn)生具有融合相鄰異質(zhì)空間特點(diǎn)而又不失其個(gè)別特性的特殊空間——邊緣空間。影響域的邊緣是與軌道交通緊密相關(guān)行為發(fā)生的臨界區(qū)域，相對(duì)于影響域核心，影響域的邊緣有著更大的范圍，更復(fù)雜的空間狀態(tài)和更豐富的行為類型。影響域邊緣的研究也是對(duì)影響域概念的應(yīng)用和拓展，研究邊緣并不是忽略核心，而是為了更好地與核心建立聯(lián)系，強(qiáng)化核心的影響。
影響域的邊緣空間有著以下特征：
(1)相對(duì)性：邊緣是相對(duì)于軌道站點(diǎn)而言，城市中心區(qū)有影響域的邊緣，城市的邊緣區(qū)同樣存在著影響域的核心。同時(shí)邊緣也是相對(duì)于核心而言的，有著類似水波紋的圈層結(jié)構(gòu)的多層次性，邊緣與核心的關(guān)系成為研究的重點(diǎn)。
(2)可變性：軌道站點(diǎn)具有“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所”的雙重特性，并通過(guò)站點(diǎn)的出入口與城市空間連接。軌道站點(diǎn)出入口的形式、數(shù)量以及周邊城市空間變化，都會(huì)影響站點(diǎn)與城市之間的聯(lián)系，使得影響域的邊緣空間發(fā)生改變。
(3)多樣性：站點(diǎn)影響域的邊緣是交通空間與城市空間的過(guò)渡區(qū)域，在這部分空間內(nèi)完成了從交通行為到非交通行為的相互轉(zhuǎn)換，豐富的空間模式和行為類型的相互疊加并并呈現(xiàn)出復(fù)雜多樣的空間行為狀態(tài)。
3影響域邊緣空間類型及問(wèn)題
根據(jù)對(duì)站點(diǎn)線路和人流量的調(diào)研可以發(fā)現(xiàn)，城市非中心區(qū)的站點(diǎn)影響域范圍明顯大于城市中心區(qū)的，非中心區(qū)的影響域邊緣空間也會(huì)大于中心區(qū);但城市中心區(qū)的人流量明顯大于城市非中心區(qū)，城市中心區(qū)影響域內(nèi)的人流量密度與空間活力明顯大于非中心區(qū)。軌道站點(diǎn)的影響域邊緣與站點(diǎn)的間距、線路狀態(tài)和周邊城市空間狀態(tài)密切相關(guān)，根據(jù)軌道站點(diǎn)所處位置的不同，可以將軌道站點(diǎn)影響域分為三個(gè)類型對(duì)影響域邊緣進(jìn)行討論：
(1)類型A，單站點(diǎn)影響域
從理論上來(lái)說(shuō)，不受其他站點(diǎn)影響的單個(gè)站點(diǎn)影響域的邊緣是不存在的。根據(jù)從簡(jiǎn)單到復(fù)雜的研究思路，單個(gè)站點(diǎn)的影響域邊緣對(duì)于探討復(fù)雜情況下的影響域邊緣有著重要的意義。在實(shí)際城市空間，處于線路的端頭或者與站點(diǎn)間距離較遠(yuǎn)的站點(diǎn)可以認(rèn)為站點(diǎn)不受其他站點(diǎn)影響較小，作為單站域影響域的類型進(jìn)行研究。這類影響域呈放射狀，邊緣為環(huán)狀空間。
(2)類型B，毗鄰站點(diǎn)影響域
毗鄰站點(diǎn)即兩個(gè)相鄰的軌道站點(diǎn)，是軌道交通站點(diǎn)的一種最基本的模式，任何一條軌道線路上都存在著多個(gè)毗鄰站點(diǎn)，毗鄰站點(diǎn)影響域邊緣是討論單條軌道線路影響域邊緣的基礎(chǔ)。這類站點(diǎn)受軌道線路上毗鄰站點(diǎn)的影響，影響半徑與站間距相關(guān)。沿線路方向的影響域邊緣出現(xiàn)在毗鄰站點(diǎn)中點(diǎn)附近，垂直于線路方向的影響域邊緣與類型A類似。毗鄰站點(diǎn)影響域呈放射狀擴(kuò)散，邊緣呈現(xiàn)為的橢圓形的環(huán)狀空間。
(3)類型C，多線路多站點(diǎn)影響域
多線路多站點(diǎn)的影響域邊緣是單站點(diǎn)影響域邊緣與單線路多站點(diǎn)影響域邊緣的復(fù)合形式，一般由換乘站點(diǎn)與其毗鄰站點(diǎn)構(gòu)成，多位于城市的高密度區(qū)域。換乘站點(diǎn)本身包含了兩條及兩條以上線路，換乘站點(diǎn)的人流量是兩條線路人流量之和，但影響域范圍卻不是兩個(gè)影響域之和，存在著疊加及相互影響，需要分別考慮單條線路上站點(diǎn)使用情況以及換乘站點(diǎn)的內(nèi)的換乘情況。隨著軌道交通的持續(xù)發(fā)展，多個(gè)站點(diǎn)共同影響城市空間將成為軌道交通發(fā)展的常態(tài)。這個(gè)類型的影響域邊緣較為復(fù)雜，但都可以回歸到單站點(diǎn)影響域邊緣及毗鄰站點(diǎn)影響域邊這兩個(gè)類型進(jìn)行研究。
本文以最為常見的類型B毗鄰站點(diǎn)影響域?yàn)槔�，結(jié)合重慶軌道交通2號(hào)線的曾家?guī)r站的具體城市空間進(jìn)行討論。曾家?guī)r站位于重慶渝中區(qū)，與牛角沱站和大溪溝站毗鄰。根據(jù)影響域的界定方法，通過(guò)步行時(shí)間可以界定出三個(gè)站點(diǎn)的影響域的核心區(qū)域和邊緣區(qū)域。三個(gè)站點(diǎn)的間距分別為820米和700米，當(dāng)站點(diǎn)的影響域在城市空間中應(yīng)用后，毗鄰站點(diǎn)間影響域的邊緣區(qū)域出現(xiàn)了重合，即毗鄰站點(diǎn)影響域的疊合影響區(qū)，在遠(yuǎn)離軌道線路的區(qū)域同時(shí)出現(xiàn)了影響域邊緣的輻射區(qū)。
對(duì)界定出曾家?guī)r站影響域邊緣的疊合影響區(qū)的城市空間的調(diào)研可以發(fā)現(xiàn)，空間中普遍存在著道路可達(dá)性較低、步行環(huán)境較差、存在安全隱患、標(biāo)示系統(tǒng)缺乏、無(wú)障礙設(shè)施不健全、空間浪費(fèi)、業(yè)態(tài)功能單一等問(wèn)題，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了城市空間中市民出行的需求和軌道交通的激發(fā)的潛力。
4結(jié)語(yǔ)
影響域的概念是基于軌道交通出行行為所界定的，城市設(shè)計(jì)需首要關(guān)注的是人的需求與空間承載的一組天然矛盾關(guān)系，人的行為規(guī)律是探知城市空間特性的關(guān)鍵要點(diǎn)。界定影響域的邊緣并不是研究的最終目的，是為研究軌道交通影響下的城市空間提供一個(gè)新的研究界定思路和研究范圍。通過(guò)對(duì)站點(diǎn)影響域邊緣特定空間的研究可以更加宏觀和整體地討論軌道交通與城市空間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)城市空間中的存在問(wèn)題和價(jià)值，為下一步城市的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供重要的依據(jù)。
回到中國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，城市之間的發(fā)展水平極不平衡的現(xiàn)象極為突出，在開通軌道交通的26個(gè)城市中有超過(guò)半數(shù)的城市的軌道線路少于等于2條。在站點(diǎn)數(shù)量較少和城市交通問(wèn)題凸顯的矛盾之下，亟需擴(kuò)大軌道站點(diǎn)的影響范圍，提高影響域內(nèi)城市空間的使用強(qiáng)度，鼓勵(lì)市民更加高效和集約地使用軌道交通。從這個(gè)角度來(lái)看，站點(diǎn)影響域的邊緣正是解決這個(gè)問(wèn)題的“核心”。
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