城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用論文
一、城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用要求
以地鐵的無線通信需求為依據(jù)，可具體分為數(shù)據(jù)、語音、服務(wù)、控制、安全等類的信息。城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用要求可概括為如下幾點(diǎn)：
�。�1）要求擁有大帶寬的傳輸能力，可順利完成各種語音以及視頻業(yè)務(wù)，更好地適應(yīng)地鐵系統(tǒng)的帶寬需求，劃分各種等級(jí)的業(yè)務(wù)，體現(xiàn)出信息傳輸?shù)倪x擇性，即是主次分明。
（2）擁有高速移動(dòng)性，目前我國(guó)的地鐵時(shí)速大約為80km/h，要求車地?zé)o線通信可滿足在此時(shí)速之下的穩(wěn)定傳輸需求，同時(shí)要求其具備足夠的發(fā)展余地，可滿足日后地鐵時(shí)速高達(dá)120km/h的傳輸需求。具備一定的先進(jìn)性，保證其核心技術(shù)在未來的30年之間不會(huì)被完全淘汰，系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化鮮明，滿足相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需求。
（3）具有高度的可實(shí)施性，適應(yīng)高架、隧道、軌道交通地下等特殊場(chǎng)合的實(shí)施需求，預(yù)留后期工程系統(tǒng)擴(kuò)容的余地。
二、城市軌道交通車地?zé)o線通信應(yīng)用的系統(tǒng)方案
1總體方案
該系統(tǒng)采用的是TD-LTE系設(shè)備，以4級(jí)架構(gòu)的形式進(jìn)行設(shè)置，分別是中心級(jí)、車站級(jí)、區(qū)間級(jí)、車輛級(jí)。其中，中心級(jí)擔(dān)任TD-LTE核心網(wǎng)設(shè)備角色，車站級(jí)是BBU設(shè)備，區(qū)間級(jí)是RRU設(shè)備，車輛級(jí)則是TAU設(shè)備。在區(qū)間覆蓋方面，該系統(tǒng)采用的是合路方式，即是區(qū)間覆蓋結(jié)合民用通信區(qū)間漏泄電纜，有助于擴(kuò)大TD-LTE車地?zé)o線信號(hào)在隧道區(qū)間內(nèi)的覆蓋率。
2控制中心方案
在控制中心設(shè)置一套網(wǎng)管設(shè)備以及TD-LTE核心網(wǎng)，以乘客信息系統(tǒng)核心交換機(jī)連接，依靠專屬的通信傳輸系統(tǒng)所提供的以太網(wǎng)（ethernet）通道實(shí)現(xiàn)與各個(gè)車站的BBU相互連接。同時(shí)連接控制中心FAS、控制中心PIS的心互聯(lián)接口，車輛內(nèi)的全部FAS信息與檢測(cè)信息均通過TD-LTE車地?zé)o線通信系統(tǒng)傳輸?shù)娇刂浦行暮诵木W(wǎng)之上，隨后再通過PIS實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)，傳輸至車輛維修中心以及控制中心FAS。
3車站與隧道方案
車站乘客信息系統(tǒng)跟數(shù)據(jù)交換機(jī)相互連接，同時(shí)在車站內(nèi)設(shè)置一套BBU設(shè)備，以光纖為連接載體，實(shí)現(xiàn)與區(qū)間RRU的相互連接。RRU的主要作用是接收車輛TAU信息，隨后再經(jīng)過車站BBU乘客信息系統(tǒng)以及專用通信傳輸系統(tǒng)，將所接收的車輛TAU信息傳輸?shù)娇刂浦行闹�。將合路器設(shè)備設(shè)置在隧道之內(nèi)，整合TD-LTE車地?zé)o線信號(hào)與各個(gè)電信運(yùn)營(yíng)商的無線信號(hào)，隨后饋入?yún)^(qū)間民用漏泄電纜之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)無線信號(hào)傳輸，以期覆蓋整個(gè)區(qū)間。
4車載與車輛段方案
將兩套TAU設(shè)備分別安裝在列車的兩端司機(jī)室，并且在車頂?shù)奈恢眉友b一套TAU天線設(shè)備，連接車輛控制總線、車載乘客信息系統(tǒng)、車載視頻等。在此基礎(chǔ)下，車輛的全部信息，包括檢測(cè)信息、視頻畫面等均可實(shí)現(xiàn)上傳至控制終端，同時(shí)接收PIS的多媒體播放信息。針對(duì)全部的車輛段均設(shè)置天饋系統(tǒng)、BBU、RRU，以期將整個(gè)地面場(chǎng)區(qū)進(jìn)行覆蓋，包括運(yùn)用檢修庫、出入段線等。
三、城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用測(cè)試
�。�1）RRC建立成功率。進(jìn)行信號(hào)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量的測(cè)試，包括TAU與RRC的連接成功率，經(jīng)測(cè)試，RRC建立成功率為100%。
�。�2）ERAB建立成功率。對(duì)ERAB與TAU的建立成功率進(jìn)行測(cè)試，經(jīng)測(cè)試，ERAB建立成功率為100%。
�。�3）切換成功率測(cè)試。計(jì)算總切換的'次數(shù)與成功的次數(shù)比值，＞97%視為正常，經(jīng)測(cè)試，在列車運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下，切換成功率達(dá)到98%以上。
（4）單用戶上行吞吐率測(cè)試。經(jīng)測(cè)試，單用戶上行吞吐率最小為6.5Mbit/s，最大為8.2Mbit/s，平均為7.4Mbit/s。
�。�5）單用戶下行吞吐率測(cè)試。經(jīng)測(cè)試，單用戶行吞吐率最小為6.1Mbit/s，最大為13Mbit/s，平均為8.5Mbit/s。
（6）切換時(shí)延測(cè)試。所謂的切換時(shí)延，即是在進(jìn)行切換操作的過程當(dāng)中，移動(dòng)臺(tái)切換至通信鏈路的所需時(shí)間，控制面的合理切換時(shí)延為50ms，而用戶面則是控制面的兩倍左右。
四、結(jié)語
綜上所述，TD-LTE技術(shù)在城市軌道交通專網(wǎng)當(dāng)中具有高度的應(yīng)用價(jià)值，克服了地鐵的電磁環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了大帶寬傳輸以及高速移動(dòng)的重要目的，完成了多業(yè)務(wù)承載，有助于搭建可靠的地鐵車地?zé)o線通信傳輸平臺(tái)。當(dāng)前，TD-LTE技術(shù)已經(jīng)突破了支持集群調(diào)度通信系統(tǒng)的技術(shù)難關(guān)，因此，TETRA被TD-LTE技術(shù)所取代是大勢(shì)所趨，有助于打破地鐵內(nèi)部各個(gè)系統(tǒng)之間所存在的連接障礙，促進(jìn)資源整合，以期全面提高我國(guó)城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用水平。
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