城市軌道交通的人性化設(shè)計(jì)論文
在經(jīng)歷了30年的高速工業(yè)化發(fā)展之后，城市化是我國下一階段現(xiàn)代化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的核心命題。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人們對(duì)城市軌道交通的需求程度越來越強(qiáng)烈。如今，人們乘坐城市軌道交通，不再僅僅停留在便捷、安全、快速的基本需求上，還要求城市軌道交通體現(xiàn)出更多的人文情感和關(guān)懷。這就要求“人性化”的設(shè)計(jì)思維介入到未來軌道交通的研究與設(shè)計(jì)中，以提升人們對(duì)城市軌道交通的乘坐體驗(yàn)。因此，關(guān)于人、軌道車輛以及周邊環(huán)境、設(shè)施、服務(wù)、信息等的系統(tǒng)性研究與整合設(shè)計(jì)(IntegrateDesign)，變得尤其重要。
1人性化設(shè)計(jì)概述
所謂“人性化設(shè)計(jì)(Human-centereddesign)”，是指在設(shè)計(jì)的過程中，以人為核心線索去統(tǒng)合功能、技術(shù)、結(jié)構(gòu)、信息，在系統(tǒng)層面上滿足人的生理、心理、社會(huì)與文化等各種需求。在特定的時(shí)間、空間語境下(Context)，“人性化”這一抽象概念有著具體而詳細(xì)的內(nèi)容。由于我國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展還處于初級(jí)階段，故各項(xiàng)產(chǎn)品、服務(wù)、設(shè)施與環(huán)境等仍以滿足人的功能性需求為主。在建筑學(xué)里，設(shè)計(jì)一個(gè)自行車棚叫做設(shè)計(jì)一個(gè)建筑物(Building)，而設(shè)計(jì)林肯紀(jì)念堂則是做一個(gè)建筑(Architect)。二者的區(qū)別在于前者僅僅是功能性的，而后者除了功能，還有人、社會(huì)、歷史、文化、意義、象征等因素。同樣的道理，僅僅具有運(yùn)輸功能的城市軌道交通是一種交通工具，而具有人性化空間、都市生活元素、城市意象與歷史文脈的城市軌道交通系統(tǒng)則超越了工具層面，成為了文化的一部分。1863年倫敦出現(xiàn)的地鐵無疑是“交通工具+建筑物”的結(jié)合，而今天的倫敦地鐵已經(jīng)是城市文化的舞臺(tái)了。
在特定的時(shí)間內(nèi)，不同年齡、性別、文化背景、出行目的的人要在軌道車輛這一特定的物理空間內(nèi)停留，以完成“人的運(yùn)輸”為目標(biāo)的功能性軌道車輛設(shè)計(jì)，往往會(huì)使人在該時(shí)間內(nèi)無奈忍受各種不舒適、無聊、無意義。城市軌道交通是班次密集、運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)、安全的交通工具，但這種純粹的物理空間移動(dòng)也帶給人們速度感、疏離感、焦慮感、不耐煩、憤怒以及單調(diào)、無聊等體驗(yàn)。如何將這段需要“忍受”的時(shí)間轉(zhuǎn)化為舒適的、有樂趣的、有意義的時(shí)間，則應(yīng)是城市軌道交通設(shè)計(jì)思想的根本轉(zhuǎn)變。因此，對(duì)于城市軌道交通中人的行為與需求，以及社會(huì)、文化屬性的系統(tǒng)研究，是展開具體設(shè)計(jì)工作的前提與基礎(chǔ)。
2人性化設(shè)計(jì)的研究對(duì)象
人、物、環(huán)境，以及三者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，是城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的主要研究對(duì)象。老人、孩子、男性、女性、本地人、外地人、上班族、旅游者等，人是多樣的、共性與差異并存的;信息牌、售票機(jī)、閘口、車票、垃圾桶、小商店等，這些物與人之間的行為互動(dòng)與信息交換，是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通功能的基本條件;空間的流動(dòng)與轉(zhuǎn)換、早高峰還是節(jié)假日、光環(huán)境與色彩、通道立面的材料質(zhì)感等，這些環(huán)境是不易被人感知到地存在著，也影響著人與人、人與物之間的相互關(guān)系。
人性化設(shè)計(jì)的需求層級(jí)如圖1所示，人從A站進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)開始，到B站出站為止，是一個(gè)單元性的完整過程。在此過程中，站點(diǎn)與車廂內(nèi)部是人存在的兩個(gè)主要物理空間，人、物與環(huán)境三者之間的相互關(guān)系就體現(xiàn)于整個(gè)過程中。人性化的馬斯洛式的需求層級(jí)就體現(xiàn)了如下三個(gè)側(cè)面：功能性、合理性與合情性。
在上述認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，對(duì)北京、上海(長三角地區(qū))、廣州(珠三角地區(qū))三地的軌道交通現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)研究，目的是發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)方法、輸出知識(shí)，為后續(xù)的人性化設(shè)計(jì)奠定基礎(chǔ)。
3人性化設(shè)計(jì)的研究方法及過程
研究方法包括問卷調(diào)查(questionnaire)、行為地圖(Behaviormapping)、影子追蹤(shadowstracing)，既包含“量”的方法(網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集與問卷調(diào)查)，也包含“質(zhì)”的方法(行為地圖和影子追蹤)。通過發(fā)掘問題、理解事件現(xiàn)象、分析人類的行為與需求，進(jìn)一步獲取洞察力。本文以北京地鐵為例，闡述研究過程與方法。
3.1網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集與問卷調(diào)查
網(wǎng)絡(luò)采集的數(shù)據(jù)屬于二手資料，但卻是展開其它方法的基礎(chǔ)。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)多而雜，按照人性化設(shè)計(jì)的需求層級(jí)，從功能性、合理性與合情性三個(gè)維度去逐一梳理，可為問卷設(shè)計(jì)與實(shí)地調(diào)研奠定基礎(chǔ)。
最適合問卷方式調(diào)查的問題基本上是“客觀性”問題。如用戶的年齡，乘坐地鐵的時(shí)間(高峰時(shí)間還是一般時(shí)間)、頻率(每天兩次通勤還是一周幾次的偶爾出行)，使用哪種交通工具到達(dá)地鐵站(地鐵與其他交通系統(tǒng)的接駁問題)，在車廂內(nèi)習(xí)慣選擇什么樣的座位、有哪些行為(看手機(jī)、睡覺、發(fā)呆)。上述問題的'提出來源于功能性、合理性與合情性的需求層級(jí)假設(shè)和前期的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，也來源于調(diào)研者的日常生活實(shí)踐。畢竟發(fā)現(xiàn)問題、提出問題比解決問題更重要。
三地收集的有效問卷總計(jì)580份，統(tǒng)計(jì)后得出以下結(jié)論：從人群分布可知，地鐵乘客以18～35歲年輕乘客為主，占整個(gè)乘客的80%;乘坐地鐵通勤和時(shí)常乘坐地鐵的乘客占整個(gè)乘客的80%;乘客乘坐地鐵的接泊方式多樣，主要以乘坐道路公交車和步行為主，分別占總?cè)藬?shù)的42%和40%;69%的乘客在站臺(tái)等車時(shí)會(huì)玩手機(jī)，三分之一的乘客會(huì)發(fā)呆、看車站電視或聊天;76%的乘客在車廂內(nèi)會(huì)玩手機(jī);購票充值、安檢、閘口出錯(cuò)、接泊不方便等問題出現(xiàn)頻次較高，約占80%;超過一半的受訪者反映換乘路程過長的問題;有44%的受訪者覺得管理不嚴(yán)，一些不文明現(xiàn)象影響乘客正常乘車;40%的乘客認(rèn)為車站內(nèi)扶手的設(shè)置不合理、空調(diào)的溫度讓人覺得不舒適;等等。
3.2行為地圖與影子追蹤
行為地圖是觀察人們?cè)谔囟ǖ攸c(diǎn)的活動(dòng)，并利用加注的平面圖、照片等系統(tǒng)地記錄下來。通過對(duì)事件要素的記錄、事實(shí)的描述、事實(shí)的推斷得出關(guān)鍵的發(fā)現(xiàn)點(diǎn)(Keyfinding)來獲得整體的認(rèn)識(shí)。選取北京地鐵北京站、東直門站、回龍觀站3個(gè)站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)選取6人作為研究對(duì)象，觀察他(她)從進(jìn)站到上車的全過程，并以行為地圖的方式呈現(xiàn)出來。
S事件要素：時(shí)間為9：55—10：10;空間為東直門地鐵站內(nèi);人物為20歲左右男青年;行為是下車、2次搬箱上樓、出閘、購票、進(jìn)閘、上車;相關(guān)物為1個(gè)雙肩包、2個(gè)大號(hào)行李箱。
S事實(shí)描述：該青年從地鐵2號(hào)線下車換乘機(jī)場線，背1個(gè)雙肩包同時(shí)推著2個(gè)大號(hào)行李箱，通過門欄時(shí)，行李箱的輪子卡進(jìn)了凹槽;通過2號(hào)線閘口后，該青年再次排隊(duì)購買機(jī)場快線車票，時(shí)間約3min;為了能讓2個(gè)箱子同時(shí)通過閘口，該青年將箱子側(cè)向前排列推進(jìn)刷卡通過，身后的人等待其通過后再依次通過。S
推斷：該青年選擇地鐵出行是因地鐵車廂更容易放置2個(gè)大號(hào)行李箱，且換乘機(jī)場線方便。其在行進(jìn)過程中不停地停頓、休息、整理背包及耳機(jī)。通過2號(hào)線閘口后需再購票，這是因?yàn)閮煞N線路的價(jià)格與計(jì)價(jià)方式?jīng)]有統(tǒng)一，給乘客造成了不必要的時(shí)間浪費(fèi)。
S關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)：攜帶大件行李的乘客換乘困難;多次購票問題;大件行李不能快速通過閘口，尤其是去往火車站或機(jī)場的沿線站點(diǎn)。
上述例子凸顯了青年、2個(gè)大箱子、2次購票、閘口之間的關(guān)系不順暢等，存在著問題。
影子追蹤是以如影隨形的方式，觀察某人在日常生活或工作中的體驗(yàn)，通過其行為透露出來的細(xì)微差異，收集第一手資料。在隨行調(diào)研中，研究人員通過觀察被訪者，記錄他們的一系列行為與活動(dòng)，找出背后動(dòng)因，并進(jìn)行拍照、記錄。在上海、北京、廣州分別選取了6人作為研究對(duì)象，從A站隨行至B站，在全部過程中觀察、記錄對(duì)象的行為，從中發(fā)現(xiàn)問題。以北京的1號(hào)研究對(duì)象———6位外地老人為例，詳細(xì)闡述該過程。
S事件要素：時(shí)間為15：10—16：15;環(huán)境為地鐵北京站至北京西站;人物為6位來北京旅游的老人;行為是詢問、乘車、換乘;相關(guān)物為各種行李若干。S
事實(shí)描述：6位老人從外地來京，需要了解相關(guān)的乘車信息，于是6人四散分別去詢問其他乘客。由于老人沒有換乘的概念，不能從乘客給出的信息中獲取完整的乘車路線，不同乘客給出的不同路線方案讓他們感到困惑，最終在車站工作人員的指示下上車。車上很多人給老人讓座，老人們怕走散，集中在車門附近，沒有接受讓出的座位，且不停詢問其他乘客。S
推斷：6位老人沒有任何地鐵的出行經(jīng)驗(yàn)。老人不通過查找站內(nèi)信息獲得乘車路線，而是依賴于其他乘客，即俗稱的“打聽道”。車門附近非常容易聚集乘客，尤其是對(duì)乘車路線不清楚的乘客。
S關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)：老人只靠“打聽”獲得信息;乘客會(huì)聚集在車門處，以便查看信息并隨時(shí)下車。
上述案例揭示了地鐵站內(nèi)、車廂內(nèi)的信息與指示的重要性。由于信息不對(duì)稱、信息識(shí)別與通道的有效性等問題，致使新乘客迷失在環(huán)境空間內(nèi)。這類人群偏好聚集于車門附近，造成了他人上下車的不方便，也影響列車運(yùn)行的效率。
影子追蹤更關(guān)注于全過程中人與物、環(huán)境的關(guān)系，既包括站區(qū)環(huán)境，也包括車廂內(nèi)環(huán)境，屬于“一條線”的觀察;而行為地圖則聚焦于站區(qū)空間內(nèi)，從系統(tǒng)的邏輯關(guān)系角度去觀察人與物、環(huán)境的關(guān)系，為“一個(gè)點(diǎn)”的研究。二者互為補(bǔ)充，各有側(cè)重。通過北、上、廣三地多個(gè)點(diǎn)與多條線的研究，獲取了對(duì)于我國城市軌道交通現(xiàn)狀的全面理解。
通過問卷、行為地圖與影子追蹤的方式，收集了大量的一手資料，之后開始分析、梳理，并從中析出可以指導(dǎo)設(shè)計(jì)的相關(guān)知識(shí)。分析采用AEIOU(Activity，Environment，Interaction，Object，User)方法。
按照此分析框架，將關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)歸納如下：出車站后換乘麻煩(E);地鐵站附近小販隨處擺攤，造成人流通行阻塞(U);商場入口與地鐵通道識(shí)別易混淆(I);上班族會(huì)在上車前購買早餐(A);閘口通過率低，造成人流擁擠(O);自動(dòng)售票機(jī)的易用性太差(O);站內(nèi)信息指示沒有關(guān)聯(lián)性，設(shè)置太過隨意(I);車站內(nèi)的公共休息區(qū)過少，臨時(shí)性不夠(E);地鐵站附近的商鋪、停車點(diǎn)缺少系統(tǒng)的規(guī)劃(E);大件行李不能快速通過閘口(I);乘客會(huì)聚集在車門處(E);乘客下地鐵后，會(huì)就近購買晚餐或生活必需品(E，A);等等。鑒于篇幅限制，本文僅節(jié)錄部分內(nèi)容。
4結(jié)論
通過上述方法，得出城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)基本原則：
(1)過程重于結(jié)果。在A站到達(dá)B站的過程中，人所在的空間類型主要分為站臺(tái)節(jié)點(diǎn)與車廂內(nèi)部兩種。前者體現(xiàn)人從站外、站內(nèi)、閘內(nèi)到站臺(tái)的一系列“動(dòng)”態(tài)過程，而后者則體現(xiàn)人在車廂內(nèi)部或坐或站或倚靠或抓扶的一系列“靜”態(tài)行為。城市軌道交通系統(tǒng)的人性化設(shè)計(jì)應(yīng)關(guān)注全過程中人的感受與需求，而不是從A站到B站的位移結(jié)果。在不同的空間內(nèi)，人性化的設(shè)計(jì)會(huì)涉及到不同的要素。
(2)關(guān)系重于元素。交通問題是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問題，結(jié)合了人、物、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、信息、技術(shù)、管理等因素在內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)更是個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，其中的城市軌道交通是這一復(fù)雜系統(tǒng)中的核心部分。車站節(jié)點(diǎn)是集功能性、商業(yè)性、社會(huì)性、文化性為一體的綜合體(Complex)，這里是人流匯集的節(jié)點(diǎn)，是交通工具匯集的節(jié)點(diǎn)，也是各種信息與服務(wù)匯集的節(jié)點(diǎn)。在設(shè)計(jì)上，可將其理解為各種“關(guān)系”的匯集，如站臺(tái)與人的關(guān)系、公交車與出租車的關(guān)系、快遞拿取點(diǎn)與出入口人流的關(guān)系、信息識(shí)別與平面廣告的關(guān)系等。在這里，關(guān)系無處不在。關(guān)系與美、文明、城市特點(diǎn)俱生俱滅。因此，該區(qū)域的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理成為一個(gè)系統(tǒng)問題，需要采取全面而整體的解決方法。
因此，對(duì)于“關(guān)系”的研究將是城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的核心。在特定的時(shí)間、空間內(nèi)，人、物、環(huán)境三者之間通過行為與信息而不斷互動(dòng)。這些關(guān)系是多元的、瞬時(shí)的、相互影響的。以人的流動(dòng)為線索，以功能性、合理性、合情性的需求層級(jí)為框架，在復(fù)雜的交通系統(tǒng)中抽出線頭，分析梳理各個(gè)元素之間的相互關(guān)系，制定詳細(xì)的設(shè)計(jì)原則，是具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)與實(shí)施的基礎(chǔ)。
5結(jié)語
本文詳細(xì)介紹了針對(duì)我國城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的研究方法、過程與結(jié)論。本研究旨在以人為核心線索，在更深層面上認(rèn)識(shí)與理解復(fù)雜、開放、動(dòng)態(tài)的巨系統(tǒng)。城市軌道交通的人性化設(shè)計(jì)不只限于交通工具的內(nèi)部，而與人流密度、商業(yè)開發(fā)、綜合管理、社會(huì)文化等各個(gè)方面密切相關(guān);不僅涉及物質(zhì)方面，而且同精神和心理作用密切相關(guān);不僅涉及人性的知識(shí)，還涉及物質(zhì)性的知識(shí)，是技術(shù)、藝術(shù)、經(jīng)濟(jì)和人文等各相關(guān)方面的綜合設(shè)計(jì)。因此，跨學(xué)科是本研究的主要特色，在整合多學(xué)科知識(shí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合分析，生成相關(guān)的設(shè)計(jì)知識(shí)，為我國一體化軌道交通“人性化設(shè)計(jì)”奠定認(rèn)識(shí)論基礎(chǔ)。
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