軌道交通獨(dú)立環(huán)線特征及適用范圍論文
軌道交通獨(dú)立環(huán)線是軌道交通線網(wǎng)中一種特殊的線路形式，目前，我國對于軌道交通環(huán)線的設(shè)置問題尚存在較大爭議，尤其是對于多中心組團(tuán)式城市是否需要設(shè)置軌道獨(dú)立環(huán)線的爭議尤為明顯。近年來，由于城市新的發(fā)展形勢和空間結(jié)構(gòu)的變化，重慶市開展了主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整工作，在工作過程中對于是否取消原“九線一環(huán)”軌道線網(wǎng)規(guī)劃中的軌道環(huán)線成為業(yè)界廣泛爭論和普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。認(rèn)真總結(jié)分析國內(nèi)外其它城市軌道環(huán)線經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合重慶市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)和交通需求特點(diǎn)，分析了多中心組團(tuán)式城市軌道交通獨(dú)立環(huán)線的適應(yīng)性。
１國內(nèi)外軌道交通獨(dú)立環(huán)線概況及基本特征
�。保眹鴥�(nèi)外獨(dú)立環(huán)線情況
在目前世界范圍內(nèi)已開通運(yùn)營軌道交通的３３０多個(gè)城市中，僅有１１條軌道交通獨(dú)立運(yùn)行的環(huán)線，占６．７％，環(huán)線平均長度在２８ｋｍ。在我國已運(yùn)營、在建及正籌備建設(shè)軌道的４０座特大城市中，也僅有２座城市運(yùn)行了軌道獨(dú)立環(huán)線，約占５％（事實(shí)上，上海市的軌道４號(hào)線是共線環(huán)線，但目前正在考慮將４號(hào)線和３號(hào)線共線段拆分.，見表１。在國內(nèi)外擁有軌道獨(dú)立環(huán)線的主要有莫斯科市、倫敦市、東京市、馬德里市、新加坡市、北京市等典型城市。從數(shù)量上來說，軌道獨(dú)立環(huán)線在國內(nèi)外城市中的應(yīng)用并不廣泛。
�。保勃�(dú)立環(huán)線基本類型
從形態(tài)功能上來看，軌道獨(dú)立環(huán)線一般可分為兩種，即中心區(qū)環(huán)線和多中心環(huán)線。中心區(qū)環(huán)線（小環(huán).：環(huán)線的整個(gè)線路基本都處于城市中心區(qū)范圍內(nèi)，線路長度通常在２０ｋｍ，如倫敦市的中央環(huán)線（長度２２．５ｋｍ.、莫斯科市的５號(hào)線（長度１９．４ｋｍ.、馬德里市的６號(hào)線（長度２３ｋｍ.、北京市２號(hào)線（長度２８ｋｍ.。這種環(huán)線均在中心區(qū)范圍內(nèi)，一方面，截流與換乘的功能，通過在中心區(qū)外圍與其它線路的換乘來分散中心區(qū)的換乘壓力；另一方面，這些環(huán)線串聯(lián)大型的客流集散點(diǎn)如火車站等，承擔(dān)集散點(diǎn)之間的客流。如倫敦市地鐵環(huán)線，全線串聯(lián)了１３座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以，無論是高峰還是平時(shí)都始終具備較高的客流；莫斯科市的地鐵環(huán)線，１２座車站中有７座與干線鐵路樞紐站銜接。多中心環(huán)線（大環(huán).：多中心環(huán)線通常位于中心區(qū)外圍，并串聯(lián)多個(gè)城市副中心或外圍組團(tuán)中心，其環(huán)線長度一般在３０～４０ｋｍ。如日本東京市山手環(huán)線圍繞在銀座ＣＢＤ周圍，環(huán)線上串聯(lián)新宿、池袋、澀谷、大崎、上野—淺草、錦絲町、龜戶等７個(gè)城市副中心。
１．３獨(dú)立環(huán)線基本特征
從國內(nèi)外軌道交通獨(dú)立環(huán)線成功的經(jīng)驗(yàn)來看，軌道獨(dú)立環(huán)線主要有以下基本特征：
１.獨(dú)立環(huán)線主要適用于平原地區(qū)單中心攤大餅狀的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路環(huán)線規(guī)劃思想影響較大。香港市、深圳市等帶狀城市不采用獨(dú)立環(huán)線。
�。�.成功的環(huán)線串聯(lián)眾多的客流集散點(diǎn)或周邊多個(gè)大的城市副中心或外圍組團(tuán)中心，環(huán)線上有著較大的客流，各段客流量相對均衡，反之則會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營問題。如倫敦市、莫斯科市的環(huán)線分別串聯(lián)了１３座和７座火車站；日本的山手線串聯(lián)了７個(gè)城市副中心。
�。�.環(huán)線需要與其它線路留有較多的換乘點(diǎn)（一般在１５個(gè)以上.，從而最大限度地滿足各條放射線路間的換乘。如東京市大江戶線上共有２８座車站，其中２１個(gè)是換乘車站；東京市山手線上共有２９座車站，其中２７個(gè)是換乘車站。
�。�.凡是帶狀地形、Ｌ形地形、多中心組團(tuán)式的城市基本沒有設(shè)置環(huán)線。如我國武漢市、深圳市、南京市等幾個(gè)城市在軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，也曾根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過幾個(gè)不同位置和不同規(guī)模的環(huán)線比較方案。但這些環(huán)線方案在進(jìn)行客流測試后，普遍存在客流不高、客流斷面分布不均衡、平均乘距明顯低于其它線路等特征，換乘率增加，在總體指標(biāo)上也不如非環(huán)線網(wǎng)方案，因此最終環(huán)線方案被否定。
２重慶市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)特征分析
在《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（２００７－２０２０年.》中規(guī)劃了以“解放碑、江北城、彈子石”ＣＢＤ為核心的單中心發(fā)展模式，因此，當(dāng)時(shí)基于單中心的空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃的`獨(dú)立環(huán)線是科學(xué)合理的。隨著兩江新區(qū)設(shè)立等一系列新的發(fā)展形勢，重慶市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化。在《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（２００７－２０２０年.》（２０１１年修訂.中對主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整，在兩江新區(qū)大力培育悅來商務(wù)中心，城市由單中心向雙中心發(fā)展。城市客流交通走廊也由原來的“環(huán)＋放射狀”轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳睅畎l(fā)展。客流特征等與北京市、上海市等單中心空間結(jié)構(gòu)有著明顯差異，而與香港市基本類似，見圖１。
�。持貞c市主城區(qū)不適合采用軌道獨(dú)立環(huán)線的原因
１.環(huán)線長度過長，客流斷面不均衡，沒有真正串聯(lián)城市副中心，重慶市是非均質(zhì)的城市，環(huán)線客流極不均衡，其軌道的客流特征與香港市基本類似，與北京市、上海市不同。從主城的山城地貌和城市主要在槽谷地區(qū)建設(shè)的特點(diǎn)看，主城中心區(qū)對線性網(wǎng)狀交通需求明顯大于環(huán)形交通需求。國家權(quán)威專家組織對我市線網(wǎng)評估時(shí)指出，由于軌道環(huán)線線路過長，達(dá)到近５０ｋｍ，繞環(huán)線運(yùn)營一圈需８５ｍｉｎ，造成運(yùn)營時(shí)間過長。同時(shí)，環(huán)線上不同區(qū)段客流斷面極不均衡，東半環(huán)高峰小時(shí)客流量僅為１．８萬人／ｈ，而西北半環(huán)在４．５萬人／ｈ，這就不適合運(yùn)行環(huán)線，否則車輛在東半環(huán)不經(jīng)濟(jì)，在西半環(huán)又不能滿足高流量的需求；同時(shí)，主城區(qū)的軌道環(huán)線并沒有串聯(lián)城市副中心和主要客流集散點(diǎn)，發(fā)揮的作用很有限。目前，重慶市軌道環(huán)線大量與內(nèi)環(huán)快速路重疊，沒有將楊家坪副中心、南坪副中心、江北城、觀音橋副中心等串聯(lián)起來，而只是串聯(lián)了謝家灣、四千米、五里店、冉家壩等地區(qū)，環(huán)線客流吸引和服務(wù)能力較差，對交通的改善作用不大。
�。�.環(huán)線與其它線路換乘交叉不盡合理。一是貫通環(huán)線的直徑放射線路偏少，在１８條線路中僅有３條放射線路貫穿了軌道環(huán)線。二是環(huán)線內(nèi)有多條線路在環(huán)線內(nèi)截止，沒有與環(huán)線實(shí)現(xiàn)兩次交叉換乘，如已經(jīng)開始運(yùn)營的軌道１、２號(hào)線。三是有多條線路起終點(diǎn)截止在軌道環(huán)線上，導(dǎo)致環(huán)線上換乘壓力過大。
�。�.影響了主城區(qū)北部中心區(qū)的打造。重慶市未來將形成“雙中心”的城市空間結(jié)構(gòu)，未來主城區(qū)將進(jìn)入新區(qū)拓展的時(shí)代，軌道交通對解決新區(qū)拓展至關(guān)重要。到目前即將形成的約２００ｋｍ軌道線已經(jīng)較好地解決了中心城區(qū)東西方向、南北方向的主流交通問題。如果近期在中心城區(qū)建設(shè)環(huán)線，雖然將使中心城區(qū)更為加強(qiáng)，但是對于新區(qū)和悅來新中心發(fā)展而言，會(huì)不利于把極好的發(fā)展支撐作用最好地發(fā)揮出來。而且一旦環(huán)線形成，將不可逆轉(zhuǎn)，因?yàn)榫�路走廊是有限的，一旦環(huán)線占據(jù)中心城區(qū)重要交通走廊，將無法形成串聯(lián)江北機(jī)場、重慶市北站、重慶市西站等三大對外交通樞紐的軌道快線等多條合理線路，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)就不再具備有利于新區(qū)和整體合理組織線路的條件。
４.獨(dú)立環(huán)全網(wǎng)客流量相對組合環(huán)較小。經(jīng)客流預(yù)測表明，２０２０年，在主城區(qū)建成４８０ｋｍ的軌道線路時(shí)，組合環(huán)方案全日客流量約７７４萬人次，負(fù)荷強(qiáng)度約１．６１２萬人／ｋｍ；獨(dú)立環(huán)方案全日客流量約７５６萬人次，負(fù)荷強(qiáng)度約１．５７５萬人／ｋｍ。從全日客流量上來說，組合環(huán)方案比獨(dú)立環(huán)方案每天約多１８萬人次的客流量。同時(shí)，由于軌道獨(dú)立環(huán)線存在，換乘次數(shù)比組合環(huán)線多，造成每天２０萬人次的不必要換乘，給旅客帶來不方便，比組合線網(wǎng)降低了客流吸引率。
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