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探討空中交通管制中的風(fēng)險管理的相關(guān)論文
從“十一五”時期到新世紀20年代是我國民航事業(yè)飛速發(fā)展的階段， 在這一過程中，我國民航事業(yè)的發(fā)展任務(wù)非常艱巨。根據(jù)我國航空事業(yè)的發(fā)展要求， 我國民航事業(yè)在發(fā)展過程中必須時時刻刻把保障安全放在發(fā)展的首要位置， 對各條航空線的運輸量都有極為嚴格的要求。
此外， 我國航空事業(yè)的發(fā)展還要求每項業(yè)務(wù)的增長額度必須達到百分之十以上， 還要求航空事業(yè)的發(fā)展能夠運用到各行各業(yè)中去。目前，我國所有航空公司都開始朝著這項發(fā)展要求進步，經(jīng)預(yù)測，如果我國民航事業(yè)能夠保持這樣的發(fā)展步伐， 在很短的時間內(nèi)就能在運輸總量上超過基礎(chǔ)預(yù)算。同時， 我國運輸飛機的頻率和架次也會得到顯著的提高。
1 民航發(fā)展背景
安全問題一直都是運輸行業(yè)中的重中之重， 這個問題從我國民航事業(yè)的起步階段就一直存在。不論何時， 旅客的生命安全都是所有空中管制人員所關(guān)注的首要問題，換句話說，旅客對民航公司在安全方面的信任就是對該公司最大程度的信任。目前來說， 我國航空事業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入了一個新的平臺， 安全保障也與國際水平不相上下， 在設(shè)備和技術(shù)上所達到的水平是之前所不能比擬的。
但是，從另個一角度來講， 我國民航事業(yè)在發(fā)展上也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當前民航事故的發(fā)生頻率居高不下， 很大程度上是因為航空管制不嚴謹?shù)膽B(tài)度。民航安全問題的首要把關(guān)人應(yīng)該是空中管制部門，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，民航安全也應(yīng)該相應(yīng)的提高。十一五之前，我國對中國航空安全水平的要求是接近發(fā)達國家水平，而十一五之后，我國民航安全的水平要求高于發(fā)達國家水平。
在我國民航事業(yè)安全建設(shè)發(fā)展過程中， 必須要明確的一點就是:風(fēng)險雖然不可避免，但是可以方法和規(guī)避。民航安全事業(yè)的發(fā)展需要依靠全體工作人員的共同努力，對于風(fēng)險，每個部門都應(yīng)該做到防患于未然。風(fēng)險本身具有不可預(yù)測性， 因此民航安全問題的建設(shè)注定是一場持久戰(zhàn)， 只有在保證安全的前提下，才能夠談經(jīng)濟的發(fā)展。因此，空中交通管制這個復(fù)雜的大系統(tǒng)應(yīng)該得到每一位工作人員的重視， 只有每個人都把控好自己的工作崗位， 才能夠發(fā)揮控制管制應(yīng)有的功能， 把風(fēng)險拒之門外。
空中風(fēng)險管理研究
風(fēng)險管理作為一門新興學(xué)科發(fā)源于美國，并且在很短的時間內(nèi)散播到全世界。在20世紀初期，一場關(guān)于風(fēng)險管理的熱潮轟轟烈烈的在全球展開， 眾多發(fā)達國家迅速的建立起了風(fēng)險應(yīng)對機制。我國的風(fēng)險管理理論也是從國外引進的， 并且在一些企業(yè)當中起到了規(guī)避風(fēng)險的作用。但是這種風(fēng)險只是小范圍的、零星的、片面的， 并沒有引起中國主流企業(yè)的重視， 而且也沒有像國外一樣建立相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對機制。因此， 我國民航事業(yè)在風(fēng)險管理方面的發(fā)展仍處于起步階段。
對空中風(fēng)險進行分析時我們發(fā)現(xiàn)引起風(fēng)險的原因不外乎里兩種，人為因素和組織因素， 這種觀念在今天也是適用的。但是如今交通管制的安全管理問題已經(jīng)不僅僅是技術(shù)問題， 而是一個系統(tǒng)化的問題， 包含整個航空管制系統(tǒng)的每個部分。風(fēng)險的管理是基于安全的認知，因此從風(fēng)險的識別、評估到控制與管理，這一整個過程中都需要航空管制人員的把控，一旦發(fā)現(xiàn)問題， 必須馬上通知并解決。
3 風(fēng)險管理在空管中的實際運用
3 . 1 風(fēng)險識別
所謂風(fēng)險識別， 是指對風(fēng)險的感應(yīng)度和靈敏度， 其主要依據(jù)是對信息的收集和分析。但是由于信息的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致風(fēng)險識別的難度加大， 這就需要具有豐富經(jīng)驗的空中交通管制人員來辨別， 把可能引起安全事故的因素扼殺在搖籃中。
風(fēng)險識別是整個空中交通管制的基礎(chǔ)， 只有對風(fēng)險進行有效識別， 后續(xù)工作才能得到有效的展開， 也才能夠把危險因素進行有效的規(guī)避。國際上一致認為“ 人、機、環(huán)”這三個因素中所隱含的風(fēng)險值最大， 因此在對航空環(huán)境進行評估時一定要用科學(xué)的評估方法和嚴謹?shù)脑u估態(tài)度， 并且要準確的做出判斷，才能夠把風(fēng)險拒之門外，保證旅客的安全。
3 . 2 風(fēng)險評估應(yīng)用
根據(jù)國際上對風(fēng)險的分類， 可以把風(fēng)險分為兩個等級， 即可能性風(fēng)險和嚴重性風(fēng)險。上文提到“人、機、環(huán)”最可能隱含風(fēng)險值，具體來說:“ 人”的疲勞程度、是否分心、心理素質(zhì)不同會有不同的風(fēng)險值;“機”的設(shè)備穩(wěn)定性、自動化程度、通訊設(shè)備靈敏度也會影響風(fēng)險值;“環(huán)”的噪音、溫度也會影響不同的風(fēng)險含量。在這些風(fēng)險含量中，疲勞駕駛是絕對不允許的， 但是分心和驚慌是一些可以被大眾接受的人為因素， 同時設(shè)備所引起的因素也是不能接受的。
4 結(jié)語
綜上所述， 在航空交通管制中不可接受的風(fēng)險包括設(shè)備和認為因素導(dǎo)致的風(fēng)險，一旦這些風(fēng)險出現(xiàn)，應(yīng)該立即采取措施并排除風(fēng)險， 在保證系統(tǒng)能夠繼續(xù)安全穩(wěn)定運行的前提下繼續(xù)運行， 事后應(yīng)該及時的記錄并分析風(fēng)險原因。針對分析出的原因應(yīng)當拍專業(yè)的維修人員去檢修和解決，同時還必須接受一套新的風(fēng)險評估機制，直至風(fēng)險隱藏值達到和格式水平才能夠繼續(xù)飛行。不論何時，航空交通管制人員都必須時刻以謹慎的態(tài)度對待安全問題， 這樣才能夠促進我國航空事業(yè)安全、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。
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