- 相關推薦
我國農產品物流問題與應對措施
農宅對接一直是我們提倡的，從農超對接向農宅對接發(fā)展是必然趨勢，下面是小編搜集整理的一篇探究農產品物流問題的論文范文，歡迎閱讀查看。
一、我國農產品物流現(xiàn)狀
農產品物流指的是以農產品為對象，通過農產品產后加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環(huán)節(jié)，做到農產品保值增值，最終送到消費者手中的活動。[1]這個定義是按照物流術語標準中物流的定義來界定的。實際上，對農產品物流有很多不同的看法，這里只是引用了大家常用的一個定義。我國有一個非強制性的物流術語國家標準，大部分關于物流的定義都是在這個基礎上衍生出來的。
目前，我國農產品物流模式呈現(xiàn)多元化特征。為什么會多元?因為我國農產品種類非常多，而且各種農產品的屬性不一樣。我國地大物博，很多地方的自然條件、經濟結構、發(fā)展水平都不一樣，所以就會在不同的地方衍生出不同的農產品物流模式。本文主要介紹以下三種：
1.自營物流模式
自營物流模式，主要指農產品的生產者、加工者或者是流通企業(yè)，自主組織物流活動，為自己的農產品生產銷售進行服務，連接農產品的生產與消費。這種自營模式實際上可以分為三種類型：加工企業(yè)主導型、流通企業(yè)主導型和批發(fā)市場主導型。
(1)加工企業(yè)主導型物流模式
以農產品加工企業(yè)為核心，它直接與農戶或者通過合作社或生產基地和農戶簽訂合作協(xié)議，自己來組織物流的運作，從而把農產品通過批發(fā)商、零售商或者一些直銷網點送到消費者手上。
具體參見圖1.
(2)流通企業(yè)主導型物流模式
流通企業(yè)(主要指大型超市、大賣場、倉儲式商場)來組織物流的運作，從而把農產品通過配送中心送到消費者手中。配送中心有兩種配送途徑：一種途徑是配送中心-批發(fā)商-零售商-消費者，還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達消費者。具體參見圖2.
(3)批發(fā)市場主導型物流模式
我國有非常多的專業(yè)批發(fā)市場，在這種模式中由它來主導，通過它和生產者或者一些中介組織把貨源組織起來，然后再通過批發(fā)商、零售商送到消費者手中。具體參見圖3.
2.第三方農產品物流模式
所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的，那就是在供方和需方之外，委托第三方物流企業(yè)把農產品從生產者那里運到需求者手中。實際上這是一種物流代理服務的性質。這里面的內容也是很豐富的，需要對整個物流過程進行管控。具體參見圖4.
3.農產品物流園區(qū)模式
目前我國有很多農產品物流園區(qū)，物流園區(qū)具有運輸集散、倉儲、配送、流通加工、報關、檢驗檢疫等多種功能。通過依托物流園區(qū)的物流基礎設施，把農產品從供方送達到需方。具體參見圖5.
實際上，目前普遍認為，以上模式中，我國當前農產品物流模式還主要以農產品批發(fā)市場為核心。據(jù)商務部統(tǒng)計，截至2013年底，全國農產品批發(fā)市場已達4500多個，承擔了70%以上的農副產品流通任務，并初步形成了多層次、多主體、多類型的農產品市場流通新格局。國家統(tǒng)計局數(shù)字顯示，截至2013年底，全國年交易額億元以上農產品批發(fā)市場為1759家，交易總額、交易量、批發(fā)市場的攤位數(shù)量和交易面積等都實現(xiàn)了快速增長，且增長速度都高于GDP的增長速度。
目前按批發(fā)市場的數(shù)量和規(guī)模計，名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧，其占比達到49%(參見表1)。這主要得益于東部地區(qū)的人口密度高、農業(yè)和交通運輸業(yè)基礎比較好、商品經濟相對發(fā)達，所以它的批發(fā)市場數(shù)量多、規(guī)模大。
二、我國農產品物流存在的問題及其成因
我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農產品物流比較。
1.物流成本高
說到物流成本，有一組比較宏觀的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在普遍的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，我國社會物流總費用占GDP的比例為18%以上，而物流發(fā)達國家僅為9%左右，與發(fā)達國家相比，我們要高出很多。
對此是有爭論的。因為國內的專家做過相關研究，就是我國過去20年的發(fā)展，實際上產業(yè)結構特征與美國1960-1980年期間的工業(yè)結構非常相似。也就是說，在相同的產業(yè)結構下，我國的物流成本實際上比美國高4個百分點，而不是9個百分點。
在農產品物流方面，我國糧食物流成本占比為40%左右，蔬菜、水果等生鮮農產品的物流成本占比為60%以上，而美國的占比則分別是10%~20%和30%.由此可以看出，我國的物流成本總體還是比美國高出很多。
物流成本高的原因，一是農產品物流的運輸方式以公路為主，因為鐵路貨運問題尚未得到有效解決，公路運輸導致物流成本居高不下;二是物流環(huán)節(jié)繁多，農產品被多次裝卸和儲運，導致物流成本大大增加。眾所周知，目前雖然實現(xiàn)了交通大部制，但鐵路改革任務還非常重。
2.損耗大
我國農產品在物流環(huán)節(jié)的平均損耗率為30%,水果、蔬菜這些鮮活農產品的損耗率是35%,而美國的水果、蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅為2%左右。
物流過程中損耗大的原因，一是專業(yè)設備相對較少，現(xiàn)代化的集裝箱應用少，散裝運輸發(fā)展慢，專用性設施設備數(shù)量不足，標準化程度不高。二是冷鏈比例較低。目前我國農產品物流尚未形成全物流過程中的冷鏈銜接，冷鏈物流服務少，不能滿足市場需要。從冷藏能力、冷藏運輸能力和冷藏運輸率來看，我國與美國、日本及歐洲發(fā)達國家相比均比較低(參見表3)。比如冷藏能力，我國人均冷庫容量為0.056m³,荷蘭為1.14m³,美國為0.365m³,日本為0.233m³.冷藏運輸方面，我國公路冷藏車有5.52萬輛，美國有22萬輛，日本有12萬輛;冷藏運輸率我國不到20%,歐、美、日為80%~90%.由于我國農產品物流冷鏈比例非常低，所以造成的損耗非常大。三是裝卸搬運的次數(shù)比較多。農產品物流涉及多個環(huán)節(jié)，搬倒次數(shù)多，導致農產品大量損耗。
3.增值能力弱
我國的農產品產值和加工產值比約為1:1,水果加工增值比例是1:2,而美國分別是1:3和1:4,由此可以看出，我國農產品增值能力相對是比較弱的。
增值能力弱的原因，一是深加工能力比較低，大部分農產品以初級產品為主;二是深加工技術比較落后，加工水平比較低，分級簡單粗糙、包裝比較簡陋甚至無包裝等現(xiàn)象普遍存在。
三、我國發(fā)展農產品物流的對策
1.降低農產品物流成本
充分利用鐵路運力，建立高效的公鐵聯(lián)運農產品物流網絡。公路的經濟半徑決定了它承擔長途物流運輸必然是高成本的，而鐵路恰恰能夠解決這一問題，但關鍵是如何增強公鐵聯(lián)運的時效性。降低運輸成本、減少物流中轉環(huán)節(jié)，應鼓勵發(fā)展農超對接等模式，提高集約化程度。
2.減少農產品損耗
一是從技術方面提高裝卸輸送機械化水平，比如，糧食裝卸輸送設備可采用螺旋式輸送機、低運載量斗式提升機等;二是提高運輸設備專業(yè)化水平，如改敞篷汽車散裝運輸為集裝箱、廂式冷藏車運輸;三是提高倉庫設施專業(yè)化水平，如按需建立專用倉庫、特種倉庫、立體倉庫等;四是完善冷鏈服務，提高冷鏈服務水平。
3.提升農產品增值能力
提高農產品深加工能力，擴大農產品深加工比例;采用專業(yè)加工設備，提升農產品深加工技術水平。
四、我國農產品物流發(fā)展趨勢
未來農產品物流發(fā)展主要呈現(xiàn)以下四個趨勢：
1.園區(qū)主導的多產業(yè)融合
打破傳統(tǒng)單一型物流區(qū)開發(fā)的模式，采取交易、配送、商業(yè)、居住、辦公、休閑多功能混合互動模式，實現(xiàn)多業(yè)態(tài)集聚。
這種農產品物流園區(qū)實際上是多產業(yè)融合的園區(qū)，甚至是產城(即產業(yè)和城市功能)融合的園區(qū)，特別是一些大型物流園區(qū)如山東壽光蔬菜物流園區(qū)，它是產城融合的，或者叫作產業(yè)新城。
2.農產品物流電子商務化
農產品電子商務是未來發(fā)展的一個趨勢。
(1)打造專業(yè)的第三方農產品電子商務服務平臺。平臺本身不直接參與交易，而是作為第三方通過收取交易傭金和廣告費用為客戶提供專業(yè)化的服務;同時也作為授信的第三方，收取較低的交易傭金。在農產品物流方面，則是利用第三方物流進行配送。[3]資金在第三方存管，降低交易風險。這種平臺已經有很多企業(yè)在做，比如中國綠谷網，目前是國內規(guī)模最大的農產品B2B2C電子交易平臺，2013年上線，當年總交易額102億余元。
(2)打造閉環(huán)的農產品電子商務。閉環(huán)的農產品電商是通過“基地整合+營銷+流量+交易+供應鏈服務+口碑營銷”形式，從商品背后的故事、種植基地、采摘體驗、物流體驗、可追溯、供應鏈可視化等維度全程展現(xiàn)，發(fā)展社會化成熟的冷鏈物流。比如順豐優(yōu)選，為消費者提供全方位的一站式服務，國內外原產地直采，專業(yè)冷鏈存儲運輸，專屬物流快速送達，送到顧客手中的產品是新鮮的。
3.農-宅對接
農宅對接一直是我們提倡的，從農超對接向農宅對接發(fā)展是必然趨勢。隨著城市生活節(jié)奏的加快和對食品安全要求的提高，很多城市白領家里沒有老人，對這個群體來講，從超市買農產品帶回家里是比較困難的。因此，農宅對接將成為趨勢，通過網上下單，把蔬菜直接送到家里，這樣會大大方便都市居民的日常生活，而且從整體物流成本來看是節(jié)約的。農超對接與農宅對接模式參見圖6.
4.最后一公里”配送智能化
在物流領域，最后一公里配送是一個比較大的難題，也是城市物流要解決的非常重要的課題。就農產品物流來講，在城市，物流作業(yè)只能在夜間進行，而農產品特別是蔬菜等鮮活農產品，并不適合多次配送，因為會造成損耗過大的問題。
那么，如何給熟睡中的顧客送貨呢，這就需要把農產品送到消費者住宅的智能保鮮櫥柜里。當蔬菜等農產品送到保鮮櫥柜之后，給消費者發(fā)一個取貨號碼和密碼。消費者回家之后，憑著取貨的號碼和密碼，就可以從相應的櫥柜中取出自己的農產品比如蔬菜。通過這種智能櫥柜的形式，就可以解決最后一公里配送的問題。這只是一種形式，目前創(chuàng)新非常多，如果大家留意觀察的話，會發(fā)現(xiàn)我們所住的小區(qū)或者街道周邊，解決最后一公里配送送問題的形式是非常多的。例如，把各個快遞公司的快件都收集在一起，然后替快遞公司去送件，這也是解決物流最后一公里配送的一個例子。因此，要不斷創(chuàng)新。
參考文獻：
[1]賈金鳳，侯智惠。發(fā)展我國現(xiàn)代化農產品物流體系的制約因素及其對策[J].內蒙古農業(yè)科技，2005(7)：358-359.
[2]曾慶建，張鵬。壽光蔬菜批發(fā)市場“謝幕”[J].中國市場，2010(Z4)：51.
[3]綦方中，鄭婷婷，潘鳳釵�；诘谌诫娮由虅掌脚_的農產品物流模式分析[J].農業(yè)經濟，2012(11)：106-108.
【我國農產品物流問題與應對措施】相關文章：
論我國農產品物流組織創(chuàng)新03-24
我國應對跨國電子商務沖擊措施研究02-26
試析我國酒店員工的流失及其應對措施03-07
論函證存在的問題及其應對措施03-22
我國金融監(jiān)管中問題分析及措施03-25
我國實施農產品物流外包的效益分析11-22
房建工程項目管理的問題與應對措施11-24