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物流經(jīng)營中的法律適用及爭議解決
加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)， 是我國應對經(jīng)濟全球化和加人世貿(mào)組織的迫切需要。物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的新增長點， 需要不斷完善相關法律法規(guī)以推進其健康發(fā)展。本文站在物流經(jīng)營人角度， 闡述了物流經(jīng)營中法律適用及爭議解決問題。
目前， 從我國相關的法律法規(guī)現(xiàn)狀來看， 還沒有一部專門、統(tǒng)一的物流法， 國際上對物流也沒有一個統(tǒng)一的公約。由于運輸、倉儲、加工、包裝等領域長期實行條塊分割、部門分割， 盡管相關各領域的法律法規(guī)已頒布和實施多年， 但它們差異較大， 缺乏協(xié)調(diào)性和一致性。
物流經(jīng)營人在從事物流業(yè)務中所面對的法律關系主要有兩方面。
一方面是物流經(jīng)營人與物流客戶的關系。物流經(jīng)營人基于與物流客戶的物流服務合同享有權利并承擔義務， 合同是約束雙方權利義務關系的主要依據(jù)， 物流經(jīng)營人作為獨立合同方， 必須獨立地承擔民事責任。
物流經(jīng)營合同涉及的環(huán)節(jié)多、時間長、要求復雜。根據(jù)合同內(nèi)容約定和實踐來看， 雙方的權利義務到底屬于何種合同關系，不能一概而定。綜合的物流服務是集運輸合同、委托合同、倉儲合同、加工合同等各種合同于一起的混合合同， 因而， 物流經(jīng)營人的法律地位也是集存貨人、托運人、委托人等各種地位于一起的獨立經(jīng)營人的混合地位， 但有時也是純粹代理人的身份， 如在代理報關報檢的情況下。
與之相對應， 物流客戶通常是規(guī)模大、實力強的大企業(yè)或集團， 他們憑借自己的雄厚實力在合同談判中處于優(yōu)勢地位， 因而對物流經(jīng)營人提出的條件比較苛刻， 通常要求物流經(jīng)營人承擔嚴格責任， 如無論什么原因， 只要在物流經(jīng)營人掌管期間發(fā)生的任何貨損貨差， 物流經(jīng)營人都要承擔全部賠償責任。倘若合同中對此有明確約定， 則物流經(jīng)營人必須按照合同條款承擔責任， 即便在很多情況下物流經(jīng)營人可以享受法定免責。
不過， 有些物流合同對雙方的權利義務沒有約定或約定不明， 若貨損貨差發(fā)生的時間和地點不能確定， 作為具有混合地位的物流經(jīng)營人如何承擔責任、承擔何種責任則可能存在爭議。
另一方面是物流經(jīng)營人與實際履約方的關系。物流經(jīng)營人作為整個 供應鏈 的組織者和實施者， 常常把部分或全部物流服務功能再委托實際履約方具體履行。
實際履約方即物流供應鏈實體服務提供者， 包括海運公司、卡車運輸公司、航空公司、裝卸公司、工廠、倉庫、堆場等等， 當然也包括其自身， 即物流經(jīng)營人利用自有資源實際履行合同義務。
物流經(jīng)營人與多個實際履約方分別簽訂合同， 委托他們從事具體的運輸、倉儲、加工、包裝、裝卸等服務。鑒于物流合同的混合性質， 對實際履約方冠以 分包方 、 轉包方 、 受托人 等稱謂都是不確切的。根據(jù)實際情況看，如合同中沒有明確限定， 物流經(jīng)營人對是否委托實際履約方來完成整個物流服務合同應享有自主權， 因為在物流經(jīng)營過程中， 一旦發(fā)生貨損貨差事故或延遲交付等索賠， 不論是由于物流經(jīng)營人本身過錯， 還是實際履約方過錯， 物流經(jīng)營人作為獨立合同人， 都要首先承擔對外賠付的責任， 使物流客戶的利益不會受到損害， 盡管在實踐中， 大量貨損事故是由于實際履約方具體操作的過錯造成的。
問題是， 若物流客戶明知貨損貨差確實是由實際履約方過錯造成， 亦同意并接受了實際履約方提供的物流服務， 物流客戶能否直接向實際履約方行使權利！
物流經(jīng)營人是否和實際履約方之間承擔連帶賠償責任！ 物流經(jīng)營人在對外賠付后， 能否從實際履約方處獲得足額、完全的追償！
上述問題的產(chǎn)生， 在于缺乏統(tǒng)一的物流法律， 且適用法律具有不一致性。
物流最主要目的是通過運輸鏈順利銜接， 實現(xiàn)物質資料從供給者到需求者的物理移動最優(yōu)化， 我國傳統(tǒng)的貨物運輸立法缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性， 勢必影響物流的順利進行。
以運輸這一主要物流功能為例， 它包含水路、公路、鐵路、航空和管道等運輸方式， 而水路運輸又分為國際海運、沿海運輸和內(nèi)河運輸， 相應地， 這些不同領域的法律關系又有各自相應的法律調(diào)整。一個典型的例子是我國貨物運輸合同中承運人損害賠償責任的歸責原則問題， 對于貨物的滅失和損壞， 我國《合同法》、《鐵路法》、《民用航空法》規(guī)定的是嚴格責任， 而《海商法》規(guī)定的則是不完全過錯責任。又如關于賠償限額、責任期間、免責事由、損害賠償?shù)拇_定等方面的規(guī)定也存在較大差異。
另一方面， 即使物流經(jīng)營人分別與物流客戶和實際履約方簽訂的是背對背合同， 或者在與實際履約方簽訂的合同中規(guī)定更加嚴格的責任， 理論上是可以將責任和風險全部轉嫁出去， 但實際也不能確保物流經(jīng)營人能從實際履約方處獲得足額追償。例如， 物流經(jīng)營人要弄清楚在哪個環(huán)節(jié)、什么時間、何種原因產(chǎn)生索賠事故， 面臨著舉證困難， 在追償過程中要面對訴訟時效和司法管轄權不同造成的障礙？ 而實際履約方由于資信不良， 進而破產(chǎn)倒閉， 更是物流經(jīng)營人很難預見的風險。
因此， 作為一個謹慎的物流經(jīng)營人， 首先要注意簽訂好物流服務合同， 明確有關的責任分擔，盡量不要接受合法不合理的不公平條款， 將風險控制在一定限額之內(nèi)。其次， 要注意嚴格篩選實際履約方， 確保實際履約方具有全部履行合同義務以及相應償付的能力。再者， 在有關物流法律法規(guī)尚未健全且傳統(tǒng)部門法律存在沖突的情況下， 與各實際履約方簽訂分包合同時， 要注意規(guī)范實際履約方提供的服務， 避免和減少事故發(fā)生， 同時要注意各合同之間的良好銜接， 防止合同責任的差異。
此外， 隨著物流責任保險的出臺和不斷完善， 對自己的經(jīng)營活動予以適當投保， 也是物流經(jīng)營人轉嫁風險的良好方法。
伴隨著現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術的日益完善和世界貿(mào)易的自由化，物流已經(jīng)不是簡單的代理、運輸、倉儲、保管、報關等行為， 增值服務已成為第三方物流企業(yè)服務中不可缺少的部分。物流已經(jīng)從原來的 貨物配送 發(fā)展到集物質流、信息流、資金流為一體的全方位服務。隨著物流服務內(nèi)容的不斷擴大， 物流本身的定義也應與時俱進， 不斷修繕， 如日前美國物流管理協(xié)會已正式更名為 美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會 , 標志著全球物流進人供應鏈時代的開始。
由此， 筆者認為， 出臺一部專門的物流法律法規(guī)的難度很大，目前要做的關鍵， 是確保物流所包含的各種服務都有相對應的法律法規(guī)進行調(diào)整， 且相關法律之間能夠最大限度地協(xié)調(diào)和銜接就可以了。
綜上所述， 無論物流經(jīng)營人是否從事國內(nèi)或國際物流業(yè)務，無論其業(yè)務涉及何種方式和內(nèi)容， 為解決物流合同中的法律適用不確定問題， 同時也為做到對物流當事人各方公平、公正， 筆者在此推薦在物流合同中使用以下條款， 本合同適用中華人民共和國法律%或者& 合同是否生效、合同生效的時間、合同內(nèi)容的解釋、合同的履行、違約責任、以及合同的變更、解除、終止等發(fā)生的一切爭議均適用中華人民共和國法律？
, 雙方責任及義務， 除本合同中列明或另行簽訂補充協(xié)議外，按照本合同各階段？？ 區(qū)段所適用的中華人民共和國的法律之規(guī)定進行調(diào)整。
如此規(guī)定， 則使物流經(jīng)營人可以根據(jù)其實際提供服務的范圍而相應地享受該法律項下的權利， 如海商法中的不完全過錯責任制、賠償限額等方面的規(guī)定？ 在提供報關？？報檢服務時， 可以按照代理人的身份享受相關的權利事項等。當然， 若對貨損貨差發(fā)生的區(qū)段不能確定時， 適用我國海商法多式聯(lián)運合同中對多式聯(lián)運經(jīng)營人單一責任制的規(guī)定， 則物流經(jīng)營人能享受到更多關于海上承運人相關權益的保護。
物流爭議的解決現(xiàn)代物流的形成和發(fā)展， 是運輸服務新理念的產(chǎn)物， 因此， 物流的中心環(huán)節(jié)仍然是運輸。
我國物流企業(yè)的發(fā)展日新月異， 但多數(shù)都是由傳統(tǒng)的運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、港口企業(yè)轉型而來。由于物流所涉領域甚廣， 既包括海上、陸上及空中運輸， 又包括倉儲、裝卸、加工、信息、代理、保險等， 導致物流爭議的管轄權分散， 加之物流本身專業(yè)性很強， 又屬于新興產(chǎn)業(yè)， 這種現(xiàn)狀很不利于物流爭議的妥善解決。在此背景下， 物流企業(yè)需要一個集中管轄海陸空運輸及物流各個環(huán)節(jié)爭議的專業(yè)的權威機構， 以便于物流爭議的解決。
為適應我國物流行業(yè)的發(fā)展需要， 促進物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展， 使之規(guī)范化、法制化，并向物流企業(yè)提供完善優(yōu)質的法律服務， 中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心應運而生。中國海事仲裁委員會由提供單純的海事仲裁服務的機構轉變?yōu)樘峁┖�、陸、空運輸仲裁及其它物流仲裁服務的專業(yè)性仲裁機構。
中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心有權受理海運， 陸運%公路、鐵路？
, 空運， 多式聯(lián)運， 集裝箱的運輸、拼箱、拆箱， 快遞， 倉儲， 加工， 配送， 倉儲分撥， 代理，物流信息管理， 運輸、搬運、裝卸、工具、倉儲設施的建造、買賣和租賃， 物流方案設計與咨詢， 與物流企業(yè)和物流有關的保險， 與物流服務有關的侵權， 以及其它與物流有關的爭議。
它的成立， 可以有效避免管轄權和裁判結果的不確定性以及不必要的程序延誤， 便于當事人一攬子解決物流糾紛。
仲裁由專業(yè)人士解決， 具有權威性、靈活性、裁決執(zhí)行便利等優(yōu)越性， 同時能降低爭議解決的成本，為當事人節(jié)省大量時間。從事物流活動的當事人只要在合同中載人仲裁條款， 或者在任何階段簽訂單獨的仲裁協(xié)議， 即可享受物流爭議解決中心的服務。
不過， 筆者對在中國海事仲裁委員會內(nèi)部成立物流爭議解決中心的做法并不十分贊同。
盡管對物流沒有一個非常明確或能列明其全部業(yè)務的概念，但物流的內(nèi)容顯然遠遠豐富于海事的范疇， 確切地講， 海事應包含于物流， 只是構成物流鏈條中的一個環(huán)節(jié)。
顯然， 將物流仲裁機構置于海事仲裁機構之下， 屬于順序顛倒， 尤其是關于海事和物流仲裁員的指定？？選定方面的規(guī)定顯得更加不合理。
很難想象， 海事仲裁員能夠對純粹發(fā)生于物流中公路或航空階段的糾紛做出比物流專業(yè)仲裁員更加公平合理的裁決。
再者， 由于物流合同當事人之間， 尤其是物流經(jīng)營人和物流客戶之間通常是長期合作關系，甚至是戰(zhàn)略伙伴關系， 即便是單獨的一個物流合同， 合同標的額也會很大， 期限會很長， 物流業(yè)務開展過程中， 較小的糾紛如數(shù)額不是太大的貨損貨差， 雙方一般都會通過友好協(xié)商的方式進行解決， 真正要訴諸法律的情形比較少見。換言之， 物流仲裁案件的數(shù)量可能不會太多， 該物流爭議解決中心將面臨著收案難的境地。
但是， 中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心的成立， 畢竟開創(chuàng)了物流爭議解決從無到有的新局面， 其積極意義不言而喻。
當然， 爭議的解決還可以通過訴訟的方式進行， 物流爭議的解決是否需要專門的法院進行審理， 海事法院是否享有對物流爭議專門的管轄權等問題， 鑒于篇幅所限， 在此不做討論。
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