- 相關(guān)推薦
論城市市區(qū)道路中的交通噪聲控制對(duì)策分析
[論文關(guān)鍵詞]噪聲，影響因素，城市建設(shè)[論文摘要]城市市區(qū)道路中的交通噪聲是城市污染的重要來源之一。本文通過對(duì)城市道路交通噪聲及危害進(jìn)行分析，對(duì)城市馬路上的噪聲提出了相應(yīng)的治理對(duì)策。
當(dāng)前，我國城市市區(qū)環(huán)境噪聲污染比較嚴(yán)重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級(jí)和累積百分聲級(jí)呈上升趨勢(shì)，但當(dāng)車流量增加到一定程度時(shí)，噪聲級(jí)基本保持不變，各統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構(gòu)成與車速也有關(guān)，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因?yàn)榈蛽跷话l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時(shí)變速器所處擋位低，且不時(shí)要加速，因此，比車輛流暢時(shí)交通噪聲要高。
1 城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從學(xué)觀點(diǎn)講，就是各種不同頻率和聲強(qiáng)的聲音無規(guī)律的雜亂組合； 從生觀念來看，就是干擾人們休息、學(xué)習(xí)和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機(jī)動(dòng)車輛在交通干線上運(yùn)行時(shí)所發(fā)出的超過國家標(biāo)準(zhǔn)(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。資料表明，我國城市的環(huán)境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學(xué)習(xí)和生活，而且對(duì)人體健康產(chǎn)生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、及身體等諸多方面的變化，導(dǎo)致職業(yè)性的緊張、煩惱。實(shí)驗(yàn)表明，40～50dB的噪聲就開始對(duì)人的睡眠產(chǎn)生影響。在非睡眠狀態(tài)下，70dB以上的噪聲就會(huì)對(duì)聽力有損害，80～85dB的噪聲會(huì)造成聽力的輕度損傷，長時(shí)間接觸85dB以上的噪聲，會(huì)造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據(jù)表明，65～75dB的噪聲對(duì)心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發(fā)和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對(duì)年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2 城市道路交通噪聲控制對(duì)策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個(gè)途徑入手，首先應(yīng)該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減��；最后是保護(hù)受聲者。各種手段的最終目的都是保護(hù)受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對(duì)象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規(guī)劃、降噪和技術(shù)降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關(guān)，因麗交通噪聲應(yīng)該以控制道路中交通流量為著眼點(diǎn)，從規(guī)劃管理的角度進(jìn)行治理。 其目的在于盡可能降低整個(gè)路網(wǎng)的車流量，使路網(wǎng)量更平順的行馳，達(dá)到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術(shù)降噪主要針對(duì)于路上行使的單車，從設(shè)計(jì)和技術(shù)角度出發(fā)來解決汽車動(dòng)力系統(tǒng)噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達(dá)到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規(guī)劃與措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、規(guī)�？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群兔芏龋M(jìn)而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設(shè)等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規(guī)劃將整個(gè)城市分成中心城市和功能不同的衛(wèi)星城市，將城市分割成不同區(qū)，每個(gè)區(qū)又分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心(C肋)、居民區(qū)、區(qū)，大學(xué)城。使城市與衛(wèi)星城之間、區(qū)與區(qū)之間、不同功能區(qū)之間保持協(xié)調(diào)的交通流量；在人口、商業(yè)過于密集的地區(qū)，不應(yīng)繼續(xù)新建吸引大量車流、人流的商業(yè)、體育設(shè)施，同時(shí)要結(jié)合舊城改造，把運(yùn)量較大、干擾居民生活的重工業(yè)遷出城區(qū)，減少城市內(nèi)重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對(duì)于能夠誘發(fā)大量交通的設(shè)施，如歌劇院、大型體育場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、火車站、大型客運(yùn)站進(jìn)行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標(biāo)準(zhǔn)和交通噪聲分區(qū)進(jìn)行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的。城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)、軌道路網(wǎng)(輕軌路網(wǎng)、地鐵路網(wǎng)、磁懸浮軌道網(wǎng))以及環(huán)城高速公路網(wǎng)和城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的硬件空間。
快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)有運(yùn)力大，噪聲易于控制的特點(diǎn)，因而路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。如日本東京的山手線每天運(yùn)送300～400萬名旅客，如此大規(guī)模的量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產(chǎn)生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產(chǎn)生的累積噪聲能量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高架軌道所產(chǎn)生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對(duì)集中的噪聲，相對(duì)較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔(dān)當(dāng)城市內(nèi)部客流營運(yùn)的主角，減小城市公交系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲。
通過城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協(xié)調(diào)�？焖俾贰⒅饔诘缆�(lián)系區(qū)與區(qū)之間的重要樞紐，次干道聯(lián)系區(qū)內(nèi)主要的客流集散地，支路延伸到居民區(qū)，使交通噪聲對(duì)居民區(qū)的輻射量盡可能��；通過規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過境交通與市內(nèi)交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機(jī)關(guān)、學(xué)校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件的基礎(chǔ)上，引進(jìn)各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進(jìn)行智能化的測(cè)量和管理，運(yùn)用實(shí)時(shí)交號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設(shè)施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車輛啟動(dòng)—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術(shù)措施
技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車設(shè)計(jì)和道路設(shè)計(jì)。
(1)汽車設(shè)計(jì)
要求設(shè)計(jì)出更加符合環(huán)保要求——噪聲更低的綠色環(huán)保汽車。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括汽車動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，例如采用噪聲更低的發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)、液化氣發(fā)動(dòng)機(jī)，或者對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行隔畝處理，同時(shí)減少汽車排氣 噪聲和撞擊、摩擦噪聲。經(jīng)過技術(shù)升級(jí)，日本生產(chǎn)的小轎車和12t以上的載重汽車加速行駛時(shí)的噪聲級(jí)，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對(duì)于城市公交汽車采用液化氣動(dòng)力系統(tǒng)改造和動(dòng)力系統(tǒng)隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設(shè)計(jì)主要包括輪胎花紋的選擇和設(shè)計(jì)，研究表明子午線輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設(shè)計(jì)
道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對(duì)汽車噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當(dāng)?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時(shí)，貨運(yùn)汽車上坡時(shí)的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運(yùn)行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現(xiàn)象，高架下面應(yīng)有一定的懸空高度，以免形成混響效應(yīng)放大噪聲。
(3)路面設(shè)計(jì)
低噪音路面也是一項(xiàng)重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內(nèi)外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。英國從1984年以來鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機(jī)理主要是路面的吸聲功能和消音功能。國內(nèi)這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現(xiàn)象比較嚴(yán)重，對(duì)路面的力學(xué)指標(biāo)要求比較高，而這種路面強(qiáng)度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測(cè)設(shè)置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側(cè)不應(yīng)連續(xù)布置板式物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會(huì)增強(qiáng)噪聲的往復(fù)和反射形成混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機(jī)動(dòng)車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級(jí)降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。高架上采用綠色“聲屏障”，既能達(dá)到既抑制噪聲，又美化城市的效果。
3 結(jié)束語
城市規(guī)劃與建設(shè)應(yīng)把降低交通噪聲作為一項(xiàng)指標(biāo)，從土地合理使用、建筑布局等方面考慮。合理使用土地，注意生活區(qū)與主要交通干線相隔離，注意道路沿線設(shè)施的設(shè)置，盡量布局一些噪聲標(biāo)準(zhǔn)要求不高的設(shè)施，如商店、娛樂場(chǎng)所等。合理布局建筑物，能夠減少交通噪聲。另外，城市綠化能起降低噪聲的作用，一般認(rèn)為經(jīng)30m綠化帶后，交通噪聲可以降低4dBA，在50m綠化帶后，噪聲可以降低10dB A。從樹種來看，樹冠矮的喬木比樹冠高的喬木降噪效果好，闊葉樹種比針葉樹好。城市綠化也具有美化、調(diào)節(jié)氣候、殺菌等方面的綜合功能。
【論城市市區(qū)道路中的交通噪聲控制對(duì)策分析】相關(guān)文章：
論縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問題與對(duì)策論文04-21
城市區(qū)域火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估綜述06-09
提高鄭州市在中原城市群融合中地位的對(duì)策研究05-30
論社區(qū)護(hù)理現(xiàn)狀及其發(fā)展對(duì)策05-03
分析我國競(jìng)爭(zhēng)力低下的原因及對(duì)策08-27
論《蠅王》中的異化主題05-18