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關于傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化分析
論文關鍵詞:航空貨運;現(xiàn)代物流;轉(zhuǎn)化
論文摘要:探討了航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。
0引言
現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關注挖掘的重點。是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務的中心環(huán)節(jié)。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運輸。而傳統(tǒng)的航空貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。
1轉(zhuǎn)型必要性
1.1外部變化需要
在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經(jīng)理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運企業(yè)邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務的優(yōu)勢，同時為中國的航運企業(yè)向現(xiàn)代航運物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認真分析了現(xiàn)代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了運輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機遇。
1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要
據(jù)，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經(jīng)營國際貨運業(yè)務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導致了航空貨物運輸?shù)膶嶋H收人增長低于業(yè)務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。
從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價值鏈，用價值鏈理論來解釋從傳統(tǒng)航空運輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運用信息技術增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務，積極塑造企業(yè)的服務品牌，利用商務平臺幫助航空運輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業(yè)的效率，實現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要區(qū)別
2.1企業(yè)與客戶關系不同
傳統(tǒng)航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產(chǎn)廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是代理公司，能夠及時了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時的調(diào)整。
2.2扮演角色不同
傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于代理公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關系。
2.3利潤基礎不同
傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運輸產(chǎn)品價格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低，最終達到“雙贏”的目的。
3運作模式
3.1以綜合物流代理為主的第三方物流運作模式
中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務項目委托代理給其他專業(yè)性較強的公司來協(xié)作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應根據(jù)自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經(jīng)驗，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內(nèi)航空貨運企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運代理企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用代理公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補原先航空貨運企業(yè)脫離客戶的不足和運輸車輛資產(chǎn)的投人。
3.2以國內(nèi)為目標的基礎物流服務模式
中國的航空貨運企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數(shù)量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強的網(wǎng)絡�？梢砸约褐L克別人之短，在國內(nèi)物流的各個環(huán)節(jié)上做強做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環(huán)節(jié)。
運輸 航空運輸企業(yè)原本的業(yè)務就是運輸服務，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業(yè)還可以在自己原有運輸業(yè)務的基礎上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運輸網(wǎng)絡，采取委托、外包、特許代理經(jīng)營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運輸物流網(wǎng)絡。
倉儲 隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應本著從生產(chǎn)企業(yè)的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時運出，同時建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業(yè)應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。
包裝 現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。
裝卸 裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮效能，提高作業(yè)效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現(xiàn)作業(yè)的標準化，避免貨物的損傷。
流通加工 航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。
配送 從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網(wǎng)絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部和產(chǎn)品供應的保證程度。航空物流企業(yè)應根據(jù)不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統(tǒng)的觀點，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡中心與各個節(jié)點的關系，使整體效能達到最優(yōu)。
3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式
航空物流企業(yè)應以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內(nèi)的物流活動，如在物流服務過程中協(xié)助客戶進行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。
4結(jié)語
航空物流企業(yè)只有以客戶為中心，把客戶的利益與優(yōu)質(zhì)的航空物流服務緊密的結(jié)合起來，才能真正形成自己的核心競爭力，避開單純的價格戰(zhàn)，在激烈的競爭中立于不敗之地。
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