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交通物流畢業(yè)論文-關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究
關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究發(fā)布時間： 2003-4-14 作者：秩名
摘要：城市交通規(guī)劃中交通方式結(jié)構(gòu)的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規(guī)劃中，交通方式結(jié)構(gòu)的確定帶有很大的主觀性、缺少說服力。作者試圖運(yùn)用城市已有的交通調(diào)查資料，從道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度、道路車速、居民出行距離分布特征、出行時耗、經(jīng)濟(jì)收入水平等方面，找出城市居民在選擇城市公共交通和私人交通工具之間的規(guī)律性，從而能定量與定性相結(jié)合地確定該城市自己的交通方式結(jié)構(gòu)。
關(guān)鍵詞：城市交通方式 交通結(jié)構(gòu)
城市交通規(guī)劃中交通方式結(jié)構(gòu)的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規(guī)劃中，交通方式結(jié)構(gòu)的確定帶有很大的主觀性，缺少說服力，并且?guī)讉�不同類型的城市，交通結(jié)構(gòu)卻十分相似，缺乏城市的個性。其實(shí)從城市已有的交通調(diào)查資料中可以通過深加工，得到許多所需的資料。
首先，從居民出行特征調(diào)查中，可以得到居民出行次數(shù)和出行距離分布特征曲線。在計劃經(jīng)濟(jì)時期，廠礦、企、事業(yè)單位辦社會，住宅和工作地點(diǎn)靠得很近，所以，絕大多數(shù)居民的出行距離都很短（圖1）。進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)時期后，居民對居住地點(diǎn)和住宅類型可以自由選擇，加上城市土地功能重新調(diào)整，許多原來住在城市中心地區(qū)的居民大量遷到城市外圍環(huán)境更好的地方去，出行距離分布有了明顯的變化（圖2），他們使用的交通方式也有了很大的變化。而目前國內(nèi)一些城市在分析居民出行特征時，常采用出行時間為橫坐標(biāo)，其結(jié)果就隱藏了選擇出行交通方式與出行距離的關(guān)系。
圖1 出行距離分布圖
圖2 出行方式分布圖
其次，在當(dāng)前我國許多城市中存在大量自行車，自行車出行比例達(dá)50-60%，而公交出行的比例僅4-6%。隨著居民經(jīng)濟(jì)能力和生活水平提高，他們對出行時耗要求更短，這也是居民在選擇機(jī)動化交通方式（選私人交通工具還是選公共交通工具）時必然要考慮的。在國內(nèi)有些城市的交通戰(zhàn)略規(guī)劃中，對遠(yuǎn)期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，還有的提出要消滅自行車、用公共汽車替代，以整肅城市道路交通，而實(shí)際上城市并不具備這樣的能力和需求。我以為居民選擇出行交通方式時考慮的因素甚多，要有：交通主動權(quán)，安全、準(zhǔn)時、便捷、舒適，可達(dá)性好。其中：出行時耗是一項重要的考慮指標(biāo)。
騎自行車人的出行時耗（T自）：
T 自= t騎 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分鐘）
乘公交者的出行時耗（T公）：“
T公=t 步+ t候 + t 車+ t步 +（t換）
=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t換）（分鐘）
式中：l 出 --居民的出行距離（公里）；l步、t 步--居民步行到公交車站的距離（公里）和時耗（分鐘）； t候 --居民等候公交車的時耗（分鐘）； t 車--居民乘在公交車內(nèi)的時耗（分鐘）；t換--需要換乘的人，換乘公交的時耗（分鐘）；t騎 --騎車出行的時耗（分鐘）； t取存--拿取和存放自行車的時耗（分鐘）；v 自--騎自行車的速度（公里/小時）；v送--公交車的運(yùn)送速度（公里/小時）。
設(shè)ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ，則T自= T公 ，聯(lián)立二式，得ΔT =b l 出- a - t候 (圖3)
式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =（60/ v自）-（ 60/ v送）
由于一個城市公交的線路網(wǎng)、站點(diǎn)布局、運(yùn)送車速、自行車車速等都是已知的，將其數(shù)值代入上式，就可以求得a、b 二值，在圖3的出行距離橫坐標(biāo)上繪出ΔT = 0 的交點(diǎn)，在交點(diǎn)的左邊，T自＜T公 ，在交點(diǎn)的右邊，T自＞T公 ，在ΔT = 0 處， 即T自= T公 ， 是居民出行時選擇自行車還是公交的爭奪區(qū)。 由于居民的侯車時耗是可變的，有人沒有車、不會騎車或喜愛騎車。所以，爭奪區(qū)有一個范圍。
圖3 一般情況下居民出行分布圖
同理，此法也可以對私人機(jī)動車與軌道交通的出行時耗作爭奪區(qū)分析。
從遠(yuǎn)期的城市土地使用、城市人口分布、交通規(guī)劃預(yù)測，可以得到規(guī)劃期的居民出行分布曲線，通過對遠(yuǎn)期公交網(wǎng)規(guī)劃，將各項規(guī)劃的服務(wù)指標(biāo)參數(shù)代入，就可以框出將來可能選用公交和自行車的居民出行量所占的比例。這就為初步確定城市交通方式結(jié)構(gòu)提供了定量依據(jù)。
在城市交通近期規(guī)劃改善時，居民的出行分布隨著土地使用調(diào)整，遠(yuǎn)距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公交的乘客，應(yīng)該采取各種方法改變a、b 值，使?fàn)帄Z區(qū)向左移擴(kuò)大T自＞T公的范圍(圖4)。 這些方法有：
加密城市支路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng)造條件；用GPS手段在公交車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設(shè)置公交專用道。提高公交車的行車速度；各種公交線路站點(diǎn)間在時空上銜接好，換乘便捷；建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價高，線路網(wǎng)較稀，居民步行到站點(diǎn)的距離遠(yuǎn)，步行時耗長，抵消了軌道交通車速提高所帶來的效果。為此，要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車的接駁；并設(shè)置自行車停車場，使遠(yuǎn)的居民能騎車到車站、存車換乘，節(jié)省到站的時耗，同時也擴(kuò)大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混亂，公交行駛車速和運(yùn)送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，只有7~8公里/小時，而自行車的旅行速度可達(dá)12公里/小時。道路交通惡化，b值越來越小，當(dāng)b值小到0，意味著在城市中不論出行多遠(yuǎn)，都是騎自行車比乘公交快。
圖4 改善公交條件下的居民出行分布圖
圖5 大量私人交通工具情況下居民出行分布圖
結(jié)果大量居民向自行車和其他私人交通工具轉(zhuǎn)化（圖5），造成道路交通更擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進(jìn)入惡性循環(huán)的旋渦（圖6），無法自拔。這種情況在我國的一些大城市中已經(jīng)出現(xiàn)（圖7），其交通結(jié)構(gòu)是很糟的。正因為此，在一些特大城市加速建造快速軌道交通是十分迫切需要的。
圖6 公交惡性循環(huán)的旋渦
圖7 交通方式變化圖
所以，結(jié)合城市居民的出行特征，制定相應(yīng)的政策，大力發(fā)展公交、優(yōu)先發(fā)展公交、使城市交通結(jié)構(gòu)向良性發(fā)展，是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的一項重要內(nèi)容。
隨著國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國民收入增加和生活水平改善，居民對節(jié)省出行時耗和增加舒適度的要求也日益提高。根據(jù)近年對一些城市居民出行特征調(diào)查資料分析（圖8），得知：當(dāng)人均月收入從500元升為2500元時，居民出行方式中步行和自行車的比例，由70~80 %降為20~30 %，>65%居民采用了機(jī)動化的交通工具（助動車、摩托車、出租汽車、私人小汽車），已很少人乘公交車（如果公交的服務(wù)質(zhì)量仍不迅速改善的話）。結(jié)果，城市道路將會空前緊張。有的城市看到了交通問題的嚴(yán)重性，大力扶持和改善公交服務(wù)水平，減少居民在乘車全過程中每個環(huán)節(jié)的時耗，用靚麗清潔的不擁擠的公交車，增強(qiáng)其吸引力和舒適度，可使原來騎自行車、助動車、摩托車的人轉(zhuǎn)化為公交乘客，使公交出行比例在總出行量中增加5~10個百分點(diǎn)，緩解了城市道路交通，也為發(fā)展私人小汽車騰出了空間。
圖8 城市居民收入與出行方式關(guān)系圖
城市中的出租汽車是公交的輔助交通工具。近年來人們有乘小汽車的愿望，使出租汽車大量快速發(fā)展。但若將它作為一種解決就業(yè)的手段，或拍賣牌照贏利，就會使車輛發(fā)展失控，幾乎城市道路的一半面積被流動的、半空駛的出租車所占用，而所運(yùn)送的乘客并不多。為此，應(yīng)對其總量控制在千人4輛左右。當(dāng)然，出租車大量發(fā)展會推遲私人小汽車的發(fā)展，也可節(jié)省許多停車場地。
私人機(jī)動車的發(fā)展。我國是摩托車生產(chǎn)大國，年產(chǎn)幾百萬輛，在我國南方城市中摩托車已趨飽和，其噪聲和尾氣的污染十分嚴(yán)重，應(yīng)控制其發(fā)展。從摩托車的形式看，跨騎式摩托車大多用于快遞和運(yùn)送小件貨物，踏板式摩托車大多為家用，其所占的數(shù)量遠(yuǎn)大于前者。摩托車的出行距離大多在6公里以內(nèi)，顯然它是替代長途跋涉自行車的交通工具。
私人小汽車的發(fā)展已經(jīng)起步，預(yù)計購買的高潮將在2010年前后。應(yīng)當(dāng)指出，現(xiàn)有的城市道路網(wǎng)絡(luò)、尤其是市中心地區(qū)，很難適應(yīng)大量小汽車的發(fā)展；反之，道路交通不善又會制約私人小汽車的發(fā)展，從北京和上海兩市的人均收入與私人小汽車發(fā)展的差距，已可說明這點(diǎn)。根據(jù)國家發(fā)展小汽車的政策，城市不能限制人們購買小汽車，但可以在不同的地區(qū)控制使用，在道路擁擠的中心城區(qū)，應(yīng)積極發(fā)展大運(yùn)量軌道交通和公共汽車，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，并控制停車場的建設(shè)，使小汽車主自覺在城市外圍和郊區(qū)行駛。還應(yīng)注意到：在私人小汽車發(fā)展進(jìn)入普及期，人均年國民收入約在1500美圓左右，也是國外開始大量建造輕軌的時期；在私人小汽車進(jìn)入大規(guī)模發(fā)展期，人均年國民收入約在2500美圓以上，也是國外大量建造地鐵的時期。因此，要抓住這個機(jī)遇，尤其在大城市要積極建造快速軌道交通，理順和協(xié)調(diào)各方面使用小汽車的政策，改善城市道路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)，及早留出未來建造公交換乘樞紐和停車場的用地，以迎接小汽車發(fā)展高潮的到來。
各種交通工具都有其最佳的出行范圍，根據(jù)調(diào)查，居民出行距離各不相同，為多種交通方式共存、優(yōu)勢互補(bǔ)提供了條件。歐洲城市的資料表明在交通方式中：小汽車占一半左右，另一半是公共交通和自行車。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行車占的比例多些。發(fā)展綜合的交通體系的經(jīng)驗是值得我國借鑒的。
通過以上分析，結(jié)合本城市的居民出行特征調(diào)查資料、城市遠(yuǎn)近期的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和土地使用規(guī)劃資料，可以定量與定性相結(jié)合地確定該城市自己的交通方式結(jié)構(gòu)(圖9)，從而為進(jìn)一步制定相應(yīng)的城市交通發(fā)展政策提供有力的依據(jù)。
圖9 綜合交通體系下的居民出行分布圖
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