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對壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間提高運(yùn)輸效率的探討
摘要：由貨車周轉(zhuǎn)時間的定義即可得知，如果能夠成功壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間，加快車輛周轉(zhuǎn)，尤其在全路空車嚴(yán)重不足時，則可以有效控制貨車周轉(zhuǎn)時間、提高貨車車輛運(yùn)用效率，這具有十分重要的現(xiàn)實意義。更何況在當(dāng)前新形勢下，加速貨車周轉(zhuǎn)，對于國鐵即意味著能以同樣數(shù)量的貨車完成更多的運(yùn)輸任務(wù)，進(jìn)而增加運(yùn)輸收入；對于地方鐵路或?qū)Ｓ描F路則意味著將大大減少對國鐵貨車占用費(fèi)的支出從而降低成本、提高效率。
關(guān)鍵詞：貨車；壓縮；提高；周轉(zhuǎn)時間；運(yùn)輸效率
0 引言
貨車周轉(zhuǎn)時間即貨車始于第一次裝車完了時，終止于下一次裝車完了，中間所平均消耗的時間。自2005年，鐵道部首次在經(jīng)營考核內(nèi)容中引入貨車周轉(zhuǎn)時間完成情況的因素開始，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間、提高運(yùn)輸效率便成為新的課題，以便能夠最大程度上降低成本、增加運(yùn)輸收入。
1 影響貨車周轉(zhuǎn)時間的相關(guān)因素
貨車完成一個完整周轉(zhuǎn)所消耗時間，概括起來可分為三大部分，即貨車在各區(qū)段的旅行時間、在各技術(shù)站實行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間及其在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間。在貨車周轉(zhuǎn)時間所受影響因素中，如下幾項是最為重要的方面：
貨流因素，主要包括貨流的流程、貨流的結(jié)構(gòu)等，即在某一列車速度水平下，貨流流程因?qū)ω涇囍苻D(zhuǎn)距離存在較大影響而決定著貨車在該線路上的旅行時間，貨流結(jié)構(gòu)則因與生產(chǎn)力布局存在密切關(guān)系而影響到貨車的裝卸作業(yè)時間；設(shè)備因素，主要有裝卸設(shè)備的先進(jìn)程度、線路等級及其通過能力、機(jī)車車輛性能及維修狀況、技術(shù)站分布及其作業(yè)能力，此類因素對貨車中轉(zhuǎn)、裝卸以及途中運(yùn)行時間等產(chǎn)生影響；運(yùn)輸組織及管理水平因素，主要與調(diào)度指揮水平、列車運(yùn)行組織狀況、機(jī)車調(diào)配情況、車輛數(shù)量、取車、送車等因素，減少空車走行、壓縮非生產(chǎn)時間均可縮短貨車周轉(zhuǎn)時間。
從全路看，“ 貨車周轉(zhuǎn)時間” 從時間角度完整地概括了貨車的一次運(yùn)用過程，概念是完整的。但是，從鐵路局分局來看，它往往只包含貨車一次運(yùn)用過程的部分環(huán)節(jié)，并不能反映貨車一次完整的運(yùn)用過程所消耗的時間。由于這一部分時間所包含的具體內(nèi)容不盡相同，從而使貨車周轉(zhuǎn)時間在概念上對局分局就帶有一定的假定性， 在理論上存在著某些缺陷。就全路而言，貨車周轉(zhuǎn)時間也帶有一定的假定性。因為它不是一個封閉系統(tǒng)。既然全路貨車周轉(zhuǎn)時間的假定性是允許的，那么，局（分局）的假定性也同樣可以成立。
2 影響運(yùn)輸效率的相關(guān)因素
對運(yùn)輸效率存在較大影響的因素主要包括：
行車事故，即行車事故對運(yùn)輸效率的影響是最大程度的，須事先人人重視、有效降低事故發(fā)生率、保證運(yùn)輸安全；施工狀況，施工即對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成影響，若能實現(xiàn)“施工運(yùn)輸兩不誤”，或者是在施工期間，盡可能減輕施工對運(yùn)輸生產(chǎn)的阻礙，比如優(yōu)化組織規(guī)范施工，縮短施工時間；設(shè)備故障，任何設(shè)備都會出現(xiàn)故障，應(yīng)盡力降低故障率、保障設(shè)備質(zhì)量、做好日常養(yǎng)護(hù)，將故障率降至比最低水平；運(yùn)輸能力，即在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，大規(guī)模改造既有線，提高干線運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸效率瓶頸問題，消除車站能力緊張局面。
3 當(dāng)前對貨車周轉(zhuǎn)時間和運(yùn)輸效率造成負(fù)面影響的原因
分析當(dāng)前貨車周轉(zhuǎn)時間較長、運(yùn)輸效率較低的原因，不難發(fā)現(xiàn)，我國鐵路貨車運(yùn)轉(zhuǎn)方面存在如下現(xiàn)實問題：
過檢車數(shù)量多。目前大量過檢車夾雜在國鐵進(jìn)人管內(nèi)貨物列車中，占在同期空車總數(shù)中占據(jù)較大比例，加之過檢車不能裝車，則須成列回空交出，使得管內(nèi)貨車周時大量增加。
路礦運(yùn)輸協(xié)議簽訂不合理。主要表現(xiàn)為貨車在國鐵交接站待掛、待交停留時間過長，特別是重雜車在進(jìn)人管內(nèi)前還須在交接站存留一段時間，而且重雜車周轉(zhuǎn)時間也過長。
運(yùn)輸組織不當(dāng)。按照原有運(yùn)輸組織辦法，從交接站進(jìn)入的空車不得站內(nèi)列檢而須直接送往裝車礦，然后由駐礦線路值班員代檢已送達(dá)的空車，最后與礦方裝車班共同把關(guān),，避免過檢車裝車。因而導(dǎo)致甩在貨物線上的過檢車無法及時掛回站內(nèi)，則貨物線的卸車作業(yè)出現(xiàn)重復(fù)對位現(xiàn)象，進(jìn)而誘發(fā)過檢車配件被盜、停時延長等問題。
4 加速貨車周轉(zhuǎn)、提高運(yùn)輸效率的主要途徑
壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間、提高運(yùn)輸效率，其有效途徑在于：
壓縮停時，即對貨車在裝卸站的貨物作業(yè)停留時間進(jìn)行壓縮，具體要做到：壓縮裝卸車時間，主要是壓縮純裝車及卸車的時間，則須加大裝卸機(jī)械化的投資和改造力度，及時購置或更新裝卸車設(shè)備，優(yōu)化裝卸車組織安排；強(qiáng)化勞動組織，防止出現(xiàn)由于勞力不足導(dǎo)致裝卸時間延長的現(xiàn)象；壓縮貨物作業(yè)車待送、待掛時間，比如嚴(yán)格控制有調(diào)車機(jī)車的車站待送時間，使之不超過一小時，盡量縮短待掛時間，使之不超過四小時，確保能夠及時甩掛中間站的貨物作業(yè)車，上一班甩下的車必須在下一班掛走，以縮短作業(yè)車在站停留時間。
此外，還應(yīng)最大限度上組織雙重作業(yè)，增加作業(yè)次數(shù)，比如嚴(yán)格根據(jù)裝車去向，有計劃、有安排地組織裝車，實現(xiàn)以卸定裝、以交定裝，避免重車積壓；組織均衡裝卸，合理安排管內(nèi)工作車的輸送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明條件不如白班，則裝卸車相對較難，然而夜班裝車也須實現(xiàn)日計劃的40%，卸車須事先日計劃的45%，以減輕白班壓力過，促進(jìn)全日計劃的更好完成，并減輕貨車合理運(yùn)用的難度。
壓縮中時，即著眼于裝車方案、貨運(yùn)計劃、列車運(yùn)行圖、列車編組計劃等，盡量發(fā)直達(dá)及技術(shù)直達(dá)列車，加大直達(dá)列車比例，降低有調(diào)車比重，減少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，加速車輛周轉(zhuǎn)。其具體實施主要有：加大始發(fā)直達(dá)及階梯直達(dá)列車的開行比例；增加五定班列數(shù)量，尤其要在現(xiàn)行開行列數(shù)的基礎(chǔ)上，爭取再增加開行列數(shù)；根據(jù)先遠(yuǎn)程后管內(nèi)的原則，加強(qiáng)遠(yuǎn)程、超遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車的組織，減少有調(diào)中轉(zhuǎn)；以審批貨運(yùn)計劃角度入手，本著直達(dá)優(yōu)先、效率第一的思路，多批大戶少批小戶、先批直達(dá)后批散車；組織空車直達(dá)，即積極開行空車直達(dá)列車，降低空車在途中技術(shù)站的中轉(zhuǎn)次數(shù)。
提升貨物列車旅行速度，即在客貨共線的線路上，加快客車的提速，會較大地影響到貨物列車的運(yùn)行。那么，相關(guān)人員則須確保按圖行車，要求列車調(diào)度員須能夠合理會讓、科學(xué)組織貨物列車在區(qū)間達(dá)速運(yùn)行，并且要壓縮貨物列車在中間站的停留時間，防止貨物列車在區(qū)間內(nèi)被客車越行。
加強(qiáng)運(yùn)輸組織建設(shè)，進(jìn)一步提升管理水平及運(yùn)輸組織水平，則應(yīng)加強(qiáng)日常調(diào)度指揮，深度挖掘運(yùn)輸潛力，促進(jìn)分界口大出大入；盡量提升貨車正點率，專門考核貨車正點率，針對貨車晚點事件深入分析原因并落實相關(guān)人員責(zé)任；提高技術(shù)站作業(yè)效率，促進(jìn)樞紐暢通；提升機(jī)車使用效率、促進(jìn)組織機(jī)列有機(jī)銜接、確保分界口流暢；不斷提高機(jī)檢、列檢工作質(zhì)量，提升檢修效率，減少機(jī)車和車輛故障，實現(xiàn)列車正點；提高調(diào)度日班計劃質(zhì)量，重視對調(diào)度日班計劃兌現(xiàn)率的考核，極力消除日班計劃的盲目性，提升班計劃配空車兌現(xiàn)率，杜絕車站貨等。
加強(qiáng)管理、嚴(yán)格考核，最大限度壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間、提升貨車運(yùn)用效率，促進(jìn)運(yùn)輸組織管理不斷規(guī)范，并與當(dāng)前運(yùn)輸組織的工作實際優(yōu)化組合，切實落實運(yùn)輸組織考核制度。在這一方面，領(lǐng)導(dǎo)層必須親自抓、親自組織、委派專人負(fù)責(zé)，對于作業(yè)組織內(nèi)部存在的不足和問題，必須能夠客觀地查明具體過程和實際原因，尋找一系列改進(jìn)的方法和措施，逐步組織、實踐落實工作。
恰當(dāng)處理安全和效率的關(guān)系。對任何企業(yè)經(jīng)營管理活動來講，其最終均須落實到生產(chǎn)效率這一點上，將效益確定為企業(yè)的終極目標(biāo)。重視安全生產(chǎn)，追求更高的經(jīng)濟(jì)及社會效益，應(yīng)同時兼顧效率與安全的雙重利益，將生產(chǎn)效率與安全生產(chǎn)置于同等重要的地位，并以更高的水準(zhǔn)和標(biāo)準(zhǔn)對各級管理者提出新的要求。
重視運(yùn)輸統(tǒng)計工作。制定鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量指標(biāo)，使之能夠反映出鐵路生產(chǎn)經(jīng)營活動中出現(xiàn)的問題，尋求薄弱環(huán)節(jié)、能力改進(jìn)。對于從基層站段至鐵路分局在運(yùn)輸統(tǒng)計中產(chǎn)生的問題，及時如實反映至高級管理層，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)信息的真實性，實現(xiàn)考核的公正合理的考核，以及運(yùn)輸組織和管理的進(jìn)一步改進(jìn)。
現(xiàn)有的其它貨車運(yùn)用指標(biāo)如貨車日車公里和貨車日產(chǎn)量以及運(yùn)用車動載重等取代貨車周轉(zhuǎn)時間, 作為考核貨車運(yùn)用效率的主要指標(biāo),仍舊用貨車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)來考核貨車運(yùn)用效率。但是應(yīng)該針對貨車周轉(zhuǎn)時間存在的間題, 進(jìn)行局部的改革,完整地保留貨車周轉(zhuǎn)時間的現(xiàn)有概念和計算方法。但對如何運(yùn)用這一指標(biāo)要進(jìn)行周全詳盡的改革。
5 結(jié)語
總而言之，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間、提高運(yùn)輸效率，這是一個系統(tǒng)工程，須從多方面入手，比如盡可能減少貨車的一次周轉(zhuǎn)所涉及到的途中運(yùn)行環(huán)節(jié)、在技術(shù)站的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)以及在裝卸站的裝卸環(huán)節(jié)。換句話說，車站的工作就涉及等項，應(yīng)實現(xiàn)多部門、多工種聯(lián)動，以科學(xué)、高效的組織協(xié)調(diào)裝卸、取送、解編、集結(jié)等環(huán)節(jié)。
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