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關(guān)于地鐵施工安全管理中險(xiǎn)兆事件管理系統(tǒng)的應(yīng)用研究的建筑工程論
摘要：地鐵施工安全管理中險(xiǎn)兆事件即為在地鐵工程中在某些因素的影響下，導(dǎo)致安全事故的因素消失，本來應(yīng)該發(fā)生的安全事件并未實(shí)際發(fā)生，該種類型的事件即為險(xiǎn)兆事件（Near-miss）。
關(guān)鍵詞：地鐵施工；安全管理；險(xiǎn)兆事件；管理系統(tǒng)
現(xiàn)階段我國針對(duì)Near-miss管理系統(tǒng)在地鐵施工安全管理中的應(yīng)用研究力度并不大，還沒有形成較為全面的理論體系。地鐵施工工期長、任務(wù)多、施工環(huán)境差，很容易出現(xiàn)安全事故。
1、地鐵施工安全管理中險(xiǎn)兆事件管理系統(tǒng)的概述
由于地鐵施工工程項(xiàng)目眾多、距離較長，發(fā)生事故在所難免，這些事故的類型具有一定的多樣性，不同的類型具有與其對(duì)應(yīng)的Near-miss。類型不同的Near-miss雖然存在一定的相似性，但是各自具有獨(dú)特之處。所以關(guān)于Near-miss的知識(shí)內(nèi)容卷軼浩繁，形式不一�，F(xiàn)階段針對(duì)Near-miss的建立途徑包括：直接立足于知識(shí)，進(jìn)行通用、統(tǒng)一知識(shí)庫模型的建立，并對(duì)與其對(duì)應(yīng)的推理機(jī)制進(jìn)行選擇，逐步完善知識(shí)庫系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。數(shù)據(jù)庫在低層數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)以及存儲(chǔ)組織方面的技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，在此過程中可以對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)借鑒；在數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中引入已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的人工智能技術(shù)，進(jìn)行知識(shí)數(shù)據(jù)庫的建立，提高數(shù)據(jù)庫的功能，使其在發(fā)揮傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)一定的人工智能，提高數(shù)據(jù)庫的演繹能力、推理能力以及智能化。在對(duì)地鐵安全管理中Near-miss知識(shí)庫進(jìn)行實(shí)現(xiàn)的過程中，使用框架表示單體Near-miss的知識(shí)，將知識(shí)庫和關(guān)系數(shù)據(jù)庫進(jìn)行耦合。
2、地鐵施工安全管理中險(xiǎn)兆事件管理系統(tǒng)的應(yīng)用
2.1地鐵施工不同時(shí)間段的特點(diǎn)
施工界面的順序包括：泄壓孔施工，能夠在出現(xiàn)災(zāi)害的地段與鄰近的道床上進(jìn)行打孔，該種方式能夠減小或消除水對(duì)道床產(chǎn)生的壓力；拆除施工。拆除遭受災(zāi)害的區(qū)段中已經(jīng)發(fā)生損壞的接觸網(wǎng)、鋼軌、隧道襯砌等；對(duì)襯砌進(jìn)行修復(fù)。即為排水、混凝土的澆筑、鋼筋的施工。該施工階段具有多個(gè)界面，現(xiàn)場施工人員眾多，為了加快排險(xiǎn)速度，在最短時(shí)間之內(nèi)恢復(fù)通車，將對(duì)城市交通的壓力降到最低，留給施工的時(shí)間是很少的。在施工計(jì)劃中有可能對(duì)其中一些程序進(jìn)行了搭接，導(dǎo)致對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的可能性降低。該種時(shí)間段的施工具有一定的計(jì)劃性，大部分屬于檢修施工。
2.2發(fā)現(xiàn)和報(bào)告制度
Near-miss的發(fā)現(xiàn)與報(bào)告大部分情況下由地鐵施工中的直接參與人員進(jìn)行，其中包括地鐵行車中負(fù)責(zé)調(diào)度的人員與地鐵施工的現(xiàn)場人員。由于地鐵施工的周期具有緊迫性，如果將其轉(zhuǎn)達(dá)給第三人，再由第三人去辨識(shí)、優(yōu)選步驟，再做出對(duì)應(yīng)的指令，這在實(shí)際情況中是不容易實(shí)現(xiàn)的。這是由于第三人并不一定了解施工現(xiàn)場，并且留給第三人進(jìn)行辨識(shí)等步驟的時(shí)間十分有限，會(huì)大大增加風(fēng)險(xiǎn)隱患。所以在該種情況下應(yīng)該使用由參與人員進(jìn)行報(bào)告的方式，縮短辨識(shí)事件、優(yōu)選步驟、分析原因、實(shí)際解決所耗費(fèi)的時(shí)間。在施工中使用該種方式，實(shí)行地鐵施工的現(xiàn)場參與人員與形成調(diào)度人員雙向直接聯(lián)系的方式，能夠取得良好的運(yùn)行效果。施工現(xiàn)場的人員將實(shí)際情況報(bào)告給班長與跟班的工程師，然后這兩組人員共同進(jìn)行情況的分析與商討。若不能在規(guī)定時(shí)間中將事件解決，應(yīng)該對(duì)區(qū)間出清情況進(jìn)行確定，并且保證隨后的安全行車。
2.3建立優(yōu)選子系統(tǒng)
該種系統(tǒng)的建立對(duì)優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)有著很強(qiáng)的依賴性，由于地鐵施工的每個(gè)時(shí)間段中存在內(nèi)容與等級(jí)上的差異，因此優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，在進(jìn)行優(yōu)選系統(tǒng)的建立時(shí)需要對(duì)此給予充分重視。通常情況下，能夠使用多種方法表示同一知識(shí)，但是最終能夠取得不同的效果。這是由于知識(shí)點(diǎn)所在的領(lǐng)域不同，特點(diǎn)也不相同，并且每一種表示方法都不是完美的，都有著自身的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)。運(yùn)用合適的知識(shí)收集方式，有利于問題的解決，具體包括：對(duì)地鐵工程中事故的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行分析，得出Near-miss的有關(guān)知識(shí)；對(duì)地鐵施工中對(duì)施工行為制定的安全規(guī)范制度與管理?xiàng)l例進(jìn)行分析，通過推理得出Near-miss的相關(guān)知識(shí)；從地鐵工程中現(xiàn)場工作人員的情況報(bào)告從獲得Near-miss相關(guān)知識(shí)；指派專人對(duì)地鐵施工現(xiàn)場中危險(xiǎn)相對(duì)集中的區(qū)域進(jìn)行觀察，從中獲取Near-miss的有關(guān)知識(shí)；通過對(duì)地鐵工程進(jìn)行實(shí)踐，得出Near-miss相關(guān)知識(shí)。
2.4構(gòu)建可行性
通過對(duì)該地鐵的實(shí)際運(yùn)營情況進(jìn)行分析，得知已經(jīng)形成了相對(duì)成熟的危險(xiǎn)源信息登錄系統(tǒng)。其中的危險(xiǎn)源即為存在安全事故發(fā)生可能性的事件，與Near-miss的概念具有一定的相似性。該系統(tǒng)中有關(guān)危險(xiǎn)源的內(nèi)容將運(yùn)營期間全部的地鐵區(qū)域作為基礎(chǔ)，包括土木建設(shè)結(jié)構(gòu)與設(shè)備發(fā)生的損壞，即為物理性危險(xiǎn)隱患，并且牽涉到國內(nèi)現(xiàn)階段地鐵工程中Near-miss系統(tǒng)中重視的施工人員身份、機(jī)械運(yùn)行狀態(tài)、材料質(zhì)量、施工環(huán)境等，并且將前者作為關(guān)鍵部分，包括的內(nèi)容較多，可以將后者從中分離出來，將地鐵軌行區(qū)的實(shí)際情況作為基礎(chǔ)，細(xì)化、擴(kuò)充前后兩者，將其轉(zhuǎn)變成Near-miss系統(tǒng)中互相平行的兩個(gè)子系統(tǒng)。目前已經(jīng)初步建成了地鐵危險(xiǎn)源信息登錄系統(tǒng)的知識(shí)庫，并且補(bǔ)充機(jī)制逐漸完善，在補(bǔ)充知識(shí)庫時(shí)進(jìn)行申報(bào)作業(yè)即可。該系統(tǒng)能夠?qū)ψ酉到y(tǒng)進(jìn)行初步辨識(shí)與評(píng)估，從而制定詳細(xì)的解決方案，但是關(guān)于發(fā)現(xiàn)與報(bào)告制度的建立、子系統(tǒng)的優(yōu)選、分析原因等方面的功能仍然存在缺陷。由此可見，危險(xiǎn)源信息登錄系統(tǒng)雖然仍然需要進(jìn)一步完善，但是具有完全的可行性。
3、結(jié)語
文章從地鐵施工不同時(shí)間段的特點(diǎn)、發(fā)現(xiàn)和報(bào)告制度、建立優(yōu)選子系統(tǒng)、構(gòu)建可行性幾方面對(duì)Near-miss的應(yīng)用進(jìn)行分析，在實(shí)踐中，還需要對(duì)其余四個(gè)知識(shí)來源進(jìn)行分析與研究，實(shí)現(xiàn)對(duì)相似Near-miss的檢索。
參考文獻(xiàn)
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