論物流成本研究

一、 物流成本的目的　　無論如何，物流管理的目的就是為了降低物流總成本（Total Logistics Costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。　　在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術權衡�！　�對企業(yè)物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義�！　∫驗槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質上的最大區(qū)別�！　『翢o疑問，物流成本已經成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源�！　�二、跨越物流成本研究的障礙　　由于企業(yè)現有的核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。　　一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。　　1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型　　從物流管理研究或學科體系建立和的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管的理論體系是難以建立的。　　一個學界普遍認同的企業(yè)物流成本的概念性公式為：　　企業(yè)物流總成本（Total Logistics Costs）= 運輸成本（Transportation Cost） 存貨持有成本（Inventory Carrying Cost） 物流行政管理成本（Logistics Administration Cost）　　顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的�！　〉�是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯(lián)的物流活動產生的物流總成本既分布在企業(yè)內部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place ）和時間（Time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大�！　‖F實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是物流管理知識普及不夠的，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。　　順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-Based Costing）也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套�！　∪鏡ay Mundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：　　物流總成本 = 物流費用 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率　　雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）�！　�2、跨越現行會計核算體系的障礙　　盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應鏈管理的未來發(fā)展構成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone 2002）�！　「鼮閲乐氐氖�，自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《周刊》（Industry Week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發(fā)現，有40%的被調查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業(yè)管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信�！　∮纱丝梢姡�恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。　　這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：　�。�1）、物流成本研究的重點應該放在對企業(yè)物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。　�。�2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。　　正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統(tǒng)的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統(tǒng)行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式�！　‰m然IT技術的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。　　3、物流成本測算的三要素　　物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺�！　∪�、物流成本總量的測算　　為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例�！　∥覀兘洺Ｒ�用美國的物流成本占GDP 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（Benchmark Management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？　　眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人Robert V. Delaney先生已經連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual “State Of Logistics Report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。　　Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。　　表1. 2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本　�。▎挝唬簝|美元）　　一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）　　3280　　1

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