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通過資源整合來降低汽車物流成本
通過資源整合來降低汽車物流成本(2005-2-3 9:00:44)
由于物流資源不能有效配置,汽車物流在汽車企業(yè)生產(chǎn)成本中所占的比重居高不下,通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
什么是汽車物流?通俗地講,汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運的一系列流程。例如,我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪,都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分,具有與其他物流種類所不同的特點,是一種復(fù)雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展,在成本控制變得越來越重要的今天,汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點,通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來,汽車業(yè)競爭加劇,降價已是大勢所趨,從汽車制造商的角度看,由于利潤空間的下降,降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分,中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當大的比重,有數(shù)據(jù)顯示,歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8%左右,日本汽車廠商只有5%,而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15%以上?梢姡袊嚻髽I(yè)的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多,其中,物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置,我國汽車物流效率低下,資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面,我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹,我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍,全國運輸汽車的空駛率約37%,其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39%,存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主,運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔,使企業(yè)物流成本所占比率過高,企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出:產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大,由于是單向運輸,第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn),空駛回程浪費的成本太多,而只能讓廠家倒貼。
事實上,過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾,直接導(dǎo)致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下,廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本,就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣,這樣,最終受損失的還是消費者。
整合運力是關(guān)鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前,各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理,尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化,特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少,基本上處于相對封閉狀態(tài),汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式,生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護,汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系,信息保密,未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大,但物流能力不足;而有些地方汽車產(chǎn)銷量小,物流資源過剩,這種資源分配的不平衡,在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。
大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸,他表示,由于歷史的原因,一汽-大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系,各自為政,缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面,兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用,實現(xiàn)信息和資源的共享,就能大大節(jié)約運輸成本。
在整車物流方面,有的企業(yè)為了滿足市場需求,自建運輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍,呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值物流需要,自營物流還需要儲備一定的物流能力,據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20%,造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式,就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作,但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作,真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少,這與它們的封閉保護意識有關(guān),它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶,從而造成資源外流、運力被搶。
但是,這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下,大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢,導(dǎo)致成本增加,競爭力減弱,逐漸在市場中處于不利的位置。因此,與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機會,不如廣開渠道、資源共享,拓展更廣闊的市場空間。
調(diào)整水陸運輸比例
在汽車物流領(lǐng)域,水運的成本要比陸路運輸?shù)?0%-30%,國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團(以下簡稱“長航”)提供的數(shù)據(jù)表明:從長春運輸?shù)綇V州的轎車,每輛車的陸路運輸成本約為3800-4000元,而海運只需要2500-2800元,比陸路運輸節(jié)省30%的成本。
然而,在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下,只有不到10%的汽車運輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明,廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸,一汽大眾只有不到10%的部分通過水路運輸,東南汽車也只有不到15%的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜,汽車廠家為何還有便宜不揀呢?深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙:“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司,涉及各方利益,雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸,但目前汽車運輸份額的90%仍然要靠陸路運輸來完成!
誠然,這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團結(jié),但從另外一個角度來看
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