航空飛機(jī)維修決策方法研究
航空公司一直利用預(yù)防性維修，預(yù)防性維護(hù)的挑戰(zhàn)首先是發(fā)現(xiàn)真問題而不是假警報(bào)，以下是一篇關(guān)于航空飛機(jī)維修決策方法探究的論文范文，供大家閱讀參考。
長久以來，航空公司一直利用預(yù)防性維修，將非計(jì)劃性維修變?yōu)橛?jì)劃性維修，提高飛機(jī)利用率削減成本。如今航空公司可以更有效地實(shí)施預(yù)防性維修。因?yàn)樾嘛w機(jī)能提供更豐富的數(shù)據(jù)，用來分析這些數(shù)據(jù)的工具也獲得了夢幻般的改進(jìn)。然而，思維方式和業(yè)務(wù)流程也必須隨之改變，這顯然要比監(jiān)控傳感器反饋的數(shù)據(jù)要難的多。
1、維修現(xiàn)狀
絕大多數(shù)預(yù)防性維修都始于廠家相關(guān)的工具，"利用傳感器和計(jì)算機(jī)來代替人類檢查員做分解和目視檢查工作"[1].數(shù)據(jù)在被檢測到后，背后的物理原因才會被追蹤。依然是視情維修，只是使用了計(jì)算機(jī)，掌握了即時(shí)信息。大多數(shù)普惠發(fā)動機(jī)客戶，使用普惠的"先進(jìn)診斷和管理系統(tǒng)"幫助制定維修計(jì)劃[2].未來普惠和其他發(fā)動機(jī)廠商將持續(xù)改進(jìn)此類診斷和管理工具，因?yàn)樗麄兊拈L期支持合同提供了巨大的降低成本和提高可用率的動力。
2、維修決策方法研究
霍尼韋爾的 APU 預(yù)測技術(shù)已非常成熟，其網(wǎng)站能顯示 APU 的趨勢數(shù)據(jù)，評估下一次何時(shí)大修。這個(gè)"趨勢監(jiān)控和診斷工具"提供排故指引[3],及成功概率。這類評估有一定能力發(fā)現(xiàn)由一個(gè)單一故障引發(fā)的多項(xiàng)故障，從而將注意力引導(dǎo)到問題的`根源。
法國空中客車公司的 AIRMAN 系統(tǒng)，正由 106 個(gè)客戶使用，持續(xù)不斷地為地面控制中心監(jiān)測傳感器故障或各類警告。AIRMAN 提供了高效的維修文件訪問模式，和依據(jù)排故成功率優(yōu)化后的故障排除步驟�？罩锌蛙嚬镜� AiRTHM 系統(tǒng)更進(jìn)一步，通過 ACARS 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)收集和分析，提供實(shí)時(shí)的排故協(xié)助、引導(dǎo)備件配置和預(yù)見故障的發(fā)生。這一系統(tǒng)幫助 A380 飛機(jī)延長每天的飛行小時(shí)。波音公司的 AHM 系統(tǒng)在 53 家客戶的 2000 架飛機(jī)上廣泛使用。AHM 是"通向預(yù)防性維護(hù)道路的一個(gè)重要組成部分。由三個(gè)主要元素組成：經(jīng)驗(yàn)(比如飛機(jī)設(shè)計(jì)的知識)、工具(AHM 本身以及其他分析工具)和數(shù)據(jù)(包括運(yùn)營和維修的數(shù)據(jù))"[4].
廠家系統(tǒng)可以提供的維修建議僅限于趨勢和故障提示。航空公司的某個(gè)機(jī)械師得據(jù)此決定后續(xù)步驟。單獨(dú)的故障提示并不是預(yù)防性維護(hù)的全部。真正的挑戰(zhàn)是廠家系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的問題有太多假警報(bào)，維修人員不能完全信任這些警報(bào)。地面維修人員希望機(jī)上系統(tǒng)自動提供更詳細(xì)的數(shù)據(jù)，而不是和飛行員交談獲得信息。
主要維修企業(yè)也提供預(yù)測服務(wù)。SR 技術(shù)已經(jīng)為客戶提供了 20年的數(shù)據(jù)和維護(hù)預(yù)測。在不久的將來有能力支持波音 787 飛機(jī)的預(yù)防性維修。然而，預(yù)防性維護(hù)所需數(shù)據(jù)能提供飛行性能回顧，因此都是敏感數(shù)據(jù)，正是其敏感性和安全性，為維修企業(yè)系統(tǒng)的使用制造了額外的障礙。這正是維修企業(yè)預(yù)測系統(tǒng)的重要缺陷。
航空公司的工程部門和技術(shù)部門必須保證提供所有數(shù)據(jù)，但這很難。
芬蘭航空的 A330 飛機(jī)一天要飛行 19 小時(shí)，很少有時(shí)間進(jìn)行維修，更沒有時(shí)間能浪費(fèi)在無故障部件的更換上。所以他們急切的需要可靠方法確保"在正確時(shí)間實(shí)施正確維修，確保需要時(shí)有可用航材。" 法蘭克福咨詢工程公司的專家們和芬蘭航空共同面對了這個(gè)挑戰(zhàn)。
法蘭克福咨詢工程公司的顧問們建議在引氣系統(tǒng)上運(yùn)行監(jiān)測軟件，在芬蘭航空不配合的情況下，發(fā)現(xiàn)了 AIRMAN 沒發(fā)現(xiàn)的問題，并準(zhǔn)確判斷所更換部件的準(zhǔn)確性。芬蘭航空正希望看到這樣的能力。
預(yù)防性維護(hù)的挑戰(zhàn)首先是發(fā)現(xiàn)真問題而不是假警報(bào)。任何后續(xù)方案對于假警報(bào)都是無能為力的。其次是相對不那么昂貴的工具和數(shù)據(jù)使用成本。AIRMAN 和其他廠家的工具是昂貴的，特別對于低成本運(yùn)營的航空公司。也許"法蘭克福咨詢工程公司"倒可以幫助那些低成本航空公司。
法蘭克福咨詢工程公司的統(tǒng)計(jì)方法可以在任何有數(shù)據(jù)的系統(tǒng)中尋找異常數(shù)據(jù)，包括液壓和機(jī)電系統(tǒng)。不過對電路板沒有作用，因?yàn)殡娐钒鍥]有數(shù)據(jù)。
法蘭克福咨詢工程公司從 2004 年開始主要在電力和鐵路產(chǎn)業(yè)使用監(jiān)測軟件。這項(xiàng)技術(shù)無需了解底層物理過程，但需要大量數(shù)據(jù)。它著眼于系統(tǒng)所有信號之間的相關(guān)性。其目的是最大限度地減少誤報(bào)或遺漏重要事件。如果數(shù)據(jù)是有效的，該軟件可以在大多數(shù)健康運(yùn)行的系統(tǒng)中"學(xué)習(xí)".比如，法蘭克福咨詢工程公司的軟件在發(fā)現(xiàn)幾個(gè)外流活門故障方面優(yōu)于 AIRMAN,因?yàn)樗塾谒袛?shù)據(jù)的相關(guān)性，不只是一個(gè)信號。該方法適用于許多航空部件，只要數(shù)據(jù)夠豐富。包括德國漢莎航空技術(shù)公司在內(nèi)的許多其他航空企業(yè)都相當(dāng)認(rèn)可法蘭克福咨詢工程公司的軟件。
3、結(jié)束語
現(xiàn)在，不僅是飛機(jī)或發(fā)動機(jī)廠商提供預(yù)測分析的工具，公共的數(shù)據(jù)平臺解決方案供應(yīng)商，比如：IBM、SAP、SAS 等，也提供相關(guān)服務(wù)，給航空公司帶來了不同的選擇。問題在于哪種系統(tǒng)能夠滿足實(shí)際要求，最經(jīng)濟(jì)合理的方法是"定制".定制類似法蘭克福咨詢工程公司的監(jiān)控軟件將使得航空公司在真正的預(yù)防性維修方面走在世界前列。
參考文獻(xiàn)：
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[4] 張林。飛機(jī)健康管理(AHM)系統(tǒng)在航空運(yùn)行中的應(yīng)用和作用[J].科技傳播，2012,(6)：158+165.
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