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論海事的法律沖突
[摘 要] 由于各國海事規(guī)定不盡相同,圍繞海上運輸關系和船舶關系的法律沖突不斷產生,且主要表現(xiàn)在船舶物權。海上貨物運輸合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等海事法律關系中。而這在一定程度上了國際海上運輸及國際貿易的。如何解決海事法律沖突已引起了各國乃至國際的關注。此文著重論述了海事的法律沖突及國際條約優(yōu)先,國際慣例補缺,旗國法、意思自治、法院地法、侵權行為地法等解決沖突的原則。[關鍵詞] 海事的法律沖突 海事法律關系 旗國法 意思自治
各國的海事法以其特有的法律制度促進了世界范圍內的海上運輸和貿易的發(fā)展。然而,由于各國海事法律規(guī)定不盡相同,海事法律關系又具有涉外性,因此,圍繞海上運輸關系和船舶關系,經常會發(fā)生很多法律沖突,這在一定程度上影響了國際海上運輸及國際貿易的發(fā)展。因此,如何解決海事沖突題目已經引起了各國乃至國際社會的普遍關注。
一、海事的法律沖突
存在于海上運輸關系和船舶關系中的法律沖突主要表現(xiàn)為船舶物權的法律沖突、海上貨物運輸合同的法律沖突、船舶碰撞的法律沖突、海難救助的法律沖突、共同海損的法律沖突、海事賠償責任限制的法律沖突等。以下分述之。
(一)船舶物權
船舶作為海上運輸工具,是海事關系的重要客體。在海事法中,船舶在用途、航行能力及船舶噸位方面均受到一定的限制,而且各國海事法對船舶的限制并不相同1。一般來講,船舶物權是指權利人直接對船舶(海商法意義上的)行使并排除他人干涉的權利,通常包括船舶所有權、船舶抵押權和船舶優(yōu)先權。
在船舶所有權題目上,各國法律均規(guī)定船舶所有權的取得、轉移和消滅都必須登記,未經登記固然并不必然無效,但其效力被限制在合同當事人之間,不得對抗第三人2。但各國對于船舶登記也有不同的規(guī)定,導致了船舶所有權方面法律沖突的產生,例如利比里亞法律規(guī)定,只有利比里亞國民擁有的船舶才能在利比里亞登記,懸掛利比里亞國旗。但在特殊情況下,利比里亞共和國海運事務專員或副專員可以放棄有關所有權的要求。并且,船齡不能超過20年。香港法律則規(guī)定每艘在香港登記的船舶都必須有一位代表人(representativeperson),能在各方面代表船東。而按照的有關法律和規(guī)則,船舶要在中國登記,懸掛中國國旗。全體船員都必須具有中國國籍,假如船舶所有人是中外合資(合作)公司,干部船員中船長、輪機長、大副、大管輪、報務員必須是中國公民。中國籍船員不得少于船員總數(shù)的60?。并且每艘船舶只能有一個船名;船舶不得具有雙重國籍,凡在外國登記的船舶,未注銷原登記國籍的,不得在中國登記。
而船舶抵押權是由船舶所有人或者船舶所有人授權的人通過訂立書面合同來設定的權利。對于船舶抵押合同的效力題目,有的國家規(guī)定抵押權從在船舶登記地的抵押簿上登記注冊時起生效,假如不經登記,抵押合同本身則不生效;有的則規(guī)定設定抵押權必須登記,否則不得對抗第三人,但船舶抵押合同本身具有法律效力,只要船舶未轉讓給第三人,不涉及對抗第三人的題目,債權人則可依據(jù)已簽訂的船舶抵押合同的規(guī)定行使其權利,如我國的海商法即如此規(guī)定。
船舶優(yōu)先權是請求人依照法律的規(guī)定向船舶所有人、船舶經營人提出的海事請求,對產生該請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋嗬�。�?yōu)先權的產生不以登記為條件。然而,在各國的法律中,對于具有船舶優(yōu)先權的海事請求,優(yōu)先權的受償順序、優(yōu)先權的標的、優(yōu)先權的轉移及消滅等規(guī)定不盡相同,法律沖突也時常產生。
(二)海上貨物運輸合同
在海上貨物運輸合同方面,固然存在國際上通用的法律規(guī)則,但法律沖突依然存在。其原因主要在于以下幾個方面:
1.有關海上貨物運輸?shù)膰H法律并存。,在國際上,已經生效的國際公約有:《1924年同一提單某些法律規(guī)定的國際公約》(以下簡稱“海牙規(guī)則”)、《修正1924年同一提單某些法律規(guī)定的國際公約的1968年議定書》(以下簡稱“維斯比規(guī)則”)、《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(以下簡稱“漢堡規(guī)則”)。但是,由于各個公約的參加國不同,且各個公約的具體規(guī)定也存在差異,國際海上貨物運輸法律的同一仍有一定的難度。
2.各國有關海上貨物運輸法律規(guī)定不同。法律上關于承運人的責任、托運人的義務、合同的解除等各方面規(guī)定往往有很大差異,導致沖突的產生。例如,對于承運人的責任期間,有的國家法律規(guī)定自貨物裝上船時起至卸離船舶時止;而有的國家則規(guī)定為從接受貨物時起至交貨時止;有的國家則區(qū)分不同的貨物,分別規(guī)定不同的責任期間。
(三)船舶碰撞
就船舶碰撞而言,定義上也存在分歧。廣義上的船舶碰撞是指兩艘或兩艘以上船舶的某一部位同時占據(jù)同一空間,致使一方或幾方發(fā)生損害的物理狀態(tài)2。而狹義的船舶碰撞,則是指對碰撞的船舶給予特別限定的碰撞,或者稱為海商法上的船舶碰撞�！�1910年船舶碰撞公約》將碰撞的船舶限定在“海船與海船、海船與內河船”之間,而不適用于軍用船舶或者專門用于公務的政府船舶。前蘇聯(lián)海商法也將碰撞的船舶限定為海船之間或海船與內河船舶之間的碰撞,且有關船舶碰撞的規(guī)定適用于公務船舶及懸掛軍用旗幟的船舶。我國《海商法》第165條規(guī)定:“船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶,包括與本法第3條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船艇。”
隨著國際航運事業(yè)的發(fā)展,海上侵權行為也出現(xiàn)了多樣化的趨勢,傳統(tǒng)的船舶碰撞概念已不適應發(fā)展的新形勢。為此,國際海事委員會于1987年起草了《船舶碰撞損害賠償草案》(即《里斯本規(guī)則草案》)。該草案第1條規(guī)定:“船舶碰撞是指船舶間發(fā)生的任何事故,即使沒有實際接觸而造成的滅失或損害;船舶碰撞是指一船或幾船的過失造成兩船或多船的相互作用,即使沒有實際接觸而引起的滅失或損害。船舶系指碰撞所涉及到的不論是否可航的任何船只、艦艇、機器、井架或平臺�！笨梢�,該草案所規(guī)定的船舶碰撞不再要求有實際接觸,且碰撞適用的船舶外延擴大了,排除了因不可抗力或者意外事故所致的碰撞,船舶碰撞實際上變成了單一的“過失碰撞”。
另外,有關船舶碰撞的國際公約及各國的有關法律對于船舶碰撞的種類、船舶碰撞的損害賠償、船舶碰撞損害賠償?shù)牡雀鞣矫嬉?guī)定不同,法律沖突也經常發(fā)生。
(四)海難救助
有關國際公約和各國法律對于海難救助的構成要件、救助報酬的支付等規(guī)定也不完全相同。例如,對于救助標的來說,《1910年同一海難援助和救助某些法律規(guī)定的公約》(以下簡稱“1910年救助公約”)第1條第2款規(guī)定,救助標的包括遇難的海船、船上財物和客貨運費的救助;而《1989年國際救助公約》(以下簡稱“1989年救助公約”)第1條則規(guī)定救助標的包括處于危險中的船舶或任何其他財產。這里的船舶是指任何船只、艇筏或任何能夠航運的構造物,財產是指非永久性和非有意地依附于岸線的任何財產,包括有風險的運輸;希臘將救助標的規(guī)定為危險中的船舶、船上財產、運費和旅客;德國則將之規(guī)定為遇難航船和貨物;挪威、瑞典、英國、美國、韓國、日本、等國家和地區(qū)都作了與德國大致相同的規(guī)定1。
(五)共同海損
共同海損是海事法中所特有的古老的制度。有關國際慣例及各國法律對于共同海損犧牲與共同海損用度、共同海損擔保、共同海損理算等事項規(guī)定不同。因此共同海損的法律沖突也不可避免。關于共同海損理算的《約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》也于1994年再一次做了修改。但是,1877年、1890年、1924年、1950年、1974年和1994年的《約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》是獨立同等的關系,新的規(guī)則并沒有取消舊規(guī)定的效力。究竟采用哪一個進行理算,可由當事人在合同中約定。(六)海事賠償責任限制海事賠償責任限制制度在一定程度上僅使作為債務人的責任人得到一定的保護。這是海事法所特有的。但各國海事賠償責任限制制度的表現(xiàn)形式不同,有的表現(xiàn)為“委付制度”,如法國;有的則規(guī)定為“執(zhí)行制度”,如德國;有的則采用“金額制度”,如英國;有的則采用“并用制度”(即并用“船價制度”和“金額制度”),如美國。
另外,各國法律及有關的國際公約對于海事賠償責任限制制度的規(guī)定不盡相同,其法律沖突在所難免。
二、海事沖突之解決
涉外海事關系具有不同于一般涉外民事法律關系的特殊性。傳統(tǒng)的國際私法規(guī)則不能完全適用于涉外海事關系,必須借助一系列特殊的沖突原則和規(guī)則。
(一)國際條約優(yōu)先原則
在海事法律領域,世界各國締結了大量的多邊國際公約及雙邊國際條約。國際條約在海事法律淵源中占據(jù)重要地位。大量的海事國際條約的存在充分表明各國對減少海事法律沖突的要求和愿看,對協(xié)調相互之間的利益具有重要性。在處理國際條約與參加國的國內法關系上,一些國家規(guī)定了國際條約優(yōu)先的原則,從而使海事方面的國際公約得到各締約國或參加國的優(yōu)先適用。
在各國所締結的海事國際公約中,既有同一實體法公約,也有同一沖突法公約。從船舶優(yōu)先權和抵押權公約,到有關提單、船舶碰撞、海事賠償責任限制的國際公約,幾乎涉及到海事法律的各個領域。無論是同一實體法公約還是同一沖突法公約,都是解決海事法律沖突的重要途徑。但是,根據(jù)《條約法公約》第34條“條約非經第三國同意,不為該國創(chuàng)設義務或權利”之規(guī)定,非締約不受有關國際條約之約束。同時,所制定的海事國際公約并未涉及到海事法的所有領域,即使是公約的締約國在其批準國際公約時,對公約的某些條款也會作出保存。這樣,公約的締約國也并不是完全適用公約的有關規(guī)定。那么,在同一公約的締約國之間也會產生適用公約的沖突。加之各國對公約條款的解釋也不一致,以及同時并存的涉及相同題目的國際公約的有關規(guī)定之間也有差異,這就極大地限制了國際公約在解決海事法律沖突方面的作用。因此,海事國際公約并不能完全解決海事法律沖突,必須和其他有關海事沖突解決規(guī)則結合起來,加以適用。
(二)國際慣例補缺原則
對于沒有制定出國際條約的領域或者國際條約尚無規(guī)定的有關題目,需要利用經過長期實踐形成的國際慣例來填補空缺或加以解決。在沒有國際條約可以適用的場合,國際慣例往往起支配性的作用。例如,著名的《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》作為一個民間的國際航運慣例,在共同海損理算的題目上成為一些國家共同遵守的規(guī)則,避免了由于各國法律對共同海損規(guī)定的不同而產生法律沖突,我國海商法也規(guī)定在我國法律沒有規(guī)定或參加、締結的國際公約也沒有規(guī)定的,可以適用國際慣例1。
(三)旗國法原則
旗國法是指旗幟所屬國家的法律。在很多情況下,旗國法被以為是基本的海事法律選擇原則。由于船舶從事國際海上運輸,經常處于不斷的位移之中,在有些情況下難以確定船舶所在地。當船舶航行于公海上時,原則上只有船旗國才可以對船舶行使其權利。在多數(shù)情況下,船旗國法則成為船舶關系的準據(jù)法。與物之所在地法、侵權行為地法、法院地法相比,船旗國法則居于較為重要的地位。
旗國法可以作為船舶物權的準據(jù)法,解決船舶物權的法律沖突。如英國,確定在公海上船舶所有權轉讓的有效性法律為船旗國法;意大利將旗國法作為首要考慮的連結因素來確定船舶的所有權。
1983年國際海事委員會向各國海事法協(xié)會送發(fā)的海事國際法題目單,就有關船舶物權準據(jù)法等題目向各國征答。各國在對船舶所有權抵押權準據(jù)法的回答中,多數(shù)國家都主張依船旗國法1。
法國學者亨利·巴迪福以為:“船舶位置之確定有雙重困難:一方面,其任務本身使其經常在移動,以致于不易確定其所在地;他方面,因其多半時間航行于公海上,而不受某一領土法律之拘束。在國內法上亦同樣發(fā)生困擾,乃有以‘船舶之國籍’建立船舶與其所屬國之法律關系,……法院亦采取同樣的態(tài)度�！�
我國《海商法》第270條也規(guī)定,船舶所有權的取得轉讓和消滅,適用船旗國法律。
第71條規(guī)定,船舶抵押權適用船旗國法律。而對于同一國籍船舶之間碰撞的損害賠償,各國也多以旗國法作為此類法律沖突的準據(jù)法。例如,《布斯塔曼特法典》第289條規(guī)定,在領海或領空內發(fā)生的意外碰撞事件,如碰撞屬于同一國籍,從該國的法律,該法典第292條規(guī)定,在公�；蚱渖峡瞻l(fā)生的意外或者過失碰撞事件,如碰撞各方屬于同一船旗國,適用該國的法律。韓國、阿根廷及我國等法律也規(guī)定了相同的原則。
(四)意思自治與最密切聯(lián)系原則
在涉外海事合同關系中,意思自治與最密切聯(lián)系原則得到廣泛的。如造船合同、修船合同、船舶銷售合同、租船合同、拖船合同等,當事人可以自由決定他們的合同受哪一國家的法律支配。意思自治原則在解決涉外海事法律沖突方面發(fā)揮了不可忽視的作用。當事人自主選擇適用于合同的法律,有利于當事人預見法律行為的后果,并維***律關系的穩(wěn)定性,有利于海事爭議的迅速解決。
但是,合同當事人的意思自治,也要受到具有強制性的法律和習慣的限制。而在當事人沒有對合同應該適用的法律作出昭示選擇的情況下,可以根據(jù)最密切聯(lián)系原則來推定適用。
我們以為,意思自治是國際海事合同法律適用的基本原則。而在當事人未自主選擇法律時,則從諸相關法律因素中尋找相關度最高的因素作為中介點,從而確定法律適用的原則。
(五)侵權行為地法及法院地法原則
侵權行為地法是指加害行為地或損害發(fā)生地所在國的法律,通常用來解決因侵權行為而發(fā)生的債的法律沖突題目。在涉外海事案件中,船舶碰撞是典型的侵權行為。各國海事法對船舶碰撞是典型的侵權行為。各國海事法對船舶碰撞法律適用的規(guī)定不盡相同。原則上,由碰撞所引起的損害賠償沖突的解決適用侵權行為地法。
《1977年同一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執(zhí)行方面若干規(guī)則的國際公約》規(guī)定,除當事人另有協(xié)議外,碰撞在一國內水、領海發(fā)生時,適用該國法律。《布斯塔曼特法典》也規(guī)定,在領�；蝾I空內發(fā)生的意外或過失碰撞事件,如碰撞各方不屬于同一旗國,則適用當?shù)胤�。我國《海商法》�?73條第1款規(guī)定:“船舶碰撞的損害賠償,適用侵權行為地法�！�
有學者也以為,“當海上侵權行為發(fā)生在某一外國的領水時,……侵權行為地法不是船舶所屬國家的法律,而是領水所屬國家的法律”1。我們以為,在船舶碰撞的損害賠償題目中,應以侵權行為地法作為一個基本原則,從而照顧到侵權行為地所屬國家的根本利益,維護正常的秩序。而法院地法是指審理案件的法院所在地國的法律。在內國審理涉外民事案件的訴訟程序題目上,由于各國的程序法都有嚴格的地域性,內國法院只適用內國的程序法。但法院地法原則也常用來指定實體法。
在海事法律關系中,一些程序性題目常涉及到法院地法的適用。例如,對于船舶優(yōu)先權而言,由于優(yōu)先權具有隨船特性,在實施優(yōu)先權時,可能原來的船籍所屬國幾經變動,假如依船旗國法,則可能要分別適用若干國家的法律,這對于法院審理案件十分不利。而法院地法則可以被用來解決這一題目,我國海商法第272條也規(guī)定船舶優(yōu)先權適用受理案件的法院所在地法律。
法院地法還可以用來解決公海上發(fā)生碰撞的國籍不同船舶之間的沖突題目。在公海上發(fā)生的船舶碰撞,沒有侵權行為地法的存在,不能適用侵權行為地法來解決這一題目。《1977年同一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執(zhí)行方面若干規(guī)則的國際公約》第4條規(guī)定,假如碰撞發(fā)生在領海以外的水域,則適用受理案件的法院地的法律。我國法律也規(guī)定發(fā)生于公海的船舶碰撞的損害賠償,適用受理案件的法院所在地法律。法院地法原則也適用于海事賠償責任限制題目。我國和英國均有規(guī)定。
(六)理算地法原則
理算地法原則常用來解決共同海損理算題目。《1940年關于國際通商航行法的條約》規(guī)定:“共同海損,按其理算或分配港國家現(xiàn)行法律規(guī)定�！卑⒏ⅰ逗胶７ā返�607條規(guī)定,理算國的法律適用于理算。而德國法則以為,有關共同海損事宜適用共同海損理算地國法。我國《海商法》第274條規(guī)定:“共同海損理算,適用理算地法�！笨梢�,對于共同海損來說,其法律適用不同于一般民事關系的法律適用。
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