淺談無單放貨中的法律問題論文
一、無單放貨問題的提出
在國際貨物買賣和運輸?shù)倪^程中,提單作為一種可流轉的物權憑證在國際范圍內普遍得到承認。提單在轉讓后,實際上就代表物權,誰擁有這張?zhí)釂? 誰就擁有這票貨。英國早在1794 年Lickbarrow v. Mason 案中就承認提單的轉讓說明貨物的所有權轉讓,在1855年,英國以立法的方式肯定提單的轉讓不僅轉讓了物權,而且還轉讓了提單的訴權、責任等。提單作為物權憑證從1794年發(fā)展到今天,大家公認的一點是“認票不認人”。依各國海商法,收貨人必須提示正本提單,承運人才可以交貨,若不提示,即便是真正的收貨人,承運人有權拒絕交貨而不承擔違約責任。我國《海商法》也規(guī)定提單是承運人據(jù)以交付貨物的單證,在海上運輸中,承運人只有向提單持有人交付貨物才能解除其義務。
憑正本提單交貨是國際海運的基本原則。但是,在航運發(fā)達的今天,隨著航海技術的進步,船越跑越快,尤其是航程短的話,路上的時間更少了,造成貨物先于提單到達目的港的倒置現(xiàn)象。也可能是在單證流轉的過程中,尤其是在銀行議付的過程中,一些程序性的事情延誤了提單的流轉速度,或者是因為國際貿易十分靈活,特別是在一些如石油這樣的特殊貨物買賣中,提單往往要易手數(shù)次甚至上百次,這樣提單的流轉就會變得很慢。在這種提單流轉延誤的情況下,對于船東而言,最安全的方法是耐心地等待正本提單的到來。但是這種做法,往往使承運人和收貨人面臨巨大的商業(yè)壓力。承運人可能等到花兒都謝了,還不知道正本提單何時才能來到,大量的滯期費損失和倉儲費將來是否能夠成功索賠都是一個未知數(shù),等待還會導致錯過下一個租船合同的受載日和解約日,或者是允諾了某一個日期預計為下一個準備裝載日,但由于滯期卻無法履行諾言。
對于真正的收貨人來說,等待意味著損失—— 除了市場原因外,高額的滯期費或倉儲費就可能使其在這次貨物買賣中,不但顆粒無收而且損失慘重。于是,收貨人會向船東施加壓力以求得可以憑保函提取貨物,而承運人,盡管對于無單放貨的責任巨大,還是明知山有虎,偏向虎山行,只要收貨人提供保函和副本提單就照放不誤。這種未憑正本提單放貨的作法,就是本文所討論的問題——無單放貨。當然,無單放貨不只是由于提單流轉延誤引起的,還有如憑單交付規(guī)則中理論意義大于商業(yè)價值的例外; 提單遺失、被盜、滅失或因金融上原因未能得到提單; 收貨人不明或提貨人拒絕提貨時; 記名提單等的情況下, 都能導致無單放貨的__發(fā)生。
二、無單放貨的法律性質和救濟
關于無單放貨行為的法律屬性,是無單放貨案件當事人爭議的焦點問題,因為這直接影響判決的結果、責任的承擔。無單放貨也是海商法理論界的熱點問題,各種觀點針鋒相對。一種觀點認為,無單放貨屬于侵權行為。這種觀點的理論基礎是: 提單具有物權憑證的性質,代表著提單項下貨物的所有權; 無單放貨侵害了提單持有人依據(jù)提單享有的貨物的物權; 從一般侵權行為的構成要件上分析,認為無單放貨符合侵權行為的構成要件。
另一種觀點認為,無單放貨是違約行為。因為提單持有人與承運人之間存在提單所證明的海上貨物運輸合同關系,根據(jù)《維斯比規(guī)則》,經(jīng)轉手后的提單,對于善意受讓人而言,本身就是運輸合同,而非僅是其證明。根據(jù)運輸合同和調整運輸合同的法律及國際慣例,承運人有憑正本提單交付貨物的義務。承運人沒有憑正本提單交付貨物,所違反的是合同義務,應屬于違約行為,承擔違約責任。第三種觀點認為,無單放貨是侵權行為與違約行為的競合,允許提單持有人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。第一種觀點有其合理之處。國際國內一般都承認,提單是物權憑證。承運人把屬于提單持有人所有的貨物給了沒有正本提單的第三者,主觀上有過錯,客觀上對提單持有人造成了損害,被告的行為與損害結果之間有因果關系。但是,從另一個角度看,提單持有人與承運人之間存在著提單所證明的運輸合同關系,撇開這層關系去談侵權,這顯然不妥。
第二種觀點,也有不足之處。如果說憑單提貨是運輸合同效力,那么將提單運輸合同證明功能與憑單提貨并列規(guī)定,成了毫無意義的同義反復�！皳�(jù)以交付貨物”并不是根據(jù)運輸合同交付貨物。當然,基于運輸合同的固有效力,承運人承擔返還貨物的責任。但是,依據(jù)運輸合同主張交付貨物,無須提交提單。筆者認為,第三種觀點較為合理。從記載的內容看,提單兼具物權效力和債權效力。物權一般為直接支配一定的物,而享受利益的排他的權利,其客體原則上是特定的獨立物。提單記載的內容,除了承運人、托運人雙方的名稱、地址、裝貨港、卸貨港外,主要包括以下兩方面的內容: 一部分是承運人收受的特定的海運貨物的主要標志、件數(shù)等量化數(shù)據(jù)及外表狀況; 另一部分是記載于背面的相應的運輸條款。有關貨物及其交付的記載,使相關海運貨物既“特定”又“獨立” ,這使它具備了作為物權客體的條件,提單即可作為物權憑證而流通轉讓,占有該憑證的人有權收受、占有和處分該憑證及其所包含的貨物。
《漢堡規(guī)則》正是立足于持有提單就意味著支配貨物來規(guī)定憑單提貨的。誠如《德國商法典》第650條規(guī)定: “提單受讓人根據(jù)提單有權提取貨物。受讓人從船長或船東接受貨物運輸時起,便對已托運貨物享有權利�！庇嘘P“運輸條款”及相關“貨物”的記載,明確了提單持有人與承運人之間的權利義務關系,對其直接發(fā)生了“債”的作用。上述提單記載的.所有內容均“統(tǒng)一”記載在“同一紙”提單上,則提單的物權效力與債權效力亦“統(tǒng)一”體現(xiàn)在同一提單上,而不能分割開來讓與、行使。承運人必須憑正本提單交貨,否則引起侵權和違約責任的競合。__
三、解決無單放貨問題的建議
上述所說的救濟,不是解決問題的最佳選擇。解決無單放貨問題,首在預防。筆者認為,可以從以下幾個方面來解決這個問題。
(一)放棄提單,轉向采用不可轉讓的海運單。提單在國際貿易和海上運輸中,確實曾發(fā)揮了很大的作用。但是,從目前的情況看來,提單已經(jīng)是利弊互見了。提單的整個流轉過程經(jīng)常不能滿足時間上的要求,另外,在海事欺詐案中,一些騙子就是利用提單可轉讓這一機會而進行作案。英國的Lo lyd法官在1988年南安普頓大學海商法研究所的第六屆年會上,作了題目為“我們真的需要它嗎?”的報告,對提單的未來提出了質疑。
隨著國際貿易的發(fā)展,傳統(tǒng)的提單已不能完全適應現(xiàn)代海運的需要,承運人在單證上應該做出相應的變動, 海運單應時產生。海運單,又稱運單,是一種證明國際海上貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船,以及承運人保證將貨物交給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證。它是發(fā)貨人和承運人之間的貨物運輸合同的憑證,只是一個流通的單據(jù),不是貨物的物權憑證,故不可轉讓。因為其具有不可轉讓性,所以,即使有人非法得到海運單,也無法憑以提貨。在采用海運單的運輸合同中,承運人只要將貨物交給海運單上所列明的收貨人或其代理人,就認為已完全履行合同。海運單既能以書面形式出現(xiàn),也能以電子信件交換的形式出現(xiàn),正好適應了現(xiàn)代海上運輸高速度、高效率的特點。20世紀70年代后,簽發(fā)海運單的國家越來越多,因為不可轉讓的海運單比提單更及時、更安全、更簡便。目前,在歐洲有英國、法國、荷蘭、西班牙等國家采用海運單; 在北美洲,加拿大在集裝箱運輸中也采用海運單,美國采用的記名提單是嚴格意義上的海運單,⑦(根據(jù)美國提單法的規(guī)定,采用記名提單交付貨物的,不必要求收貨人提供提單,只需收貨人證明自己是提單上所載明的收貨人即可) ,還有巴西、日本等國家也采用了海運單。
四、結論
“無單放貨”問題在國際貿易和貨物運輸中大量存在,理論界觀點不一,司法實踐中對此類案件的審判依據(jù)也不統(tǒng)一。我國是成文法國家, “無單放貨”問題還是應該通過立法解決。希望通過修改《海商法》,能為司法實踐提供明確的法律依據(jù)。
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