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承運人之履行輔助人責任制度演變
【摘要】從《海牙規(guī)則》到《海牙―維斯比規(guī)則》，從《漢堡規(guī)則》再到《鹿特丹規(guī)則》，承運人之履行輔助人責任一直伴隨著承運人責任制度的與時俱進而發(fā)展變化，但是海上貨物運輸公約中的法律規(guī)定卻是滯后的、不完善的。文章從歷史的角度，梳理分析承運人不同類型履行輔助人的責任制度在國際海上貨物運輸公約中的發(fā)展與變遷。
【關(guān)鍵詞】國際海運公約 承運人 履行輔助人 責任 演變
承運人責任條款一向是國際海上貨物運輸公約中的關(guān)鍵條款和中心內(nèi)容。然而，貨物運輸途中發(fā)生的滅失、損壞和遲延交付等情況多數(shù)是由承運人履行輔助人的過失行為造成的。所謂承運人之履行輔助人，緣起于民法中的“債務履行輔助人”制度。債務履行輔助人是大陸法系在確定他人過錯與合同責任時提出的一個概念，在學理上主要指輔助債務人履行合同債務的第三人。具體包括因法定原因或債務人的意思，輔助債務人履行債務的“代理人”和“使用人”兩類。①
在國際海上貨物運輸中，由于承運人之履行輔助人幾乎全部是依承運人意思而參與運輸合同的履行，因此海運履行輔助人均為“使用人”之類型，具體范圍包括：船舶代理人、船長和船員等受雇人、實際承運人、引航員、拖船人和駁船人、修船人、裝卸人、理貨人、集裝箱港站經(jīng)營人和港口經(jīng)營人等。承運人的這些履行輔助人在實際履行運輸合同的過程中，不可避免地會由于自己的過失給貨方造成損失。此時，身為債務人的承運人需為履行輔助人的行為向債權(quán)人負責，即向貨方承擔賠償責任，這就是國際海上貨物運輸中的“承運人之履行輔助人責任”。不同時期的國際海運公約對該責任制度有著不同的規(guī)定，筆者擬通過《鹿特丹規(guī)則》及之前國際公約的規(guī)范情形，分析承運人之履行輔助人責任的發(fā)展趨勢。
海牙時代下承運人之履行受雇人和代理人責任
《海牙規(guī)則》和《海牙―維斯比規(guī)則》這兩個海運公約出臺的時間較早，涉及的法律關(guān)系及當事人不如現(xiàn)今復雜，但還是涉及到了承運人“履行輔助人”責任的相關(guān)問題，例證就是“喜馬拉雅條款”。海運史上著名的喜馬拉雅條款，起源于下面這一真實案例。一乘客乘坐一條名為喜馬拉雅的客輪時在船上受傷，由于船票已載明承運人對此疏忽可以免責，乘客轉(zhuǎn)而起訴船長侵權(quán)得以勝訴。最后船長被判賠償原告6000英鎊，事后由作為承運人的船舶所有人對其補償。自此以后，旨在保護承運人的受雇人或代理人的“喜馬拉雅條款”出現(xiàn)了。這一條款在《海牙規(guī)則》時期是以提單條款存在的，在《海牙―維斯比規(guī)則》下才首次正式納入國際公約進而法定化。無論是提單條款還是公約條文，“喜馬拉雅條款”是賦予承運人以外的某些人可享有免責和責任限制等權(quán)利的條款，而在此階段，這里的“某些人”最初限定為承運人的受雇人和代理人，即承運人的這兩種履行輔助人將享有承運人的限制賠償責任和抗辯等消極權(quán)利。但是，對于獨立合同人，《海牙―維斯比規(guī)則》明確排除在外，但是隨著“喜馬拉雅條款”被許多國家的國內(nèi)法陸續(xù)引入，一些載有該條款的提單或者合同中，“喜馬拉雅條款”的適用范圍擴大到適用于港口經(jīng)營人等獨立合同人。據(jù)此分析，由于《海牙―維斯比規(guī)則》并未明確除承運人的受雇人、代理人以外的其他履行輔助人的法律地位，承運人之履行輔助人的責任問題并未完全得以解決。
漢堡規(guī)則下實際承運人之理解
《漢堡規(guī)則》下承運人的履行輔助人無論從范圍還是法律責任都發(fā)生了重大變化。主要表現(xiàn)在以下兩個方面：
范圍上的變化。繼承運人之后，《漢堡規(guī)則》首創(chuàng)“實際承運人”的概念，實際承運人是國際海上貨物運輸中又一個重要的責任主體，是為與契約承運人相配合，在國際海上貨物運輸合同雙方當事人以外設(shè)立的承運人的履約輔助人。②我國《海商法》也借鑒《漢堡規(guī)則》采用了實際承運人制度。
然而，自《漢堡規(guī)則》首創(chuàng)實際承運人制度以來，理論界和司法實踐關(guān)于此制度的爭議就層出不窮。由于《漢堡規(guī)則》的責任期間擴大為“港到港”，那么貨物運輸?shù)姆秶窍抻诤＿\區(qū)段的實際海上航行還是包括了裝卸兩港之間與運輸相關(guān)的全部環(huán)節(jié)，實際承運人外延范圍的大小會因“貨物運輸”廣狹義理解上的不同而受影響。另外，部分學者認為，必須親自履行運輸任務的人才能被理解為實際承運人，如果再轉(zhuǎn)委托給其他人完成全部或部分運輸，則轉(zhuǎn)委托后的受托人為實際承運人，而中間的轉(zhuǎn)委托人非實際承運人。但也另有學者持相反觀點，認為此時中間人和轉(zhuǎn)委托后的受托人均屬實際承運人。③這點爭議在《鹿特丹規(guī)則》中得以解決，該公約明文規(guī)定將“承諾履行”運輸任務的主體包含在隸屬承運人之履行輔助人的“履約方”范圍內(nèi)，解決了《漢堡規(guī)則》下的爭議。
法律責任的變化。與《海牙―維斯比規(guī)則》的適用范圍略有不同，《漢堡規(guī)則》里“喜馬拉雅條款”沒有“排除獨立合同人適用”的備注，有觀點認為這表明在《漢堡規(guī)則》下，承運人的免責、責任限制等消極權(quán)利不僅賦予給受雇人和代理人，獨立合同人同樣享有。也有學者認為，“喜馬拉雅條款”在《漢堡規(guī)則》下適用范圍發(fā)生變化的原因是公約創(chuàng)造了“實際承運人”的概念。如前文所述，如果貨物運輸從廣義上理解包括從裝貨港到卸貨港之間的裝載、積載、運輸?shù)热舾森h(huán)節(jié)，各種接受承運人委托的獨立合同人如裝卸人、集運人、倉儲公司、理貨人和港口經(jīng)營人等均屬于實際承運人的范疇。因此“喜馬拉雅條款”在《漢堡規(guī)則》下沒有排除獨立合同人是因為獨立合同人已經(jīng)成為實際承運人，這是喜馬拉雅條款的異化與發(fā)展。④由于對“貨物運輸”理解的不同，該觀點判斷的標準本身就很不統(tǒng)一，因此一概而論地認為獨立合同人為實際承運人的觀點值得商榷。
另外，作為承運人之履行輔助人，實際承運人的責任范圍較之《海牙―維斯比規(guī)則》中的承運人的受雇人、代理人也有所擴大。其主要表現(xiàn)在兩個方面：一是對貨方的連帶賠償責任，《漢堡規(guī)則》賦予了貨方擁有直接起訴實際承運人的訴權(quán)，對貨方的保護大有裨益，具體體現(xiàn)在第十條第四款;二是同樣承擔承運人相應的義務，具體體現(xiàn)在公約的第十條第二款的規(guī)定：“本公約制約承運人責任的所有規(guī)定，也適用于實際承運人對他所履行的運輸?shù)呢熑巍?rdquo;這里的“責任”不僅包括責任限制、免責抗辯等消極權(quán)利，還包括有關(guān)實際承運人對船舶、貨物的義務。
《漢堡規(guī)則》為了適應海運實踐的發(fā)展形勢，通過實際承運人概念的引入，意圖將受承運人委托的港口經(jīng)營人等獨立性履行輔助人囊括其中，這是公約的一大進步。但是由于“實際承運人”概念本身的不精確，加上港口經(jīng)營業(yè)務的多樣性決定了港口經(jīng)營人等獨立合同人身份的復雜性和多樣性，公約并沒有對所有的獨立性履行輔助人做統(tǒng)一規(guī)范，導致了實踐中確定港口經(jīng)營人等獨立合同人是否是實際承運人的不確定性。而2009年通過的《鹿特丹規(guī)則》在一定程度上解決了爭議主體的法律地位問題。
鹿特丹規(guī)則下的履約方和海運履約方
作為21世紀調(diào)整國際海運的最新公約，《鹿特丹規(guī)則》首次確立“海運加”(海運階段加上海運前后其他運輸方式階段)的適用范圍，其適用的責任主體也隨之擴張。在《漢堡規(guī)則》下實際承運人制度的基礎(chǔ)上，同時借鑒美國1999年《海上貨物運輸法》草案文本中關(guān)于“履約承運人”的概念，《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)了“履約方”、“海運履約方”這些嘗試統(tǒng)一規(guī)范承運人所有履行輔助人的全新概念，也使得該類主體的責任也更加明確。具體表現(xiàn)在：
第一，公約在第十八條作出了承運人為其他人負賠償責任的規(guī)定，其中第二款規(guī)定了四類人。迄今為止，以往的各海運公約較之《鹿特丹規(guī)則》，所規(guī)定的承運人應為其他人行為負責的人員主要集中在承運人的受雇人、代理人和實際承運人，沒有涵蓋其他人員。⑤而該條規(guī)定增加了包括“海運履約方”在內(nèi)的“履約方”，并在此基礎(chǔ)上進一步引出了履約方的受雇人的概念，這些涉及的責任主體釋義如下：
“履約方”是指直接或者間接在承運人的要求、監(jiān)督或控制下行事的，履行或承諾履行運輸合同項下有關(guān)貨物運輸核心義務的承運人之外的人，同時，“履約方”不包括非承運人一方直接或間接委托的任何人。從履約方的界定來看，它屬于輔助承運人履行運輸合同中幾種核心義務的債務履行輔助人，比如海上承運人、從事內(nèi)陸運輸?shù)娜�、搬運工人和港站經(jīng)營人等，而負責為承運人修理船舶的修船廠(以確保船舶適航)、受承運人委托編制運輸單證的單證公司等輔助承運人履行上述幾種義務之外的運輸合同項下其他義務的人成為承運人其他的債務履行輔助人。⑥
其中，履約方的外延范圍不再僅限于海上和港口，而是延伸至陸上。而活動區(qū)域僅限定在兩港及兩港之間的主體為履約方的子概念―海運履約方，其具體范圍包括：一是實際從事貨物運輸?shù)拇尽⒋敖?jīng)營人等在承運人直接或間接的要求、指示或控制下履行運輸業(yè)務的主體;二是中間承包人：中間承包人作為承諾履行合同義務的人將被納入海運履約方的范疇，如承運人的分合同人等;三是內(nèi)陸承運人：在港區(qū)范圍之內(nèi)履行(或承諾履行)全部服務的內(nèi)陸承運人，如果僅有部分業(yè)務位于港區(qū)之內(nèi)時，內(nèi)陸承運人不能成為海運履約方;四是港口經(jīng)營人：如受承運人委托的港口裝卸公司、倉儲公司等經(jīng)營港口業(yè)務的獨立合同人;五是貨物從被接收至到達裝貨港之前以及從離開卸貨港之后到交付，以及兩個轉(zhuǎn)運港口之間的陸上區(qū)段履行運輸合同核心義務的履約方，都是海運履約方以外的其他履約方。⑦
“船長或者船員”，之前的海運公約對于承運人應負責的各類人員中均把船長和船員歸納到承運人的受雇人范圍內(nèi)而非單獨列明，而船長或船員可能是承運人的雇員，也可能是實際承運人或某海運履約方的雇員，本公約將其單獨列明有利于避免疏漏，使得非承運人雇員的船長和船員也能具有相應的法律地位。
“承運人的受雇人或者履約方的受雇人”，這里的“受雇人”應當是與承運人或履約方簽訂雇傭合同的人，具體應該包括除船長、船員以外的其他各種雇員。根據(jù)雇主替代責任，雇主對雇員在職責范圍內(nèi)從事雇傭活動中的作為和不作為都應承擔民事責任。這也屬于“債務履行輔助人責任”與“雇主替代責任”的競合。公約這一條款中并沒有提及承運人是否要對其代理人或履約方的代理人負責。但是，根據(jù)英美法對“代理人”的理解，廣義理解時應包括受雇人和獨立合同人，可以用受雇人和履約方來替代表達“代理人”之廣義涵義;狹義僅指受雇人，當然亦可用“受雇人”囊括“代理人”之狹義涵義。
第二，公約明確了承運人之不同類型的履行輔助人的法律責任。履約方是《鹿特丹規(guī)則》為了適應國際貨物多式聯(lián)運的實踐以及“門到門”運輸方式下的運輸責任問題的凸顯而采取的重要舉措，它將國際海上貨物運輸過程中承運人以外的實際履行運輸義務的大部分主體涵蓋其中。但是，公約對于非海運區(qū)段的履約方并不是強制適用的，該運輸區(qū)段的其他強制性法律可以優(yōu)先適用，如適用國內(nèi)法下一般民法意義上的履行輔助人制度。公約強制適用的是履約方下的另一創(chuàng)新主體―海運履約方。
海運履約方責任制度的規(guī)定是與承運人責任密切聯(lián)系在一起的。在滿足公約的限定條件下，公約賦予給承運人的賠償責任限制、抗辯等部分權(quán)利海運履約方同樣享有。根據(jù)權(quán)利與義務相一致的原則，對于承運人在公約中的義務和賠償責任，海運履約方也必須向貨方履行和承擔。根據(jù)第二十條的規(guī)定，海運履約方和承運人對于貨方的損失還可能承擔連帶賠償責任而成為法定的被告，當然，一旦承運人或海運履約方單方進行了全部或部分賠償后，他可以就超出其本人應該承擔的賠償比例部分向另一責任人追償。另外，公約將海運履約方設(shè)定的范圍是涵蓋所有海運區(qū)段從事運輸核心義務的承運人之履行輔助人，包括在以往國際公約中地位不明的港口經(jīng)營人等獨立合同人以及“承諾履行”合同義務的分合同人等，同時明確其法律地位以及具體的權(quán)利和責任。這對于結(jié)束這些履行輔助人不確定的權(quán)責狀態(tài)，很好地起到定紛止爭的作用。
對于船長、船員、承運人和海運履約方的受雇人，公約在第十九條第四款明確排除了其賠償責任，索賠方不能根據(jù)本公約將其列為被告。
根據(jù)以上分析，《鹿特丹規(guī)則》將承運人的履行輔助人分為履行運輸合同核心義務的履約方和履約方以外的履行輔助人，履約方又分為海運履約方和其他履約方。其中，公約為海運履約方創(chuàng)設(shè)了比較詳實的責任規(guī)范，為構(gòu)建國際海上貨物運輸中履行輔助人的責任體系作出重大貢獻，同時也為解決海運實踐中，基于承運人的履行輔助人運輸責任而引發(fā)的爭議和糾紛提供了較為完備的法律依據(jù)。
結(jié)語
在國際海上貨物運輸中，承運人之履行輔助人是承運人以外的在國際海運實務中發(fā)揮重要作用的一類人。根據(jù)承運人之履行輔助人的責任在不同歷史階段的國際海運公約下的規(guī)范體系，我們可以看出，承運人之履行輔助人的責任制度經(jīng)歷了從無到有，從簡易到全面的變化。其變化的影響因素主要是運輸分工的不斷細化、海運公約適用范圍的不斷擴大以及各方利益平衡博弈的結(jié)果�？傮w而言，承運人之履行輔助人責任的歷史變化，適應了時代潮流的發(fā)展，也可以借鑒來完善我國《海商法》相關(guān)制度的不足，以解決海運實踐中的問題和爭議，有利于我國的承運人之履行輔助人責任制度日趨臻善。
【注釋】
�、夙n世遠：《合同法總論》，北京：法律出版社，2008年，第534頁。
②林新華：“海運履約方制度探析”，《黑龍江省政法管理干部學院學報》，2011年第3期，第124頁。
③韓立新：“國際海上貨物運輸中實際承運人及其責任的認定”，《中國海商法年刊》，1997年，第104～105頁。
�、芩居褡粒�“論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)―兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方”，《大連海事大學學報》，2004年第2期，第4頁。
⑤朱曾杰，吳煥寧等：《鹿特丹規(guī)則釋義》，北京：中國商務出版社，2011年，第95頁。
⑥夏元軍，李群：“論承運人的債務履行輔助人責任”，《中國海商法年刊》，2008年，第178頁。
�、邚埥ㄜ姡�“《鹿特丹規(guī)則》下港口經(jīng)營人的法律地位”，《水運管理》，2010年第8期，第25頁。
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