淺析我國海事訴訟推定過錯制度

船舶作為一種海上工具，與陸上交通工具相比，其存在著很多特殊性。一方面，海上災(zāi)難為海上交通帶來了很多難以克服的危險，如臺風(fēng)、海嘯、濃霧、暗礁等都嚴(yán)重妨礙了船舶的航行安全。即使是在發(fā)達的今天，一旦出現(xiàn)這些危險，無論是船員自己救助還是外力救助都比陸上救助困難得多。另一方面，航海技術(shù)的專業(yè)性強，托運人或收貨人往往對航海技術(shù)一無所知，他們在與熟練把握航海技術(shù)的承運人進行交往時處于弱勢地位。再有，船舶航行于海上時，處于一種與陸地、與外界相隔盡的狀態(tài)，即使是承運人有時也無法知道船舶遇上了什么海上風(fēng)險或發(fā)生了什么異常事件，更不用說其他人了。因此，從公平的角度出發(fā)，發(fā)生海上事故時，應(yīng)推定控制船舶的人有過錯，其若想免除責(zé)任，必須證實其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能公道要求的措施，否則就要承擔(dān)因該海上事故造成損失的賠償責(zé)任�！　”疚闹荚谕ㄟ^對推定過錯的性質(zhì)和我國《海商法》的規(guī)定進行，來闡述如何完善我國海事訴訟中的推定過錯制度�！　∫�、推定過錯的概念及法律特征　　我國《民法通則》第106條第2款規(guī)定“公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產(chǎn)，侵害他人財產(chǎn)、人身的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任�！� 這一規(guī)定表明我國民事立法已把一般過錯責(zé)任原則以法律形式固定下來，確認(rèn)了它作為一般回責(zé)原則的法律地位�！　　巴贫ㄊ侵父鶕�(jù)已知的事實，對未知的事實所進行的推斷和確定”�！斑^錯推定，也稱為過失推定，是指假如原告能證實其所受的損害是由被告所致，而被告不能證實自己沒有過錯，則應(yīng)推定被告有過錯并應(yīng)負民事責(zé)任”。　　在民法中，有時需要采用推定過錯，是由于一方面行為人主觀上的過錯十分抽象，外界很難探知。在很多案件中，由于現(xiàn)有技術(shù)水平和知識水平的限制，無法判定行為人是否有過錯，故需要借助于過錯推定。另一方面，從加害人的角度上看，其往往具有科技專業(yè)知識，知道行為的后果，而受害人可能由于不懂專業(yè)技術(shù)從而對損害的起因、過程不了解，無法在法庭上作出對自己有利的陳述。而且，有時加害人相對被害人處于上風(fēng)地位，可以隱瞞各種受害人不知的事實，阻止受害人的取證。所以，在加害人處于舉證上風(fēng)地位時，推定其有過錯，由其承擔(dān)舉證責(zé)任，更有利于保護弱勢當(dāng)事人的利益，體現(xiàn)法律的公正，同時也不會過分加重加害人的責(zé)任，仍保持法律的公平。當(dāng)然，此種方式適用面不宜太寬，否則將會在整個民事責(zé)任中根本改變“誰主張，誰舉證”的舉證責(zé)任方式，從而給加害人施加了過重的舉證負擔(dān)，不利于民事糾紛公平、公道的解決。所以，我國對推定過錯采取法定的形式�！　⊥贫ㄟ^錯最重要的一個特征，就是舉證責(zé)任顛倒。在我國民事訴訟中，對于一般過錯責(zé)任，普遍采用“誰主張，誰舉證”的原則�！睹袷略V訟法》第64條規(guī)定：“當(dāng)事人對自己提出的主張，有責(zé)任提供證據(jù)”。而推定過錯責(zé)任中，采取了舉證責(zé)任顛倒的方式，加害人若不能提出有公道的抗辯事由存在以證實其沒有過錯，則將被推定有過錯�！　《�、海事訴訟中建立推定過錯制度的必要性　　海上運輸由于有其獨特的海上風(fēng)險，并且航海技術(shù)專業(yè)性很強，船舶航行時多處于收貨人、托運人不知的狀態(tài)，這樣他們在海事訴訟中就處于弱勢地位。于是，在發(fā)生海事糾紛時，推定控制船舶方有過錯是十分必要的，主要體現(xiàn)在：　　1、雙方當(dāng)事人對航海技術(shù)的把握程度不同。在海上貨物運輸及旅客運輸中，貨方或旅客一般都不具備相應(yīng)的航海專業(yè)技術(shù)知識，從而難以知曉是否是由于船方航海技術(shù)上的過失造成了損害。而船方為了從事航海業(yè)務(wù)，必須把握專業(yè)技術(shù)知識，聘用專業(yè)技術(shù)職員，由他們來舉證自己在航海技術(shù)上沒有過失，會比貨方舉證其有過失輕易得多。所以，推定船方有過錯，讓他們承擔(dān)舉證責(zé)任更為公平�！　�2、雙方當(dāng)事人對船舶配備的責(zé)任不同。根據(jù)《海商法》第47條，在海上貨物運輸合同中，“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供給品，并使貨艙、冷躲艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物�！薄　∮纱丝梢�，配備船舶的義務(wù)主要由船方完成。在實踐中貨方很少能參與船舶配備。但船舶配備多高素質(zhì)的船員，裝備何種等級的航海儀器，配備何種等級的燃油，以及船舶自身狀況如何，都直接關(guān)系到能否克服海上風(fēng)險，能否正確處理海上事故以及減小損失的發(fā)生。在海事訴訟中，首先推定履行上述義務(wù)的船方有過錯，其欲援用免責(zé)，必須舉證自己無過錯，才是恰當(dāng)?shù)呐e證責(zé)任分配方式。　　3、雙方當(dāng)事人對船舶的聯(lián)系不同。船舶航行于海上，完全處于與外界隔盡的狀態(tài)。在20世紀(jì)以前，船方和貨方與海上航行的船舶無法聯(lián)系，對船舶碰到的海上風(fēng)險以及異常事件均無法知曉，所以雙方在此事上并沒有誰真正具有較大的舉證上風(fēng)。20世紀(jì)以來，隨著無線通訊技術(shù)和GPS（全球?qū)Ш叫l(wèi)星定位系統(tǒng)，于1992年正式啟用）　　的廣泛運用，船方與船舶的聯(lián)系越來越便利，對船舶的情況可以做到詳盡的把握。而貨方則沒有條件了解船舶的狀況。在很多條件下遠洋貨物運輸合同在本國港口與外國港口間或者外國港口之間的國際航線上履行，貨方很難取得發(fā)生在外國港口裝（卸）貨過程的證據(jù)材料，也很難了解船舶航行過程中船員治理貨物的情況，貨方要了解承運人在開航前和開航時是否已克盡職責(zé)使船舶處于適航狀態(tài)，更不可能。因此，推定船方有過錯是必要、公道的�！　�4、雙方當(dāng)事人對船舶的控制不同。除光船租賃外，船舶的航行事務(wù)全由船方控制，船方通過先進的通訊設(shè)備，向船長發(fā)出航行命令。在有異常情況需要作出重大決策時，比如船舶擱淺是否要向外界求救，是否與它船簽定救助合同，是否棄船等情況下，船長都要征詢船公司的意見，然后按船公司的指示采取措施。而貨方則根本不參與這一過程。若該措施造成了損失，應(yīng)推定采取該措施的船方有過錯。　　5、雙方當(dāng)事人對特殊事件保存證據(jù)的能力不同。在碰撞、船上職員的死亡、失落及船舶油污等侵權(quán)損害案件中，事故發(fā)生有一定的忽然性，過程比較短，往往又無第三者見證，海上事故現(xiàn)場在短時間內(nèi)又會消失，船舶之外的職員（包括法院職員）事后進行調(diào)查取證都有很大困難。而這些侵權(quán)一般由于船方的行為造成，且其收集、保存證據(jù)較之船舶之外的職員輕易得多。因此，推定其有過錯，由其承擔(dān)舉證責(zé)任既未過分加重船方的責(zé)任，又更公正地保護了受害人的利益。　　三、我國海事訴訟中推定過錯制度的現(xiàn)狀　　推定過錯制度由于根本改變了“誰主張，誰舉證”的舉證責(zé)任方式，其給行為人施加了過重的舉證負擔(dān)，因此對這一制度的適用應(yīng)十分謹(jǐn)慎，我國立法采取了法定主義的方式，即對推定過錯的適用情況必須由法律進行明確規(guī)定�！　」P者以為，我國海事訴訟中已經(jīng)存在了推定過錯制度，主要存在于海上貨物運輸及旅客及其行李運輸規(guī)定中�！　�1、《中華人民共和國海商法》第51條規(guī)定：“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責(zé)任：（一）……（十二）。　　承運人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負舉證責(zé)任“�！　∮稍摋l規(guī)定可知，承運人若要根據(jù)除火災(zāi)外的其它十一項事項免除對貨物損壞的賠償責(zé)任，必須證實損失是由這十一項事項中的一項或幾項造成的，方可免責(zé)。換而言之，若在海上運輸中，承運人責(zé)任期間發(fā)生了貨物的滅失、損壞、遲延交付 ，就推定承運人要承擔(dān)因此造成損失的賠償責(zé)任，除非承運人能證實貨物的滅失、損壞、遲延交付是由其可免責(zé)的事項所造成的。　　在《海商法》第51條中的（三）至（十二）這十項免責(zé)事項中，承運人及其受雇人、代理人是沒有過錯的，若承運人能證實損失由這十項事項造成，即證實自己沒有過錯，從而享有免責(zé)，是符合推定過錯制度的。國內(nèi)有人以為對這十項而言，并不是推定過錯，只有《漢堡規(guī)則》才是規(guī)定了推定過錯。筆者并不贊同這種觀點。確實，《漢堡規(guī)則》有如下規(guī)定：“除非承運人證實，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能公道要求的措施�！薄　〉�筆者以為海商法第51條的后十項免責(zé)在實質(zhì)上和《漢堡規(guī)則》的推定過錯無太大不同，都是要求承運人證實自己沒有過錯方可免責(zé)，只是要證實自己免責(zé)的程度不同而已。在《海商法》中，承運人要證實貨物損失的發(fā)生是由于承運人無過失的后十項事項造成，其就可免除賠償責(zé)任。在《漢堡規(guī)則》中，承運人要舉證他和他的受雇人和代理人采取了一切所能公道要求的措施避免事故及其后果的發(fā)生，也就是說，承運人在證實造成損失的事故是處于自己意志之外，自己沒有過失之后，還要證實自己及自己的受雇人和代理人采取了了一切所能公道要求的措施。例如，對“天災(zāi)”造成的損失，按《漢堡規(guī)則》，承運人先證實有天災(zāi)，再證實自己及自己的受雇人和代理人采取了了一切所能公道要求的措施避免天災(zāi)的發(fā)生，方可免責(zé)。按《海商法》，承運人舉證了“天災(zāi)”即可，對其是否“采取了了一切所能公道要求的措施”的舉證，是索賠人的義務(wù)。所以兩種法律都是先推定承運人有過錯，然后由承運人證實自己沒有過錯，只是承運人的舉證程度不同。　　但是，在第51條中，第（一）項“船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者治理船舶中的過失”，承運人明顯是有過錯的，然而他卻可以免除賠償責(zé)任。在民事責(zé)任中，違約責(zé)任的構(gòu)成要件是違約責(zé)任成立的充分條件，而違約責(zé)任的構(gòu)成要件是：“（1）要有違約行為；（2）要有過錯；（3）若要賠償損失，其構(gòu)成要件還包括非違約方受有損失，該損失與違約行為之間有因果關(guān)系�！薄　「鶕�(jù)《海商法》第51條第（一）項，承運人違反了合同，并且有過錯（在駕駛船舶或治理船舶中的過失），造成了貨物滅失、損壞，且該滅失、損壞是由于其違約行為造成的，即固然他應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任，但是可以享受免責(zé)。因此，這一項是民法民事責(zé)任理論的一個例外。而推定過錯責(zé)任的構(gòu)成要件仍與傳統(tǒng)民法理論相同，僅例外在舉證責(zé)任的承擔(dān)上，所以，《海商法》第51條第（一）項是不符合推定過錯責(zé)任的�！　　逗Ｉ谭ā返�51條第（二）項“火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外”，第51條最后一款：“承運人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負舉證責(zé)任�！备鶕�(jù)上述規(guī)定，由火災(zāi)造成的損失，無論是不是承運人本人的過失造成，舉證責(zé)任均由索賠人承擔(dān)。承運人本人有過失，僅是火災(zāi)造成貨物損失時，承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的必要條件。所以，《海商法》第51條第（二）項也是不符合推定過錯責(zé)任的�！　【C上所述，我國《海商法》第四章在“海上貨物運輸合同”的立法中，對第51條第（三）項至第（十二）項采取了推定過錯責(zé)任制度的立法規(guī)定，而對第（一）項“航海過失”和第（二）項“火災(zāi)”并沒有采取推定過錯責(zé)任制度的立法規(guī)定。這兩項之所以沒有采用推定過錯責(zé)任制度，是由于我國《海商法》立法時，對承運人的免責(zé)事項參照了1924年《海牙規(guī)則》的規(guī)定，而1924年《海牙規(guī)則》是國際航運大國和貨主大國互相妥協(xié)的產(chǎn)物，這兩項規(guī)定正是為了保護船方利益而制定的，對于其中的具體緣由，本文不作贅述�！　�2、《中華人民共和國海商法》第五章第114條規(guī)定：“在本法第111條規(guī)定的旅客及其行李的運送期間，因承運人或者承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任�！　≌埱笕藢Τ羞\人或者承運人的受雇人、代理人的過失，應(yīng)當(dāng)負舉證責(zé)任；但是，本條第三款和第四款規(guī)定的情形除外�！　÷每偷娜松韨�亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承運人或者承運人的受雇人、代理人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過失�！　÷每妥詭�行李以外的其他行李的滅失或者損壞，不論由于何種事故所引起，承運人或者承運人的受雇人、代理人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過失�！啊　≡诤Ｉ下每图捌湫欣畹倪\輸中，承運人的推定過錯就是由以上規(guī)定確立的。首先，第114條第1款規(guī)定了承運人的過錯責(zé)任，即承運人在責(zé)任期間內(nèi)，若有過失，引起事故，造成損害，符合了賠償責(zé)任的構(gòu)成要件，其就要承擔(dān)賠償責(zé)任。第114條規(guī)定了承運人的過錯責(zé)任后，在第二款中又規(guī)定請求人應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任，可隨之又加上了但書規(guī)定，承運人的推定過錯制度正是由這但書所確立。第114條第三款和第四款分別確立了兩種不同對象損失的推定過錯責(zé)任。第三款是針對旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，但并不是對所有的旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞均推定承運人有過錯，而只是在船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)或船舶的缺陷這六種情況下推定承運人有過失。這主要是由于旅客即使在船上，其對自己的人身和自帶行李仍可進行照料，且旅客人身和自帶行李還主要處于旅客自己的照料之下，船方并沒有過多的進行干涉，所以一旦出現(xiàn)旅客人身或自帶行李的損失，應(yīng)回咎于照顧人身和行李的旅客自己，若旅客以為承運人對其行李損失負有責(zé)任，則應(yīng)當(dāng)提供證據(jù)證實自己的主張。而船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)或船舶的缺陷這六種情況，極易造成旅客的人身傷亡或自帶行李損失，卻是完全處于旅客控制能力之外，即使旅客以應(yīng)有的謹(jǐn)慎往照料人身和行李，也無法避免損失。但是，承運人對這六種情況是有一定控制能力的，若發(fā)生這六種情況，只能先回咎責(zé)任于承運人，然后由其舉證自己沒有過錯�！　〉�114條第四款是針對旅客自帶行李以外的其他行李，即托運行李的滅失或損壞。這部分行李完全處于承運人的照料之下，旅客在乘船期間甚至根本看不到隨船托運行李的狀況，無法對該部分行李進行照料，因此，若這部分行李出現(xiàn)滅失、損壞，自然應(yīng)回咎于承運人，承運人欲享受免責(zé)，必須舉證證實自己沒有過錯�！　【C上所述，我國《海商法》在旅客及其行李的運輸上，分兩種對象規(guī)定了不同的承運人推定過錯責(zé)任：對旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損失，以一般過錯責(zé)任為主，推定過錯責(zé)任為輔，僅在特定的六種情況下適用推定過錯責(zé)任；對托運行李，則是完全推定過錯責(zé)任制度�！　∷�、我國海事訴訟推定過錯制度需要完善的地方　　我國的制度中，已經(jīng)對海上貨物運輸和海上旅客及其行李的運輸中承運人的推定過錯進行了規(guī)定，但對海事糾紛的其他方面，特別是侵權(quán)方面，并未明確地規(guī)定推定過錯責(zé)任制度。筆者以為，我國《海商法》中至少應(yīng)在船舶碰撞固定物體案件中對船方實行推定過錯責(zé)任制度�！　≡诖�舶碰撞固定物體案件中，船舶侵害的對象是設(shè)施、障礙物和非在船職員的人身。設(shè)施與障礙物是指在海上或與海相通的可航水域、港口區(qū)域人為設(shè)置的固定或可移動的構(gòu)造物。它大致包括三大類：碼頭、防波堤等固定建筑物和生產(chǎn)安全設(shè)施；在水上固定架設(shè)或在水中展設(shè)的鉆井平臺、通訊電纜、輸油管道等固定設(shè)施；魚網(wǎng)、網(wǎng)箱等生產(chǎn)設(shè)施。這些設(shè)施無論是固定的還是非固定的，無論屬于公共設(shè)施還是生產(chǎn)設(shè)施，均是無動力且處于靜止?fàn)顟B(tài)的設(shè)施，非在船職員是指上述設(shè)施之上工作或途經(jīng)上述某些設(shè)施的一切職員�！　∥覈�《海商法》對船舶碰撞固定物體并沒有進行專門的規(guī)定，該類案件只能適用船舶碰撞的某些基本規(guī)則。在其他的一些法律、法規(guī)、公約中，如“全國人大及其常委會立法類：《民法通則》、1983年《海上安全法》；國務(wù)院及交通主管部分的行政法規(guī)與行政解釋類：《海港治理暫行條例》、《航道治理條例》、《內(nèi)河交通安全治理條例》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》；最高人民法院的司法解釋與規(guī)定類：1995年《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》；地方性規(guī)章類；公約類：《國際海上避碰規(guī)則》”等，對此類案件有所涉及。筆者初覽以上各項法律、法規(guī)、公約，以為這些規(guī)定主要以防止碰撞、如何對船舶進行治理、處理碰撞事故、損害賠償如何確定的規(guī)定為主，而對船舶碰撞固定物體的責(zé)任構(gòu)成、責(zé)任主體、責(zé)任原則等實體性規(guī)范均未進行明確的規(guī)定。若對于船舶碰撞固定物體參照適用《海商法》中船舶碰撞的規(guī)定，則會由于船舶碰撞中實行的是一般過錯責(zé)任制度，索賠方必須為自己的請求證實對方有過錯，這在船舶碰撞固定物體中是不現(xiàn)實的。由于：　　1、雙方保存證據(jù)的及時性不同。在船舶碰撞固定物體案件中，碰撞事故的發(fā)生十分忽然，整個碰撞過程持續(xù)時間短，并且由于是在海上，證據(jù)輕易消失，調(diào)查職員從事故發(fā)生至到達現(xiàn)場要經(jīng)過一定的時間，在這段時間里，可能大量證據(jù)已被海浪破壞、沖走。若由在現(xiàn)場的船方職員收集碰撞證據(jù)，其可以有及時、便利的上風(fēng)�！　�2、雙方對船舶資料的接觸程度不同。受害方要舉證船方有過失，必須知道船舶上的各種資料，如航海日志、輪機日志，而作為利益對立方的船方，肯定會采取各種手段阻撓受害方收集證據(jù)。這樣，受害方就無法證實船方在操縱上有過失，船方的賠償責(zé)任難以確定，受害方的賠償請求就很難實現(xiàn)。然而船方相對于受害方，擁有船舶資料，由其運用船舶資料來證實其沒有過錯，在實質(zhì)上并未加重其舉證責(zé)任，同時對受害方也是公平的�！　�3、雙方在碰撞中的狀態(tài)不同。在船舶碰撞固定物體案件中，船舶處于受人操縱的運動狀態(tài)，其可以決定如何移動，如何應(yīng)對緊急情況，如臺風(fēng)。即使在錨泊狀態(tài)，船長船員也應(yīng)盡公道謹(jǐn)慎，遵守航行規(guī)則，正確顯示信號，照看船舶，避免發(fā)生事故。而固定設(shè)施無論是在法律狀態(tài)還是在自然狀態(tài)中都處于靜止，它無法通過移動自己的位置來避開危險，處于被動狀態(tài)。因此，船長、船員的駕駛治理船舶的行為，無論是否有過失，都是導(dǎo)致碰撞發(fā)生的一個原因，故發(fā)生船舶碰撞固定物體后，應(yīng)首先將責(zé)任回咎于船舶。　　4、便于審判�！皩嵭型贫ㄟ^錯原則，有利于進步?jīng)Q案機構(gòu)審理船舶碰撞固定物體案件的效率，縮短審理周期，進步辦案質(zhì)量�！薄　】梢姡�在船舶碰撞固定物體案件中，推定控制船舶的人有過錯十分必要�！　∥�、筆者的建議　　筆者以為應(yīng)在我國《海商法》中對船舶碰撞固定物體的回責(zé)原則進行具體的規(guī)定。建議在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下規(guī)定：　　船舶碰撞處于陸上或水上的固定物體、設(shè)施，造成人身傷亡、財產(chǎn)損失，不論由于何種事故所引起，在碰撞時實際控制船舶的船舶所有人或光租人以及他們的受雇人、代理人除非提出反證，應(yīng)當(dāng)視為其有過失�！　。骸　�[1]《侵權(quán)行為法》，王立明，楊立新著，法律出版社，1996年12月版�！　�[2]《航海概論》，李錦芳主編，大連海事大學(xué)出版社，1996年6月版�！　�[3]《新編海商法學(xué)》，司玉琢等主編，大連海事大學(xué)出版社，1999年版。　　[4]《民法》，佟柔主編，法律出版社，1990年版�！　�[5]《海商***》，張湘蘭著，武漢大學(xué)出版社，1996年版�！　�[6]《海商論》，張湘蘭著，武漢大學(xué)出版社，1996年版。

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