共享單車的利與弊+馬克思

　　從經濟學上看，隨著科技的進步，私營公司也可以把“公共物品”運營給逐步從政府手中接管過來，減少政府在“小事”上的精力。那么對于共享單車來說有如何呢?下面是小編整理的共享單車的利與弊+馬克思，歡迎大家閱讀。

　　共享單車行業(yè)迅速得到市場的認可，資本追捧、輿論熱議，使得共享單車產業(yè)快速發(fā)展。橙色的摩拜、黃色的ofo、藍色的小鳴單車、綠色的酷騎、白色的騎唄……

　　各式各樣的共享單車充斥著城市的大街小巷，如今看來，顏色已經不太夠用了。

　　共享單車帶火了共享經濟，繼共享單車后，共享充電寶、共享流量、共享汽車、共享籃球、共享雨傘也火了，一夜之間成了市場和資本的寵兒，似乎所有的物品都可以被共享+。

　　“使用權”比擁有“擁有權”更有價值

　　如黑格爾所說“存在即合理”，任何存在的事物都有其必然性，共享經濟也是如此。

　　“共享經濟”最早于1978年由美國社會學教授發(fā)表論文提出，但在當時卻生不逢時。而在2011年卻被美國《時代周刊》稱為將改變世界的十大想法之一，如今在移動互聯網浪潮之下，它開始大行其道。

　　Uber和Airbnb兩大獨角獸的崛起，讓共享經濟概念橫掃全球。國內也有滴滴、小豬短租、螞蟻短租等類似平臺，因此共享經濟“C2C”固有印象成型。然而共享單車的出現，開創(chuàng)了以摩拜、ofo與各類共享+后起之秀們?yōu)橹黧w的“B2C”模式。

　　《共享經濟》的作者羅賓·蔡斯被稱為共享經濟鼻祖，她有一個重要的觀念，就是共享經濟的使用者注重的是高質量低價格的服務，使用者更愿意只為資產使用的時間買單。

　　雖然她和伙伴聯合創(chuàng)立的Zipcar，是一個標準的C2C汽車共享平臺，但她從未將共享經濟概念與C2C進行捆綁。從內涵上講，C2C還是B2C都不是重點，重點是“使用者更愿意只為資產使用的時間買單”，就是物權的擁有權和使用權的分離，只要符合這一標準，它就是共享經濟。

　　此前科技商業(yè)預言家凱文·凱利的一段話，也給出了同樣的答案。他預言未來擁有資源的“使用權”比擁有“擁有權”更有價值，未來將會有更多東西被共享。

　　無論共享+后面是單車、充電寶還是雨傘，都符合凱文凱利所講的趨勢。

　　換句話說，傳統(tǒng)經濟模式中，想要使用一個物品，你要先購買獲得了“擁有權”，然后才有使用權。但在共享經濟模式中，物權的“擁有權”和“使用權”是分離的，你不必獲得“擁有權”，就可以擁有使用權。

　　“共享經濟”的最早設想者竟是馬克思

　　共享概念早已有之。傳統(tǒng)社會，朋友之間借書或共享一條信息、包括鄰里之間互借東西，都是一種形式的共享。

　　但這種共享受制于空間、關系兩大要素，一方面，信息或實物的共享要受制于空間的限制，只能僅限于個人所能觸達的空間之內;另一方面，共享需要有雙方的信任關系才能達成。

　　而真正將這一構想成型的不是別人，正是全世界無產階級和勞動人民的偉大導師——卡爾·馬克思。換言之，馬克思才是“共享經濟”的最早設想者。

　　馬克思在關于未來社會理想的闡釋時，曾經說過“未來的社會是自由的聯合體”。這個自由的聯合體本質就是共享關系的集合，也就是共產主義，和共享經濟物權“擁有權”和“使用權”的分離是殊途同歸。

　　紅杉資本中國基金合伙人鄭慶生也曾表達過類似的觀點，他認為馬克思關于未來社會理想的闡釋是最好的關于Uber模式的表達、關于滴滴出行的表達。

　　“互聯網一方面想要變大的企業(yè)想要變的更大，因為邊際成本不斷的下降、邊際成本不斷的上升。第二，顯得變小的企業(yè)不斷變小，變成了自由人的聯合體。”

　　而“共享經濟之父”、著名暢銷書作家杰里米·里夫金在GIC全球創(chuàng)新者大會演講時，曾經描繪了一個理想的`、具有烏托邦特色的共享經濟社會形態(tài)：隨著計算革命帶來的指數級增長，會重塑能源、通訊與交通模式，而這些模式最后都會加速“分享經濟社會形態(tài)”到來的腳步。

　　國內甚至有輿論認為“共享經濟的最高境界是共產主義”，“共享經濟通向共產主義”，不管事實如何，我們有幸成為這一模式的見證者與參與者，不枉瀟灑走一回!

　　拓展閱讀：掃碼共享單車的前景

　　最近幾個月，手機掃碼租自行車開始悄然流行。從社會學上講，這是一件好事，方便市民出行，尤其是上班族的“最后一公里”。而且這次新服務的商業(yè)模式，各地政府還相當配合，專門劃定一些黃線區(qū)域用于停放。

　　從經濟學上看，隨著科技的進步，私營公司也可以把“公共物品”運營給逐步從政府手中接管過來，減少政府在“小事”上的精力。我個人覺得，各個城市可以逐步把政府主導的固定樁自行車租賃業(yè)務給撤掉，正是“不要與民爭利”，能由市場解決的就交給市場好了。

　　這次商業(yè)創(chuàng)新，不是在于微信或支付寶的便捷支付方法，而是在于“無樁停放”。以前的市政公共自行車之所以不太成功，原因是“最后一公里，只部分解決了半公里。”這全都是因為那些樁的限制，而且有時候需要單車的時候可能“車”不夠用，而還車的時候可能“樁”不夠用。

　　這次公共自行車租賃，私企的創(chuàng)新能力比政府要強�，F在，很多地方政府還在擴展市政自行車，但只是趕時髦用“微信支付”，卻還是沒有意識到最關鍵是“固定樁”的劣勢。其實，摩拜單車這個公司目前做的也不夠好，雖然把“實體樁”去掉了，但自我限制了“無形樁”。比如，只能停在路邊，不能停在用戶的家門口;只能在市區(qū)使用，不能超出限定范圍;否則“貴死你”。

　　從商業(yè)運營講，一個企業(yè)要真正做大，必須假定“天下無賊”，即人性本善。因為，防賊成本太高，會大大高過“可能的小賊”真正的破壞。當然，把那么多昂貴的自行車擺在路邊，本來就不怕“路人搞破壞”。但我認為，還可以繼續(xù)加強對“廣大人民群眾足夠信任”。從另外一個角度來言，單車停在“家門口”的使用效率可能不比停在“馬路邊”低多少。再者，現在是搶市場階段，就算某幾輛單車的使用頻率低，那也換來一個“切實為民著想”的大廣告啊。

　　摩拜單車還有一個致命的問題，就是單車造價太高，據說大約2000元一輛。當然，高質量可能減少后期維護費用，但是對現在的中國來言，太超前。簡單的說，現在500元左右的普通自行車一般也足夠順利的用3年，到時嫌破，直接換一輛就行。

　　膜拜單車，目前在融資的使用上太過鋪張浪費。在盈利模式不清晰的情況下，盲目擴張市場是很不明智的。幾個億資金最多開辟一個城市的車輛投放市場，但是如果用來研發(fā)核心關鍵技術，及好好想想運營模式，是非常充足的。錢要用到刀刃上，可以大規(guī)模融資，但不要大規(guī)模燒錢。當年，好多凈水器廠商競爭開拓市場，一臺賣幾萬元都沒多少利潤。而美的電器按兵不動，等到老百姓都認可凈水器以后，一鼓作氣把整個市場拿下，一臺才賣不過兩千元。摩拜單車現在還沒有什么技術或行政壟斷壁壘，如果急于開拓市場，那極有可能是為后來者當實驗品。

　　膜拜單車，還得吸取滴滴打車的經驗，因為這畢竟涉及到地方政府利益。雖然，中央文件是“放開市場”，但現在很多地方市政剛剛上線一批新的“微信支付”公共租賃自行車，他們本以為“很新潮，很受市民歡迎”，你得給他們臺階下。

　　從更大的市場需求或社會發(fā)展階段來看，其實我本人不太看好公共自行車。因為，自行車太便宜了。解決“最后一公里”問題，其實很簡單，只要法律嚴懲偷車賊就行。比如，逮住一次偷自行車，罰款10萬元或坐牢10年。上班族完全可以買兩輛自行車，一輛放家門口，一輛放工作單位。“被偷車”財物損失其實很小，但是“精神損失”巨大。天天擔驚受怕，可不是幾百元的問題，那得折合幾萬元。

　　從更高層次的社會治理來看，只要嚴懲偷車賊及教化民眾，自行車基本完全可以全市免費提供，各種鎖車樁及繁雜的租賃手續(xù)都不需要。在50年前的荷蘭，免費公共自行車沒有成功;但在現代的中國城市施行，我估計應該會成功�，F在的人口素質普遍提高，也都比較富裕，而且“被盜的自行車”也不好賣，因為隨手都是免費的公用自行車。

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